Kupujemy używane: 1.4 TSI - kupować, czy nie? Czy warto postawić na auto z grupy VAG z silnikiem 1.4 TSI

• Przez długie lata koncern VAG słynął z produkcji niezwykle dopracowanych pod względem mechanicznych wolnossących silników. Prosta konstrukcja przekładała się w ich przypadku na ponad przeciętną trwałość i odporność na warunki eksploatacji. W zupełności wystarczają im regularne wymiany oleju, filtrów i napędu rozrządu do długotrwałej pracy bez większych awarii.
• Przeszło 14 lat temu Niemcy postanowili zrewolucjonizować świat motoryzacji, wprowadzając do oferty małolitrażowy silnik z doładowaniem. Jak na tym wyszli?

Złego, dobre początki

Początkowo 1.4 TSI zachwycał wszystkich, zarówno dziennikarzy jak i samych użytkowników. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność jednostki gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. W efekcie, przy odpowiednim stylu jazdy każdy kierowca bez trudności może uzyskać dużo niższe zużycie paliwa.

Co więcej, turbodoładowanie gwarantuje dużo większą elastyczność i reakcję na gaz, niż silniki wolnossące o analogicznych parametrach. 1.4 TSI (EA111) zadebiutowała w VW Golfie V, w krótkim czasie trafiła do oferty pozostałych modeli Volkswagena, Skody, Seata czy Audi, zawsze zachwycając użytkowników dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa w czasie spokojnej jazdy. W 180-konnej Skodzie Fabii RS udało się wygenerować sportowego ducha. Przedstawiciel segmentu B z 7-stopniowym automatem DSG potrzebuje zaledwie 7,3 na sprint do pierwszej setki i zapędza wskazówkę prędkościomierza do 224 km/h.

Pierwsze problemy już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów

Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Sam łańcuch ulega szybkiemu rozciągnięciu, a w skrajnych przypadkach zerwaniu. Dość szybko zużywają się napinacze i ślizgi, daje o sobie znać także wariator zmiennych faz rozrządu (o ile takowy występuje w danej wersji).

Specjaliści zwracają również uwagę na zbyt niską jakość wykorzystywanych elementów, które nie są w stanie wytrzymać normalnej eksploatacji. Sytuację pogarsza długi interwał między wymianami oleju silnikowego – 30 tysięcy kilometrów. Przez tak długi okres użytkowania środek smarny nie jest w stanie skutecznie smarować kluczowych komponentów, w tym rozrządu. Jedynym rozwiązaniem sytuacji jest profilaktyczna wymiana rozrządu, kosztem około 3000 złotych – w przeciwnym razie ryzykujemy zerwanie lub przeskoczenie łańcucha, co oznacza zniszczenie jednostki napędowej i kosztowny remont lub kupno używanego odpowiednika.

Bezpośredni wtrysk wymagał zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia – koszt regeneracji 500 złotych za sztukę. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Wyraźne zmniejszenie wymienionych usterek przynosi skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 10-

15 tysięcy kilometrów. Należy się też wystrzegać rewolucyjnego w momencie debiutu (2007) silnika o mocy 140-170 koni mechanicznych. Został wsparty przez kompresor i sprężarkę, co gwarantuje świetne osiągi, ale też wysoką awaryjność i regularne, kosztowne wizyty w serwisie.

O niebo lepiej

W 2012 roku producent wprowadził niemal zupełnie nową jednostkę o oznaczeniu EA211. Wskoczyła niejako w miejsce niedopracowanego poprzednika, na szczęście nie dziedzicząc po nim szeregu wad fabrycznych. Warto jednak wiedzieć, że EA111 produkowano aż do 2015 roku. Najpoważniejszą modyfikacją jest wprowadzenie napędu rozrządu realizowanego tanim w produkcji i serwisowaniu paskiem – interwał producent określił na 210-240 tysięcy kilometrów. Mechanicy sugerują o skrócenie go o połowę dla bezpieczeństwa – koszt wymiany oscyluje wokół 600 złotych. Oczywiście pozostawiono bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę.

Od 2017 roku montowano system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy i filtr cząstek stałych. W kwestii oferowanych osiągów, nowsza jednostka wciąż przekonuje użytkowników elastycznością, rozsądnym spalaniem i cichą pracą. W porównaniu do poprzednika, jej zakup praktycznie nie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. 1.4 TSI EA211 nie jest obarczony wadami konstrukcyjnymi, bowiem rozwiązano problem pękających tłoków i pierścieni. Wciąż użytkownicy muszą regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego – interwał na poziomie 30 tysięcy kilometrów pozostał. W trosce o żywotność turbosprężarki warto go jednak skrócić (ewentualna regeneracja to koszt 1500 złotych). Bezpośredni wtrysk paliwa nadal wymaga od użytkownika pilnowania jakości tankowanego paliwa. Jednorazowa wpadka jakościowa także w tym przypadku może zakończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy.

Czy warto kupić 1.4 TSI?

1.4 TSI z początkowego okresu produkcji zawsze wiąże się ze sporym ryzykiem. Specjaliści dopuszczają jednak jego zakup tylko w określonych sytuacjach. Wybrany przez nas egzemplarz musi mieć rozsądny przebieg, udokumentowaną historię serwisową i możliwie krótkie interwały wymian oleju. Jeśli jest po naprawach gwarancyjnych, tym lepiej. Jego awaryjność stanowi też dobrą kartę przetargową podczas negocjacji ceny. Jeżeli macie zaprzyjaźnionego mechanika i dostęp do tanich zamiennikach, można zaryzykować wliczając w duży rabat ewentualne naprawy w przyszłości. Te na pewno nadejdą.

Chcąc mieć jednak święty spokój, warto jednak postawić na EA211 z rozrządem realizowanym za pomocą paska. Ryzyko poważnej awarii jest znikome, a frajda z jazdy spora. Do tego silnik przekonuje akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo. 7 litrów w mieście w Golfie, Leonie lub Octavii to żaden wyczyn. W trasie da się zejść do 5,5 litra.

Silnik 1.4 TSISilnik 1.4 TSI fot. VW

Więcej o:
Komentarze (53)
Kupujemy używane: 1.4 TSI - kupować, czy nie? Czy warto postawić na auto z grupy VAG z silnikiem 1.4 TSI
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: duc69

    Oceniono 15 razy -5

    Drogi autorze. Twoja ignorancja w temacie 1.4 TSI poraża. W autach z tym silnikiem nie ma czegoś takiego jak wymiana oleju co 30 tys. km. Serwis i wymianę oleju wykonuje się według wskazań komputera. Wymiana oleju co 30 tys.km jest mocno teoretyczna. W praktyce olej wymienia się co 20-25 tys. km. Jedyna prawdziwa informacja w tym artykule to problemy z łańcuchem rozrządu występujące w pierwszych latach produkcji objawiające się znacznie głośniejszą pracą rozrządu po uruchomieniu silnika. Wystarczy nie być konkretnym laikiem motoryzacyjnym, żeby problem zauważyć i zgłosić się do serwisu. Na to była akcja serwisowa producenta. W późniejszych latach wadę konstrukcyjną usunięto. Sam mam auto z 2012 roku, najechane 100 tys. km i żadnych problemów z rozrządem, silnikiem bądź autem.

  • Gość: Janek

    Oceniono 10 razy -4

    Mam Octavie 2016 z tym silnikiem. Obecnie 72tys km przebiegu i żadnych usterek. Silnik spisuje się rewelacyjnie, jest bardzo dobrze wyciuszony ale to co mnie najbardziej zaskoczyło to splanie: w mieście 7,3-7,5l/100km, podobne spalanie na autostradzie przy 140km/h (jest to realne spalanie bo komputer zaniża średnio o 0,4-0,5l/ 100km). Moim zdaniem to najlepsza jednostka w tej klasie- idealny kompromis pomiędzy przyzwoitymi osiągami ( jak na 1.4 rzecz jasna i niskim zużyciem paliwa). Silnik zalany Motulem SPECIFIC 504.00/507.00 5W30 5W-30 , wymiana co roku.

  • Gość: teraz jeżdżę autem z gorszym silnikiem

    Oceniono 7 razy -3

    VW passat b8, 1,4 litra - 150 KM, 130 tyś. km zrobione w latach 2015-2019.
    Silnik SUPER. Obawiałem się go biorąc samochód - pierwszy raz w "downsizingu". Tymczasem - auto jeździło pięknie: bardzo elastyczny, nie brakowało mu mocy, niezwykle OSZCZĘDNY (artykułu dokładnie nie czytałem, ale wpadła mi w oko informacja o odłączających się cylindrach przy spokojniej jeździe, wprowadzonych jakoby w 2017 r, tymczasem miałem to 2 lata wcześniej, w aucie wyprodukowanym w 02.2015). Pierwszy passat, który nie brał oleju. Absolutne zero problemów, choć nie wiem, jak w przyszłości będzie wyglądała kwestia trwałości tego silnika (zawsze mnie to zastanawia, zwłaszcza w kontekście częstego w mieście wyłączania i włączania silnika po zatrzymaniu samochodu, o ile nie odłączy się tej funkcji)

  • kapitan_rzbik

    Oceniono 4 razy -2

    pkierd..nie o tych wolnosscych
    ostatnio oddaliśmy 15letnie wv polo na zlom z przebiegiem 115000, naprawa była nieopłacalna

  • Gość: Luki

    Oceniono 16 razy -2

    Glupoty gadasz. Te nowe 1.4 tsi 150 koni sa swietne bezawaryjne niezle przyspieszaja..

  • Gość: king

    Oceniono 1 raz -1

    Mam golfika V i sie dobrze sprawuje, wziełem go z myślą o taniej eksploatacji bo nie pali dużo a na przyszłość jakby trzeba było coś wymienić to bez problemu sie kupi części delphi w jakości oe czyli jak na pierwszy montaż.

  • Gość: TURYSTA

    0

    U MNIE W GOLFIE PĘKNIĘTE PIERŚCIENIE PRZY 93TYŚ ,A WYDAWAŁO SIĘ ŻE NAPĘD ZASTOSOWANY W TYM AUCIE BĘDZIE BEZ AWARYJNY BO ZUPEŁNIE NIC NIE WSKAZYWAŁO NA TO ŻE MA SIĘ COŚ STAĆ ZUPEŁNE ZASKOCZENIE.

  • year68

    Oceniono 1 raz 1

    Skoda octawia 1.2 tsi z 2015 r. Wadliwy rozrząd, w pierwszej rozsypał się silnik po 40 kkm, w drugiej po 70 kkm. Wymiana silnika na gwarancji.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX