Opinie Moto.pl: Honda HR-V Sport, nie jest nowatorska, ale mimo to łatwo ją polubić

Honda HR-V, to subkompaktowy crossover japońskiej marki, który w 2019 roku przeszedł kurację odmładzającą. Przy okazji w sprzedaży pojawiła się wersja Sport, ze 182-konnym, benzynowym silnikiem pod maską.

Dwie najważniejsze informacje dotyczące odnowionego modelu HR-V Sport są następujące: Po pierwsze, modernizacja nie zdołała ukryć jej wieku. Aktualna wersja Hondy HR-V trafiła do sprzedaży w 2015 r. i drobne zmiany nie sprawiły, że auto nagle stało się nowatorskie. Po drugie, mimo że nie jest najnowsza, to Honda HR-V w wersji Sport od pierwszego kontaktu robi bardzo dobre wrażenie.

Konstrukcja i projekt Hondy HR-V ma już sześć lat

Niektórych może oburzyć, że sugeruję, że czteroletnie auto, zdążyło się już zestarzeć, ale tak naprawdę model HR-V trafił do produkcji już w 2013 r. Tylko, że na początku był sprzedawany wyłącznie w Japonii, pod nazwą Vezel.

A przez ostatnie sześć lat samochody przeszły prawdziwą rewolucję. Z zewnątrz upływu czasu nie widać. Crossover ma atrakcyjne kształty, a modernizacja, mimo że drobna, pomogła mu pozostać modnym.

Dotyczy to zwłaszcza wersji Sport, która jest wyposażona w liczne akcenty w kolorze czarnym i podwójną końcówkę prawdziwej rury wydechowej. To, że model HR-V nie zdążył się „załapać” na rewolucję, łatwo zauważyć po projekcie jego wnętrza.

Nowa Honda HR-VNowa Honda HR-V fot. Łukasz Kifer

Kokpit Hondy HR-V nieco trąci myszką

Kabina Hondy HR-V jest całkiem przestronna i przyzwoicie wykończona (nie podobają mi się tylko elementy z ciemnoczerwonej skóry), ale zaprojektowana w starym stylu. Królują klasyczne zegary, środkowy wyświetlacz nie jest zbyt duży (ma przekątną 5 cali), a system multimedialny, który się przy jego pomocy obsługuje, nie działa bardzo płynnie, ani wyjątkowo intuicyjnie.

Jego obsługa nie nastręcza większych problemów, ale jest prymitywny w porównaniu z najnowszymi modelami na rynku. Poza tym tęsknimy za klasycznymi wskaźnikami, ale nowoczesne ekrany dają znacznie większe możliwości konfiguracji i prezentacji ważnych danych.

Brakowało mi wskazówek systemu nawigacyjnego bezpośrednio na linii wzroku i przez cały czas, niezależnie od tego, co wyświetla środkowy ekran.

Wnętrze jest przestronne, a system „magic seats” naprawdę działa

Na szczęście środek Hondy HR-V jest praktyczny. Do dyspozycji mamy sporo miejsca, również na tylnej kanapie. Bagażnik ma pojemność 448 l, a system „magic seats” pozwala na różne sposoby powiększyć przestrzeń ładunkową.

Składając tylne siedzenia łatwo uzyskać płaską przestrzeń podłogę. Gdy chcemy przewieźć długi przedmiot, jednym ruchem można złożyć także prawy, przedni fotel pasażera. Z kolei, kiedy transportujemy coś wysokiego, możemy szybko złożyć siedzisko tylnego fotela i skorzystać z całej dostępnej wysokości kabiny.

Sprytne i wygodne. Również pozycja za kierownicą jest dobra, ale wersji z ręczną skrzynią biegów, dość długo szukałem idealnego ustawienia. Winię za to pedał sprzęgła który je włącza dopiero na samym końcu skoku oraz usytuowanie drążka zmiany biegów. W wersji ze skrzynią biegów CVT od razu poczułem się jak u siebie. Ta ostatnia zresztą działa zaskakująco dobrze.

Turbodoładowany silnik Hondy śpiewająco zdaje egzamin z jazdy

Źródłem napędu Hondy HR-V Sport jest benzynowy silnik o poj. 1,5 l ze zmiennymi fazami rozrządu i czasem otwarcia zaworów oraz turbosprężarką.

Transformacja silników Hondy z jednostek atmosferycznych na turbodoładowane, przebiegła późno, ale była udana. Charakterystyka tej właśnie jednostki napędowej, jest najlepszym dowodem. Silnik ma bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów.

Zaczyna przyspieszać wcześnie, ale nie traci rezonu na wysokich obrotach. Zdecydowanie je lubi, moc nie spada prawie do ogranicznika obrotów, który się włącza przy 6700 obr./min. Silnik się sprawdza bardzo dobrze obu wersjach przeniesienia napędu HR-V Sport - przy użyciu skrzyni manualnej i CVT.

Obie skrzynie biegów w HR-V - manualna i CVT - pracują znakomicie

Szczerze mówiąc spodziewałem się, że ręczna skrzynia biegów, będzie pracowała przyjemnie, bo taka jest tradycja Hondy, ale przyjemne działanie przekładni bezstopniowej było dla mnie zaskoczeniem.

Charakterystyka silnika została dopasowana do zastosowanej skrzyni biegów. W przypadku ręcznej przekładni, osiąga maksymalną moc nieco wcześniej, niż w połączeniu z bezstopniową (5500 obr./min zamiast 6000) i ma wyższy moment obrotowy (240 Nm, zamiast 220 Nm), za to przy nieco wyższych obrotach i w ich węższym zakresie (1900-5000 zamiast 1700-5500).

W obu przypadkach silnik znakomicie pasuje do przełożeń i charakterystyki pracy skrzyń biegów. Również ich działanie nie pozostawia wiele do życzenia. Sterowanie ręczną skrzynią jest precyzyjne, drążek pokonuje krótkie drogi lekko, ale mięsiście.

Nowa Honda HR-VNowa Honda HR-V fot. Łukasz Kifer

Przekładnia CVT także reaguje szybko na wciśnięcie pedału gazu. Praktycznie nie występuje uczucie nieprzyjemnej zwłoki, a utrzymywany poziom obrotów, jest przyjemny dla uszu. Nie widzę nawet potrzeby korzystania z predefiniowanych 7-przełożeń, za to tryb Sport utrzymujący wyższe obroty, ułatwia sprawną jazdę po krętych drogach. Ta sprawia sporą przyjemność, bo reszta podzespołów nadąża za werwą silnika.

Honda HR-V jest najlepszym przykładem, że nie wszystko da się wyczytać z danych technicznych

Przed jazdami samochód nie zapowiadał się ekscytująco. Średniej wielkości (434,5 cm długości) samochód z przednim napędem, zawieszeniem o mało wyrafinowanej konstrukcji (kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu) oraz wysoko położonym środkiem ciężkości.

Na szczęście auto jest lekkie. Honda HR-V Sport waży około 1350 kg w wersji z ręczną przekładnią i nieco ponad 1430 kg z CVT.

Żwawy silnik zapewnia jej bardzo przyzwoite osiągi, szczególnie z 6-stopniową skrzynią biegów (7,8 s od 0 do 100 km/h i V maks. 215 km/h). Odmiana z automatyczną skrzynią jest nieco wolniejsza (8,6 s i 200 km/h), ale jeśli ulubionym sportem nie są sprinty do „setki”, to w praktyce bardzo tego nie czuć.

Poza tym nastawy zawieszenia są wyjątkowo dopracowane. Samochód zwinnie prześlizguje się między zakrętami i daje dużo przyjemności z jazdy. Wyższe nadwozie powoduje, że mimo sztywnego resorowania, nieco się przechyla na wirażach, ale prowadzenie jest bardzo pewne.

Na równych drogach łatwo zapomnieć, że z tyłu jest belka skrętna. Prowadzenie HR-V jest zbliżone do samochodów GTI sprzed dekady, czyli bardzo czytelne. Honda HR-V Sport nie izoluje kierowcy od wrażeń z jazdy, jak to coraz częściej ma miejsce we współczesnych „hot hatchach”. Zębatkowy układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu przekazuje sporo informacji na temat tego co się dzieje z przednimi kołami.

Honda HR-V Sport ma sprytne amortyzatory

W amortyzatorach zastosowano kilka rozwiązań poprawiających zachowanie samochodu w czasie szybkiej jazdy. Przede wszystkim, każda wersja Hondy HR-V jest wyposażona w amortyzatory SDC o zmiennej sile tłumienia.

Przy ugięciach o dużej amplitudzie otwiera się zawór, który uruchamia dodatkowy układ wzmacniający tłumienie w obie strony - kompresji i odbicia amortyzatora. Ponadto w wersji Sport, przy obu osiach zastosowano poprzeczny tłumik drgań zawieszenia, nazwany Performance Damper i działający trochę jak amortyzator skrętu w motocyklach.

Ogranicza on względne ruchy boczne i poprzeczne zawieszenia, sprawiając, że samochód się prowadzi stabilniej na zakrętach. Jeśli oceniać działanie obu układów po moich wrażeniach z jazd testowych, to jest bardzo dobrze.

W Hondzie HR-V Sport udało się połączyć dobre własności jezdne z całkiem wysokim poziomem tłumienia nierówności. Brawo Honda! Niech żyje belka skrętna, która w zeszłej dekadzie stanowiła fundament zawieszenia najlepszych aut GTI.

Pomimo upływu lat Honda HR-V wciąż jest godnym rywalem

Jakie są ogólne wrażenia z krótkiego użytkowania Hondy HR-V Sport? Samochód nie jest nowatorski, ale bardzo dopracowany.

Jazda sprawia dużo przyjemności, co od lat jest wizytówką japońskiej marki. Jeśli crossovery są następcami hatchbacków, to HR-V sport można nazwać „hot crossover” albo GTI nowej ery. Takie nawiązanie ma sens tylko, jeśli porównamy ją z autami GTI z epoki, kiedy były dostępne cenowo, praktyczne i dawały frajdę z jazdy. Od tej pory rynek szybkich kompaktów bardzo się zmienił i współczesne potwory typu Civika Type-R nie mają wiele wspólnego z pierwotną ideą GTI.

Największym problemem HR-V jest Civic

Mimo upływu lat Honda HR-V Sport jest atrakcyjną propozycją na rynku crossoverów, o ile dla kogoś idea takiego samochodu w ogóle ma sens. Na przeszkodzie stoi dość wysoka cena.

Za wersję Sport z ręczną skrzynią biegów trzeba zapłacić ponad 111 tys. zł. Honda HR-V Sport CVT kosztuje ponad 116 tys. zł. Wyposażenie jest przyzwoite, znajdziemy w nim między innymi sporo elektronicznych układów zapobiegających kolizjom. Ale ja nie mam wątpliwości - wolałbym tańszego i nowocześniejszego Civika Sport z takim samym silnikiem.

Więcej o:
Komentarze (9)
Nowa Honda HR-V Sport - opinie
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: anka

    0

    Nie przyspiesza to TOYOTA C-HR i cena wyższa,aby dorównała trzeba w toyocie pakiety dokupić a i tak nie dorówna jakości Honda japończyk a Toyota kto to wie

  • Gość: Janusz

    Oceniono 4 razy -2

    Witam jeździłem tym autem wczoraj honda hrv sport te auto wogole nie przyspiesza jak co nie ktorzy opisuja ze to taka petarda ,prosze przejechac sie suzuki 1.4 turbo .

  • Gość: trybson

    Oceniono 10 razy -4

    Bardzo pospolita według mnie, już c-hr wygląda lepiej trochę mniejsza ale stylistycznie jak i napędem wymiata

  • Gość: Grzegorz

    Oceniono 3 razy 3

    ..."Kabina Hondy HR-V jest całkiem przestronna i przyzwoicie wykończona (nie podobają mi się tylko elementy z ciemnoczerwonej skóry)"...
    Takie stwierdzenie to jest przesada, żeby nie powiedzieć nadużycie. Wygodne- zgoda, ale akurat skóra w tym właśnie kolorze dodaje nieco "fasonu" do czarnego jak węgiel środka HR-V. Największy problem Hondy, to niestety brak możliwości konfiguracji wnętrza, wyboru koloru i rodzaju tapicerki.
    Albo kupujesz to co jest, albo mamy cię w du... Nie każdemu podoba się czarny, tandetny plastik, jak w Hondzie.

  • klm747

    Oceniono 6 razy 0

    Trzeba być kretynem, żeby napisać coś takiego: "Winię za to pedał sprzęgła który je włącza dopiero na samym końcu skoku".
    Wolałbyś idioto wciskać pedał sprzęgła do połowy?

  • Gość: HH

    Oceniono 2 razy 0

    Czekajmy na wersję hybrid. Dodać należałoby też HUD. Pytanie kiedy?

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX