Opinie Moto.pl: Renault Koleos 2.0 dCi vs. VW Tiguan 2.0 TDI - co przyciąga do średniej klasy SUV-ów?

Koleos zmienił się nie do poznania, a Tiguan robi swoje kontynuując politykę przyjętą przez poprzednika. Mimo, że oba auta reprezentują ten sam segment, kuszą klientów w inny sposób. Sprawdzamy odmiany z mocnymi dieslami i napędem na cztery koła.

Współpraca z Samsungiem

Renault miało duże nadzieje w momencie wprowadzenia na rynek pierwszej generacji Koleosa w 2007 roku. SUV-a opracowała wraz z Samsungiem i Nissanem. Auto oparto na płycie podłogowej X-Traila, z którego pochodził też napęd na obie osie. Niestety, reakcja rynku nie zbiegła się z entuzjazmem producenta. O ile zadowalająca sprzedaż na początku kariery jeszcze jakoś rokowała, o tyle z każdym rokiem było coraz gorzej.

Drugie wcielenie pojawiło się w 2016. Francuzi zmienili filozofię budowy i klasową przynależność. Ze starego modelu została tylko nazwa. Resztę zaprojektowano od podstaw, choć nie do końca. Tutaj też sporą rolę odegrał Nissan. Koleos większość podzespołów dzieli z X-Trailem. Mimo, że auta wyglądają zupełnie inaczej, sporo je łączy. I dobrze, bo japoński SUV jest udaną konstrukcją. Auto powstaje w południowokoreańskim Pusan. Na azjatyckim rynku występuje jako Samsung QM6.

Moda na Tiguana

Pierwsza generacja Tiguana znalazła blisko 3 miliony nabywców. W Europie kompaktowy VW od lat zajmuje czołowe miejsca w rankingach sprzedaży. Podobnie w Polsce, gdzie zazwyczaj wybierany jest w najwyższej specyfikacji wyposażeniowej Highline. Drugie wcielenie niemieckiego auta pojawiło się nad Wisłą w 2016.

Mimo, że oba samochody przynależą do tego samego segmentu, różnica w gabarytach jest dość znaczna. Tiguan jest krótszy od Koleosa o 18 centymetrów, węższy o 0,5 i ma niemal identyczną wysokość. Przy francuskim rywalu wygląda nieco skromniej, ale równie nowocześnie. W obu przypadkach można domówić 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, w pełni LED-owe, wydajne reflektory i elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika.

Oszczędne źródło napędu

Pod maską Koleosa pracuje najmocniejsza jednostka wysokoprężna w gamie. To 2-litrowy, francuski diesel o mocy 177 koni mechanicznych. Ma 380 Nm przy 2000 obr./min przekazywanych na koła obu osi poprzez przekładnię CVT. O dziwo, dzięki zastosowaniu elektronicznego sterowania wirtualnymi przełożeniami, mechanizm działa poprawnie. Podczas spokojnej jazdy nie ma klasycznych objawów skrzyń bezstopniowych. Nie wyje przy mocnym dociskaniu gazu i całkiem sprawnie przyspiesza. To jedno z niewielu tego typu rozwiązań, które naprawdę można polubić. Gorsze odczucie będą mieć dynamicznie usposobieni kierowcy. Ostre traktowanie ropniaka skutkuje nadmiernym hałasem. Niemniej, wskazówka prędkościomierza całkiem żwawo wspina się po kolejnych szczeblach skali, mimo ponad 1800 kilogramów masy własnej. Renault przyspiesza do setki w 9,5 sekundy i dostaje zadyszki dopiero w okolicy 160 km/h. Wyprzedzanie z kompletem pasażerów na pokładzie nie stanowi problemu. Motor też nieźle wyciszono i wyważono. Wibracje są ledwie wyczuwalne.

Zestrojenie zawieszenia Koleosa jest dość dziwne. Z jednej strony zapewnia odpowiednią sprężystość, a z drugiej nie zachęca do szybkiego pokonywania zakrętów. Do tego dość głośno filtruje poprzeczne nierówności i głębokie ubytki w asfalcie. Układ kierowniczy cechuje się niezłą precyzją, jednak daleko mu do najlepszych w klasie, w tym Tiguana. Poprawnie za to przedstawia się napęd na cztery koła. To udoskonalana przez wiele lat konstrukcja pozwalająca dopasować tryb do warunków na drodze. W pierwszym ustawieniu, komputer całkowicie odłącza tylną oś. W kolejnym elektronika stara się optymalizować przyczepność i maksymalnie przenieść 30 procent na tył. Można też go zablokować w pozycji 50:50, co funkcjonuje tylko przy niewielkich prędkościach. Dobre rozwiązanie podczas forsowania szutrowych odcinków i kolein wypełnionych błotem.

Nie sposób nie wspomnieć na deser o zużyciu paliwa. 10-12 litrów w mieście to norma. Podobnie na autostradzie. Wyniki jednocyfrowe można uzyskać jedynie w spokojnej trasie. Wtedy komputer wskaże wartości zbliżone do 8 litrów.

TDI - Technologia znana od dekady

Pod maską Tiguana pracuje stary, dobry znajomy. Dwulitrowe TDI ląduje w większości modeli koncernu VAG. Generuje 150, 190 lub 240 koni mechanicznych. Najsłabszy wariant ma 320 Nm i można go sparować z napędem na obie osie i dwusprzęgłowym, 7-stopniowym automatem. W takiej konfiguracji VW staje się uniwersalnym pojazdem zdolnym do zabawy w lekkim terenie. Zbliżone do francuskiego diesla parametry gwarantują wyraźnie lepsze osiągi. To zasługa żwawej przekładni.

Niemiecki SUV przyspiesza do setki w 9,3 sekundy, natomiast wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 200 km/h. Skrzynia bardzo szybko zmienia przełożenia, choć po ustawieniu komputera w tryb komfortowy, potrafi czasem opóźnić redukcję lub wbicie wyższego biegu. Nie mamy też zarzutów do elastyczności. W tej kwestii Volkswagen znów okazuje się lepszy. Szybciej reaguje na gaz i ma więcej chęci do współpracy z prawą nogą kierowcy. Przy prędkościach autostradowych, nieco ciszej jest w kabinie Tiguana. Zawieszenie podobnie radzi sobie z poprzecznymi nierównościami, ale przekonuje za to precyzją prowadzenia po łuku. Dopracowany układ kierowniczy w połączeniu ze sprężystymi nastawami podwozia dają dużo pewności podczas dynamicznych manewrów. Kierowca ma do dyspozycji kilka trybów. W sportowym zmniejsza się siła wspomagania kierownicy, wyostrza reakcja na operowanie gazem, a samochód wyczuwalnie się usztywnia.

W kwestii zużycia paliwa, TDI wypada lepiej od dCi. Różnicę robi bardziej wydajna skrzynia biegów i niższa masa własna. W mieście, ponad 1600-kilogramowy Tiguan potrzebuje 9-10 litrów. W spokojnej trasie można zejść do 6,2. Autostradowe prędkości owocują konsumpcją na poziomie 8 litrów. Niemiecki diesel jest natomiast trochę głośniejszy, zwłaszcza przy porannym rozruchu.

Komfort na pierwszym planie

Koleos wygrywa wyraźnie w kategorii komfortu w przedziale pasażerskim. W najbogatszej wersji Initiale Paris mamy do czynienia z wysokiej próby skórzaną tapicerką zdobiącą obszerne i bardzo wygodne fotele. Ich wyprofilowanie nie zachęca do łamania prawa fizyki w ostrych łukach, ale na autostradzie rozpieszcza wygodą. Łatwo dopasować odpowiednią pozycję za kierownicą i szybko ruszyć w drogę. Jeszcze lepiej przedstawia się sytuacja w drugim rzędzie. Miejsca wystarczy dla rosłych osobników, a ukształtowanie kanapy nawiązuje do limuzyn segmentu premium. Sam nie wiem, w którym rzędzie wolałbym podróżować francuskim SUV-em. Przeciętne noty zbiera za to bagażnik. W wersji z kołem zapasowym mieści skromne 497 litrów. Zestaw naprawczy powiększa przestrzeń do 579 litrów. Po złożeniu kanapy uzyskujemy dostęp do przyzwoitych 1795 litrów.

Initiale Paris oznacza, że część elementów kokpitu obszyto skórą, a niektóre panele ozdobne wykonano z aluminium. To sprawiło, że udało się ukryć widoczne gdzieniegdzie podobieństwo z Nissanem X-Trailem. Dodatkowo, sferę wizualną wzmocniono zastosowaniem LED-owych listew i fortepianowymi wstawkami. Niestety, są podatne na zarysowania i szybko przyciągają kurz. Warto mieć pod ręką delikatną szmatkę.

Zestaw multimedialny jest wprost przeniesiony z innych modeli koncernu. Pionowo ustawiony tablet miewa chwilę zawahania, jednak okazuje się całkiem przyjazny w codziennej obsłudze. Zawiadujemy z centralnego ekranu większością pokładowych udogodnień. Można go sparować ze smartfonem, zewnętrznymi nośnikami pamięci, przeciętną kamerą cofania i wydajnym audio sygnowanym przez firmę Bose. Całkiem nieźle wypadają cyfrowe wskaźniki przed oczami kierowcy. Mają nieskomplikowaną grafikę, co istotnie wpływa na czytelność. Dziwi natomiast umieszczenie przycisku sterowania 4x4 na lewej stronie deski rozdzielczej i włącznika tempomatu przy lewarku zmiany biegów.

Naszpikowany multimediami

Wnętrze Tiguana zostało podporządkowane ergonomii i czystości formy. Brak tu miejsca na fajerwerki stylizacyjne. Mamy za to kokpit przeniesiony niemal w całości z Golfa. Bardzo dobre materiały wykończeniowe wraz z solidnym spasowaniem robią korzystne wrażenie. Tworzywa są miękkie i przyjemne w dotyku. Schowki w boczkach drzwiowych wyłożono tkaniną. Całość jest bardziej intuicyjna względem Koleosa. Wirtualny zestaw wskaźników nie pozostawia wiele do życzenia. Choć ma więcej graficznych nakładek i animacji, cechuje się nienaganną czytelnością i wysoką rozdzielczością. To samo możemy powiedzieć o centralnym ekranie zarządzającym multimediami i pokładowymi udogodnieniami. System błyskawicznie wykonuje komendy użytkownika, ma przejrzyste menu i łączy się z internetem. Kamera cofania lepiej radzi sobie w słabym oświetleniu, a system audio zapewnia czystszy i mocniejszy dźwięk. Podobnie jak Koleosie, tak i tu znajdziemy panoramiczne okno dachowe, automatyczną klimatyzację regulowaną dwóch strefach, bezkluczykowy dostęp i elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika.

Miejsca w dwóch rzędach jest niewiele mniej. Fotele są twardsze, mocniej wyprofilowane, ale pozbawione efektownego wyglądu. Kanapę można przesuwać w zakresie kilkunastu centymetrów, co istotnie wpływa na pojemność bagażnika. Kufer mieści od przeciętnych 400 do imponujących 615 litrów. Po złożeniu asymetrycznej kanapy, możliwości przewozowe Tiguana wzrosną do 1655 litrów.

Ile trzeba zapłacić za średniej klasy SUV-y?

Koleos występuje tylko ze 177-konnym motorem wysokoprężnym. Podstawową, nieźle wyposażoną wersję z napędem na przednią oś wyceniono na 126 900 złotych. Initiale Paris to wydatek na poziomie 152 tysięcy. Dopłata do 4x4 wynosi 8 tysięcy, a maksymalna konfiguracja zamknie się w kwocie 170 tysięcy.

Volkswagen oferuje zdecydowanie większe pole manewru. Do wyboru mamy 4 jednostki benzynowe i trzy wysokoprężne. Podstawowy, 150-konny diesel wiąże się z wysupłaniem z portfela 118 900 zł – manualna skrzynia i napęd na przednią oś. Najwyższa specyfikacja Highline z DSG i 4x4 to wydatek rzędu 163 tysięcy. Dołożenie zaawansowanych multimediów, audio, systemów bezpieczeństwa i dodatków podnoszących komfort wywinduje kwotę na fakturze do 190-200 tysięcy. Jest znacznie drożej, ale i nowocześniej.

Renault Koleos 2.0 dCi vs. VW Tiguan 2.0 TDI - podsumowanie

Grają w tej samej lidze, ale na jej skrajnych biegunach. Koleos jest wyraźnie większy i bardziej przestronny. Jego wnętrze podporządkowano komfortowi, jak i układ jezdny. Initiale Paris oznacza kompletne wyposażenie oferowane przez francuski koncern. W VW za znaczną część dodatków trzeba dopłacać. Niemiecki SUV zdecydowanie lepiej zachowuje się natomiast na asfalcie, ma wydajniejszy zestaw napędowy, lepsze multimedia i szerszą możliwość personalizacji. Nie tylko silnikowej, lecz również wyposażeniowej. To jednak wymaga dołożenia 30-40 tysięcy złotych, co może okazać się zbyt poważną finansową barierą dla wielu klientów.

Renault Koleos 2.0 dCi X-Tronic 4x4 - dane techniczne

  • Nadwozie: SUV, 5d
  • Moc: 177 KM przy 3750 obr./min
  • Moment obr.: 380 Nm przy 2000 obr./min
  • Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa
  • Napęd: na cztery koła
  • Wymiary: 4673/1843/1678 mm
  • Rozstaw osi: 2705 mm
  • Poj. bagażnika: 497 / 1795 l
  • 0-100 km/h: 9,5 s
  • Śr. zużycie paliwa: 9,4 l/100 km (dane testowe)
  • Prędkość maksymalna: 201 km/h
  • Cena: od 126 900 zł (za wersję 2.0 dCi 4x2 177 KM)

VW Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion - dane techniczne

  • Nadwozie: SUV, 5d
  • Moc: 150 KM przy 4000 obr./min
  • Moment obr.: 320 Nm w przedziale 1500-4000 obr./min
  • Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
  • Napęd: na cztery koła
  • Wymiary: 4486/1839/1632 mm
  • Rozstaw osi: 2681 mm
  • poj. bagażnika: 400-615 / 1655 l
  • 0-100 km/h: 9,3 s
  • Śr. zużycie paliwa: 7,7 l/100 km (dane testowe)
  • Prędkość maksymalna: 200 km/h
  • Cena: od 101 590 zł (za wersję 1.5 TSI EVO 130 KM)
Więcej o:
Komentarze (4)
Renault Koleos 2.0 dCi vs. VW Tiguan 2.0 TDI - opinie, porównanie. Co przyciąga do średniej klasy SUV-ów?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: zażenowany

    Oceniono 9 razy 7

    Ten artykuł pięknie wpisuje się w cykl jakże obiektywnych i neutralnych "opinii" moto.pl, gdzie auta koncernu vag traktowane są z najwyższą surowością, a rzeczywistość nagina się zupełnie przez przypadek.
    Cóż mamy w tym arcydziele? Na starcie udajemy, że tiguan należy do klasy średniej suvów, co z naciaganiem można powiedzieć o allspace'sie, ale na pewno nie o bazowym modelu-ale przecież trzeba naciagać, bo inaczej piniążki do wyłożenia za oba auta się mocno rozjeżdżają. A dalej jest coraz lepiej-cvt w renault "o dziwo działa poprawnie", tdi w vw to stary, dobry znajomy (mechanicy pozdrawiają znajomego), brak informacji o bardzo dobrej renomie 2.0 tdci to na tym portalu oczywista oczywistość; pojemność benzynki 1.5 w vw została w tekście przemilczana, bo przecież ludzie się śmieją z kosiarek w suvach, nie możemy pozwolić na taką obrazę! Za to w podsumowaniu cenowym już jest, paczta jak tanio. 497l bagażnika w renault jest skromne, 400l w vw już za to przeciętne. Co prawda w koleosie może to być niemal 600l, ale taki wynik imponuje jedynie w vw. Nad maksymalną pakownością nie ma się co specjalnie rozwodzić (bo w renault jest lepiej). 0.2s do setki to wyraźnie lepsze osiągi, a dopłaty do golasa w vw to "szersze możliwości personalizacji". Gdzie nie spojrzeć, to w vw wszystko bardziej charosze i bolsze - jak w sawieckim sajuzie przed laty.
    Udawanie, że jesteście czymkolwiek więcej niż platformą reklamową wychodzi wam bardzo słabo.

  • Gość: Love and Rockets

    Oceniono 6 razy 6

    Jednak Renault fajniejsze.

  • e-manitou

    0

    W przypadku Koleosa można dostać rabat 12 tys. "na maila". Jak się przyciśnie sprzedawcę to prawie 20 tys. Za auto takiej klasy to jest prawdziwa rewelacja oczywiście o ile kupuje się auto dla siebie a nie aby podrażnić sąsiadów.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX