Opinie Moto.pl: Mercedes C220d vs. Volvo V60 D4 - luksus z domieszką oszczędności

Kombi segmentu D wcale nie musi być nudne, ani paliwożerne. Mimo klasycznych linii i wysokoprężnego serca pod maską, zarówno Mercedes jak i Volvo potrafią dać sporo radości podczas połykania setek kilometrów. Który wypada lepiej podczas codziennej eksploatacji?

26 lat tradycji

Pierwsza generacja modelu pojawiła się w 1993 roku i zastąpiła bardzo udany model 190. Klasę C pozytywnie przyjęli dziennikarze, przyznając trzecie miejsce w plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1994. Auto występowało jako sedan i kombi. Napęd trafiał na tylną oś, a klienci mieli do wyboru kilkanaście wersji silnikowych. Najmocniejsza z nich generowała 347 koni mechanicznych. Przez ponad dwie dekady, konstruktorzy pozostali wierni pierwotnym założeniom.

Najnowsze wcielenie Klasy C garściami czerpie wzorce z poprzedników. W tym przypadku również napędzane są koła tylne, a karoseria stanowi rozwinięcie kanonu sprzed lat. Obecny model zadebiutował w 2014 r., a przed kilkoma miesiącami przeszedł sporą modernizację. Ma 469 centymetrów długości, 181 szerokości i 141 wysokości. Jego wyróżnikiem jest dość długa maska i niemal pionowo opadająca pokrywa bagażnika. Elektrycznie unoszona wraz z bezkluczykowym dostępem kosztuje 4660 złotych. Model, który trafił do redakcyjnej recenzji wyposażono w pakiet AMG za 12 tysięcy. Obejmuje 18-calowe obręcze, aluminiowe relingi dachowe, bardziej agresywne zderzaki i diamentową osłonę chłodnicy. Całość prezentuje się bardzo elegancko.

Klasyka gatunku

Volvo jest zdecydowanie młodszą propozycją. Najnowsze wcielenie V60 pojawiło się w drugiej połowie zeszłego roku, zastępując wysłużonego poprzednika, który jako jedyny na rynku oferowany był również jako podwyższony, uterenowiony sedan. Tym razem mamy do czynienia z klasycznym sedan S60, kombi oraz rekreacyjnym V60 Cross Country. Auto zjeżdża z linii montażowych w szwedzkim Goeteborgu i chińskim Chengdu. Oparto je na modułowej platformie SPA, dzięki czemu przejęło większość cech XC60 i serii 90.

Volvo jest nieco dłuższe od Mercedesa (476 cm), szersze (185 cm) i wyższe (143 cm). Rozstaw osi wynosi 287 centymetrów. Jest też bardziej kanciaste, co widać zwłaszcza w tylnej części pojazdu. Pionowa, opcjonalnie unoszona elektrycznie pokrywa bagażnika niemal pionowo wieńczy linię dachu. Podobnie jak u konkurenta, mamy do czynienia z diodowym, pełnym oświetleniem.

Mercedes C220d vs. Volvo V60 D4Mercedes C220d vs. Volvo V60 D4 fot. Piotr Mokwiński

Nieźle wyciszony diesel

Mercedes przyzwyczaił nas, że jego samochody są przede wszystkim komfortowe. W wersjach podstawowych poprzedniej Klasy C próżno było szukać sportowych emocji obecnych chociażby w konkurencyjnym BMW serii 3. Teraz ten obraz się nieco zmienił. Popracowano nad adaptacyjnym zawieszeniem i układem kierowniczym. Dzięki temu, nawet w wysokoprężnej odmianie auto potrafi dawać sporo frajdy na co dzień.

Pod oznaczeniem 220d kryje się 2-litrowy diesel o mocy 194 koni mechanicznych i 400 Nm dostępnych w przedziale 1600-2800 obr./min. Łączy się z 9-stopniową przekładnią automatyczną, co pozwala efektywnie wykorzystywać maksymalne parametry.

Skrzynia biegów działa sprawnie, radząc sobie także z szybkimi redukcjami o 2-3 przełożenia. W trybie komfortowym biegi zmienia niemal niezauważalnie. Kierowca ma też do dyspozycji łopatki i tryb sekwencyjny lewarka. Wraz z napędem na cztery koła, Mercedes przyspiesza do setki w 7,8 sekundy i rozpędza się do 228 km/h.

Czterocylindrowy silnik pracuje harmonijnie i przenosi minimalne wibracje do kabiny. Szybko się grzeje i zużywa symboliczne ilości paliwa. W mieście nietrudno osiągnąć wynik na poziomie 7,5 litra. Na autostradzie około 7, a na krajowych drogach niewiele ponad 5. Jak na samochód o masie 1750 kilogramów, to dobre rezultaty. Duży wpływ na taką konsumpcję ma zestopniowanie skrzyni. Przy prędkości 160 km/h, wskazówka obrotomierza zatrzymuje się na około 2 tysięcy obr./min.

Mercedes z adaptacyjnym zawieszeniem ma dwa oblicza. Po ustawieniu trybu komfortowego, mechanizmy pracują lekko, ale wciąż z wyczuciem. Na niskoprofilowych oponach wszelkie nierówności pochłaniane są skutecznie, a auto nie wykazuje objawów nerwowości. Nie ma też problemów z forsowaniem poprzecznych przeszkód. Dopiero po wjeździe w głębszą studzienkę, czego nie polecamy, można wychwycić cichy, głuchy dźwięk dobiegający gdzieś spod podłogi.

Drugą naturę C200d pokazuje po wybraniu ustawień sportowych. Wyostrza się właściwie wszystko – reakcja na gaz, skrzynia utrzymuje wyższą prędkość obrotową silnika, a zawieszenie twardnieje. To w połączeniu z niską pozycją za grubą, świetnie leżącą w dłoniach kierownicą, daje kierowcy mnóstwo pewności.

Mercedes wykazuje dużą neutralność w zakrętach i pozwala na szybkie pokonywanie ostrych łuków. Lekka nadsterowność po przekroczeniu granicy przyczepności jest łatwa do skorygowania. Bardzo dobre noty zbiera też układ kierowniczy, wiernie oddający aktualne położenie kół. Samochód pozostaje niewzruszony także przy wysokich prędkościach autostradowych. Jak widać, konstruktorzy przy okazji liftingu bardziej przyłożyli się do wrażeń z jazdy, niż aspektu wizualnego.

Nieco głośniej, ale równie dynamicznie

Volvo stawia na silniki 4-cylindrowe i dobrze na tym wychodzi. Dwulitrowy motor wsparty doładowaniem rozwija 190 koni mechanicznych i 400 Nm w przedziale 1750-2500 obr./min. Wysokoprężna jednostka pracuje nieco głośniej niż u niemieckiego konkurenta, ale cechuje się podobną dynamiką. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 7,9 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 220 km/h. Do dyspozycji mamy 8-stopniowy, hydrokinetyczny automat, który nie pozostawia wiele do życzenia. Przełożenia zmienia płynnie i niemal niewyczuwalnie. Podobnie jak w Mercedesie, tak i tu biegi można zmieniać sekwencyjnie po przestawieniu lewarka skrzyni. W trybie komfortowym Geartronic wykazuje lekką zwłokę przy gwałtownym wymuszeniu redukcji. Sytuacja się poprawia po przestawieniu dźwigni w pozycję S. Co ważne, komputer nie stara się utrzymywać silnika na wysokich obrotach, co przeciwdziała nadmiernemu hałasowi próbującemu przedostać się do kabiny.

V60 żywiołowo reaguje na operowanie gazem nie tylko w mieście, lecz również na autostradzie. Silnik ochoczo zabiera się do pracy już od 1600 obr./min i nie traci tchu do początku czerwonej skali na obrotomierzu. Niezależnie od obciążenia, szwedzka jednostka dotrzymuje kroku niemieckiej konstrukcji. Zużywa przy tym akceptowalne ilości paliwa. W mieście potrzebuje około 8 litrów, na autostradzie niewiele ponad 7, a w spokojnej trasie niecałe 6.

Volvo pewnie prowadzi się w zakrętach, ale jego żywiołem są długie trasy. Tam przekonuje świetnym wyciszeniem przedziału pasażerskiego i stabilnością przy wysokich prędkościach. Niewiele robi sobie też z bocznych podmuchów wiatru. Auto osadzone na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich (największe w ofercie) efektownie wygląda, jednak traci na tym komfort pokonywania większych nierówności. Podobnie jak w Mercedesie, tak i tu wkrada się delikatna nerwowość podczas przejazdów przez poprzeczne przeszkody lub zapadnięte studzienki. Problem staje się marginalny po wyborze mniejszych felg z wyższym profilem opony.

Układ kierowniczy cechuje się trochę mniejszą precyzją względem niemieckiego rozwiązania, ale nie można odmówić mu niezłego wyczucia. Dynamiczne pokonanie ostrego łuku nie jest dla Volvo przeszkodą, ale samo zestrojenie układu jezdnego zachęca do spokojnego pokonywania kolejnych kilometrów.

Lekko klaustrofobicznie

Najmniejsze kombi Mercedesa nie rozpieszcza przestrzenią w kabinie. O ile fotele są bardzo dobrze wyprofilowane i pozycja za kierownicą nienaganna, o tyle z tyłu narzekać będą osoby o wzroście około 180 centymetrów. Miejsca brakuje przede wszystkim na stopy i przed kolanami. Bagażnik zmieści rozsądne 490 litrów. Po złożeniu asymetrycznej kanapy, jego pojemność wzrośnie do 1650 litrów.

Poza tym, niemieckie auto rodzinne oferuje naprawdę dużo elektronicznych udogodnień. Za panoramiczne okno dachowe trzeba dopłacić 7300 zł. Ogrzewanie postojowe ze sterowaniem aplikacją na smartfona wyceniono na 6400 zł, natomiast LED-owe, wielokolorowe oświetlenie wnętrza na 1466 zł.

Lista dodatków jest na tyle długa, że z łatwością można podwoić bazową wartość samochodu. W niemieckim aucie znajdziemy też cyfrowe zegary, a także sporych rozmiarów ekran ciekłokrystaliczny z wysoką rozdzielczością i możliwością przeniesienia aplikacji z telefonu. Działa szybko, choć wymaga przyzwyczajenia. Połączono go z dobrej jakości kamerą monitorującą obraz przed i za samochodem.

W wersji przedliftingowej bolączką było spasowanie elementów. Po modernizacji problem ustąpił. Materiały z górnej półki solidnie leżą i nie uginają się pod dotykiem palca. Kokpit można wzbogacić dekorami z aluminium, naturalnego drewna pokrytego matowym lakierem, czy skórzanym obiciem foteli. Całość wygląda efektownie, ale trzeba spędzić wiele godzin w konfiguratorze, by dobrać odpowiednio korespondujące ze sobą kolory.

Więcej przestrzeni

V60 uzbrojone w dodatki wprowadzone wcześniej w V90, bez kompleksów staje w konkury z niemieckimi rywalami. Mamy więc wysokiej jakości skórzaną tapicerkę z podgrzewanymi i wentylowanymi fotelami opracowanymi wspólnie z ortopedami, panoramiczne okno dachowe, ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką, head-up display, nagłośnienie Bowers&Wilkins odwzorowujące pole akustyczne filharmonii w Goeteborgu (14 500 zł), a także znany już centralnie umieszczony tablet zawiadujący większością funkcji. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia i z pewnością przypadnie do gustu fanom smartfonów opartych na Androidzie. W zależności od preferencji klienta i zasobności jego portfela, pokład Volvo mogą wzbogacić drewniane lub aluminiowe wykończenia, a także elementy wykonane z włókna węglowego.

System multimedialny jest łatwiejszy w obsłudze w stosunku do Mercedesa, ale dysponuje nieco gorszym zestawem kamer wokół auta. Wyżej należy ocenić topowe nagłośnienie i jakość materiałów wykończeniowych. Poszczególne dekory robią zwyczajnie lepsze wrażenie, podobnie jak spasowanie.

Więcej jest też przestrzeni w dwóch rzędach. Z tyłu w komfortowych warunkach zmieszczą się osoby o wzroście do 185 centymetrów. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 529 litrów. To zaledwie o 31 mniej od blisko 5-metrowego V90. Foremny kształt i wiele przydatnych haczyków i siatek ułatwią załadunek nie tylko codziennych zakupów, ale i większych gabarytowo przedmiotów. Co ciekawe, klapę można otworzyć wciskając przycisk na kluczyku, po machnięciu nogą pod zderzakiem, a wkrótce też z pozycji ekranu telefonu komórkowego.

Warto jeszcze napisać o systemach bezpieczeństwa, których na pokładzie nowszego V60 znajdziemy więcej. Pilot Assist w połączeniu z adaptacyjnym tempomatem pozwala utrzymać auto w pasie ruchu i odległość względem poprzedzającego pojazdu do prędkości 139 km/h. Volvo potrafi też autonomicznie parkować prostopadle i równolegle, czytać znaki drogowe i unikać kolizji podczas wyjeżdżania tyłem z ciasnego parkingu.

Najważniejszy jest jednak układ City Safety rozszerzony o Steering Support. Najbardziej przydaje się podczas codziennej eksploatacji. Zestaw czujników i radarów monitoruje przestrzeń przed autem, starając się wykryć przeszkody – inne pojazdy, pieszych, rowerzystów i duże zwierzęta. W razie braku reakcji kierowcy, uruchamia hamulce w trybie awaryjnym lub zmienia tor jazdy, by przeciwdziałać zderzeniu. Działa również w nocy oraz przy prędkościach autostradowych.

Wysoka cena luksusu

Podstawowa wersja Klasy C ze 156-konnym silnikiem benzynowym kosztuje 138 700 złotych. Za diesla o mocy 122 KM zapłacimy 4 tysiące więcej. Decydując się na wariant 220d z napędem na cztery koła, trzeba przygotować przynajmniej 186 100 zł. Liczne elektroniczne udogodnienia wywindują wartość na fakturze do około 250 tysięcy.

Volvo w bazowej wersji ma pod maską 150-konnego diesla wycenionego na 147 tysięcy złotych. D4 AWD jest topowym wariantem wysokoprężnym i jego ceny zaczynają się od 178 tysięcy. Odmiana z napędem na przednią oś jest tańsza o 10 tysięcy. Najbogatszą specyfikację Inscription wyceniono na 209 500 złotych. W standardzie dostaniemy nieco więcej niż w Mercedesie, ale finalna cena też nie będzie niska.

Mercedes C220d vs. Volvo V60 D4 - podsumowanie

Grają w tej samej klasie, ale kuszą klientów na swój sposób. Mercedes nieco lepiej się prowadzi po ustawieniu komputera w tryb dynamiczny i wykazuje się o pół litra niższym apetytem na paliwo. Niemiecki diesel jest też trochę bardziej zrywny i skuteczniej wyciszony. Volvo w podobnej konfiguracji kosztuje kilka tysięcy złotych mniej i ma na pokładzie więcej systemów bezpieczeństwa. Oferuje też zdecydowanie więcej przestrzeni w kabinie i bagażniku. Audiofilom przypadnie do gustu wydajniejszy zestaw nagłośnieniowy, a estetom bardziej wyszukane materiały wykończeniowe.

Mercedes C 220d 4Matic - dane techniczne

  • Nadwozie: kombi, 5d
  • Moc: 194 KM przy 4500 obr./min
  • Moment obr.: 400 Nm przy 1600-2800 obr./min
  • Skrzynia biegów: automatyczna, 9-stopniowa
  • Napęd: na cztery koła
  • Wymiary: 4686/1810/1409 mm
  • Rozstaw osi: 2840 mm
  • Poj. bagażnika: 490 / 1650 l
  • 0-100 km/h: 7,8 s
  • Śr. zużycie paliwa: 6,4 l/100 km (dane testowe)
  • Prędkość maksymalna: 228 km/h
  • Cena: od 138 700 zł (za wersję C180 156 KM)

Volvo V60 D4 AWD - dane techniczne

  • Nadwozie: kombi, 5d
  • Moc: 190 KM przy 4250 obr./min
  • Moment obr.: 400 Nm w przedziale 1750-2500 obr./min
  • Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
  • Napęd: na cztery koła
  • Wymiary: 4761/1850/1427 mm
  • Rozstaw osi: 2872 mm
  • Poj. bagażnika: 529 / 1364 l
  • 0-100 km/h: 7,9 s
  • Śr. zużycie paliwa: 7,1 l/100 km (dane testowe)
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Cena: od 147 000 zł (za wersję D3 FWD 150 KM)
Więcej o:
Komentarze (3)
Mercedes C220d vs. Volvo V60 D4 - porównanie, test, recenzja, opinie. Luksus z domieszką oszczędności
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: crazywelder

    0

    mam s 60 poprzedni model 2014, i na autostradzie to bajka nie samochód, ale jasna skóra po 80 tyś. zaczyna mieć ślady mało akceptowalne, stało się to po około 4 latach, dodam że skóra bardzo była pielegnowana, w mojej wersji 181 koni osiągi to 6,9 do setki więc jest zabawa, teraz myślę nad E klasą lub s90, choć nie wykluczam "C", artykuł oceniam pozytywnie biorąc pod uwagę że w Polsce jakoś zawsze Niemieckie są najlepsze? Szkoda że nikt nie piszę jak jest z awaryjnością, akurat tu porównali 2 najmniej awaryjne auta, ale jak czytam o BMW czy Audi to zachodze w głowę kto to kupuje???W.g. wszelakich porównań Audi i Bmw zajmują totalnie ostatnie miejsca, a to już strach kupić auto za nie małe pieniądze i nie wiedzieć kiedy ( bo kiedyś na pewno) stanie.Pozdrawiam

  • hijodelsol

    0

    C klasa ma 5 lat, V60 kilka miesięcy i Volvo lekcji nie odrobiło:) Może konkurować najwyżej z VW

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX