Mazda II - opinie, niezawodność, awaryjność, którą wersję wybrać?
Niezależnie od segmentu, auta autorstwa Mazdy uchodzą za dopracowane konstrukcje, dobrze znoszące eksploatację po polskich drogach. Niestety, niezależnie od roku produkcji i modelu, trapi je poważny kłopot z korozją nadwozia. Problem ten dotyczy również drugiej generacji modelu 6 produkowanego od 2007 do 2012 roku. Japoński średniak dostępny był jako klasyczny sedan, liftback i funkcjonalne kombi.
Dynamicznie narysowane nadwozie nawet w bezwypadkowych egzemplarzach zmaga się z rdzawym nalotem – korozja atakuje podwozie, progi, nadkola i końcówki drzwi. Rdza pojawia się też na elementach podwozia i zawieszenia. Niestety, regularna konserwacja jedynie opóźnia degradację karoserii. Ponadto, w szóstce zdarza się, że woda przecieka do wnętrza w okolicy relingów dachowych i zacinają się zamki pokrywy bagażnika w kombi. Zaparowane reflektory wymagają po prostu lepszego uszczelnienia. Większość drobnych awarii da się usunąć za kilkadziesiąt złotych.
We wnętrzu znajdziemy typowo japoński ład i dbałość o detale. Konsola prezentuje wzorową ergonomię, a wszelkie przełączniki rozlokowano intuicyjnie. Tworzywa sztuczne są twarde, lecz solidnie spasowane. Niestety, okazują się podatne na zarysowania. Przednie, należycie wyprofilowane fotele z pewnością spełnią oczekiwania europejskiego klienta, choć mogłyby mieć nieco dłuższe siedzisko. Opcjonalnie dysponują elektryczną regulacją.
Na kanapie, zwłaszcza w wersji kombi przestrzeni jest sporo, jednak bliżej Maździe do kompaktowych konstrukcji, niż przedstawicieli segmentu D. Lista dodatków składa się między innymi ze skórzanej tapicerki, automatycznej klimatyzacji, fabrycznego radia z CD, komputera pokładowego i aktywnych oraz biernych systemów bezpieczeństwa. Bagażnik w kombi ma 500, a w liftbacku 520 litrów.
Mazda II fot. Mazda
Uwaga na wersje wysokoprężne
Paleta jednostek napędowych nie pozostawia zbyt dużego wyboru. Niestety, oszczędne silniki wysokoprężne nie są polecane przez specjalistów. Czterocylindrowe diesle 2.0 i 2.2 MZR-CD o mocy 121-163 i 180-185 KM okazują się kosztowne w eksploatacji. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy pochłonie przeszło 1000 złotych za sztukę, wymiana dwumasowego koła zamachowego 3000 złotych. W dwulitrowym motorze dochodzi czasem do przedmuchów pod wtryskiwaczami powodującymi niedrożność smoka olejowego. Naprawa w ASO to około 2 tysięcy złotych. W topowym dieslu potrafi się rozciągnąć łańcuch rozrządu. Wiele egzemplarzy naprawiono na gwarancji. Jeśli nie, wymiana tego elementu poza ASO wyniesie 1500-2000 złotych.
Zdecydowanie lepiej prezentują się silniki benzynowe. Wolnossące jednostki czterocylindrowe i jeden V6 nie sprawiają większych trudności. Bazowy 1.8 o mocy 120 KM okazuje się zdecydowanie za słaby do napędzania ważącej przeszło 1.6 tony Mazdy 6. Dopiero czterocylindrowe 2.0 i 2.5 gwarantują wystarczające parametry – 147 i 170 KM. Dostępny na rynku północnoamerykańskim silnik 3.7 V6 generuje 276 KM.
Bezawaryjną eksploatację zapewniają regularne wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów i rozrządu (koszt około 900 złotych).
Mazda II fot. Mazda
Honda Accord VIII - opinie, niezawodność, awaryjność, którą wersję wybrać?
Drugą propozycją japońskiej motoryzacji w segmencie D jest Honda Accord.
Ósma generacja dostępna w Europie produkowana była w japońskich zakładach marki – miejsce produkcji było jedną z przyczyn wysokich cen modelu na polskim rynku. Accord VIII oferowany był jako sedan i kombi (pojemność bagażnika 467 i 406 litrów). Agresywnie zaprojektowana karoseria została przyzwoicie zabezpieczona przed korozją – rdza pojawia się jedynie okazjonalnie. Warto sprawdzić spodnią część maski i okolice szyberdachu. Uszczelka może wycierać rant dachu. To problem przede wszystkim egzemplarzy sprzed liftingu. Na chwilę obecną produkowana od 2008 do 2015 roku generacja nie doczekała się w Europie bezpośredniego następcy.
Honda Accord VIII fot. Honda
Podobnie jak w przypadku Mazdy, Honda postawiła na solidny montaż elementów wykończeniowych wnętrza. Niemniej, większość tworzyw jest twarda i podatna na zarysowania. Zarówno bazowa tekstylna jak i opcjonalna skórzana tapicerka to wzór trwałości i odporności na intensywne użytkowanie. Przednie siedziska, zwłaszcza w wersji Type S wystarczająco podpierają ciało w zakrętach, dając kierowcy dużą pewność prowadzenia.
Na kanapie miejsca jest trochę więcej niż w „szóstce” – dwie dorosłe osoby w komfortowych warunkach spędza kilkugodzinną podróż. Zależnie od wersji wyposażenia możemy liczyć na skórzaną tapicerkę, automatyczna klimatyzację, wydajne fabryczne nagłośnienie, „pełną elektrykę” i niewiele wartą obecnie nawigację.
Skromna paleta jednostek napędowych
Jedyny dostępny diesel 2.2 i-DTEC to pierwsza wysokoprężna konstrukcja inżynierów Hondy. Jednostka wyposażona w bezpośredni wtrysk common rail i turbodoładowanie generuje 150-180 KM. Ewentualna regeneracja turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat to koszt około 1800 złotych, natomiast wtryskiwaczy około 700 złotych za sztukę – na ich żywotność ogromny wpływ ma jakość tankowanego paliwa. Seryjnie występujący DPF potrafił zawodzić w egzemplarzach sprzed liftingu w 2011 roku.
Prawdziwy charakter japońskiego producenta oddają jednak dwa wolnossące silniki benzynowe 2.0 i 2.4. Czterocylindrowe jednostki dysponują mocą odpowiednio 156 i 201 KM. Pierwszy w zupełności wystarcza do sprawnego przemieszczania się mieście i spokojnej trasie. Mocniejszy natomiast zachwyca szerokim zakresem użytecznych obrotów i charakterystyką. Specjaliści sugerują skrócić interwał wymiany oleju do 10 tysięcy kilometrów, a także regularnie kontrolować jego poziom – dynamiczna eksploatacja w przypadku japońskich konstrukcji skutkuje zauważalnym ubywaniem środka smarnego. Całości dopełnia precyzyjny mechanizm manualnej przekładni. W sedanie przedwcześnie zużywają się tylne amortyzatory.
Honda Accord VIII fot. Honda
Sytuacja rynkowa - ile kosztuje Mazda 6 II i Honda Accord VIII
Wybór Mazd jest dość duży. Mimo, że dominują diesle, ich kupno wiąże się z dużym ryzykiem. Egzemplarze z pierwszych lat produkcji kosztują od 18 do 24 tysięcy złotych. Nawet 10 tysięcy więcej trzeba zapłacić za wersję benzynową.
Accord jest nie tylko wyraźnie droższy, lecz również mniej egzemplarzy znajdziemy na rynku wtórnym. Na modele sprzed liftingu trzeba przeznaczyć minimum 28 tysięcy złotych. W ogłoszeniach rysuje się niewielka przewaga odmian benzynowych. Niektóre z nich występują z instalacją LPG.
Kupujemy używane: Mazda 6 II kontra Honda Accord VIII - podsumowanie
Mazda wygląda ciekawiej, ale też cierpi na więcej bolączek. Jest tańsza, ale w wersji wysokoprężnej problematyczna. Ma większą podaż i zazwyczaj bogatsze wyposażenie. Oferuje też większy bagażnik i nieco lepsze właściwości jezdne. Jeśli „szóstkę”, to najlepiej benzynową.
Honda wolno traci na wartości z uwagi na bardzo dobrą opinię wśród mechaników. Zdecydowanie warto polecić wersję benzynowe. 2.4 jest nie tylko dynamiczna, lecz również rozsądnie obchodzi się z zawartością baku. W dieslach trzeba uważać na DPF. Auto oferuje nieco więcej przestrzeni w kabinie, ale mniej w bagażniku. Precyzją prowadzenia nieznacznie odbiega od Mazdy, ale nadrabia komfortem.
