Czy ostrzejsze normy emisji spalin wykończą europejski przemysł samochodowy?

Motoryzacja stoi w obliczu wyzwań. Czy europejscy producenci czują się zagrożeni i czy naprawdę stoimy u progu końca silników spalinowych? Na te pytania odpowiada nam Jochen Hermann, jeden z najwyższych przedstawicieli koncernu Daimler AG, właściciela marki Mercedes-Benz.

Łukasz Kifer, Moto.pl: Czy zgodziłby się Pan z twierdzeniem, że regulacje europejskie dotyczące emisji CO2 zaszkodzą producentom na Starym Kontynencie, a skorzysta na tym przemysł samochodowy w Azji?

Jochen Hermann, Daimler AG: Nie jestem pewien, czy można stwierdzić, że przepisy zaszkodzą biznesowi motoryzacyjnemu. Daimler AG istnieje 130 lat i przeżyliśmy wiele ciężkich okresów, teraz czeka nas kolejny. Podjęliśmy decyzję o elektryfikacji gamy do pewnego stopnia. W 2025 r. 25 proc. samochodów Mercedesa będzie na prąd, a jeśli dodać do tego hybrydy typu plug-in, udział wzrośnie do ponad 40 proc.

Myślę, że jesteśmy przygotowani na zmiany i jeśli gama elektrycznych Mercedesów EQ spotka się z pozytywnym przyjęciem klientów, powinniśmy spełnić żądane normy CO2. Nawet jeśli część kapitału przeniesie się do Azji, to później zostanie z powrotem zainwestowana w Europie.

Niemniej jednak, zupełnie inne podejście do regulacji emisji CO2 na różnych kontynentach, stwarza pewne bariery. Nie jestem pewien, czy wszyscy zdają sobie sprawę, jak dużo Europa zyskuje dzięki obecności przemysłu motoryzacyjnego. Czasami warto przemyśleć podjętą decyzję i przyznać się do błędu. Czy to zaszkodzi przemysłowi w Europie, przekonamy się za kilka lat.

Motoryzacja jest silną gałęzią przemysłu europejskiego i powinniśmy się skupić na swoich mocnych stronach, budować alianse, takie jak z BMW.

Czy da się określić ramy czasowe, w których silniki spalinowe zostaną zupełnie wycofane z samochodów osobowych. Czy w ogóle możliwe jest nakreślenie takich ram?

Nie sądzę, żeby ich określenie było możliwe. Mówienie o przyszłości to jak wróżenie ze szklanej kuli. Kto wie, co się wydarzy w następnych dekadach XXI wieku? Na pewno nie ja.

Mercedes jest firmą istniejącą na rynkach całego świata i ważne dla nas jest indywidualne dopasowanie strategii rozwoju do każdego z nich. Właśnie dlatego mamy trzy linie zelektryfikowanych samochodów: „łagodne” hybrydy z instalacją 48 V, hybrydy typu plug-in oraz samochody w pełni elektryczne. Dwie pierwsze kategorie wymagają stosowania silnika spalinowego i, szczerze mówiąc, taki stan może trwać jeszcze bardzo długo.

Tak naprawdę samochody typu mild hybrid z instalacją 48 V, polegają głównie na silniku spalinowym

Zgadza się. W Mercedesie widzimy dwie duże zalety takiej elektryfikacji napędu. Pierwsza to rekuperacja - odzyskiwanie energii w trakcie hamowania, a drugą jest wspomaganie przyspieszania silnikiem elektrycznym, korzystając ze zmagazynowanej energii.

Obie technologie powodują obniżenie zużycia paliwa i znacznie zmniejszają emisję CO2. Taki jest powód ich implementacji i na niektórych rynkach z pewnością będzie to dominujące źródło napędu.

Jak długo hybrydy typu plug-in będą odgrywać istotną rolę na rynku?

Myślę, że nie znikną z rynku w najbliższych latach. Nie chcę powtarzać tego, co powiedziałem o indywidualnym podejściu do każdego rynku, ale w wielu krajach, także europejskich, brakuje dobrej infrastruktury dla aut elektrycznych.

Również podejście klientów jest różne. Jeśli rozważamy zastąpienie hybryd plug-in przez auta w 100% elektryczne, nie możemy zapominać o przyzwyczajeniach naszych klientów. Nie jesteśmy start-upem, musimy się zmieniać nie tracąc klientów lojalnych marce.

Nowe firmy nie mają nic do stracenia, przyciągają klientów, których interesują samochody zasilane wyłącznie prądem. Oni wchodzą w nowe technologie godząc się na wiele wyrzeczeń związanych z ich użytkowaniem i jakością.

My musimy spełniać normy CO2, ale jednocześnie zaoferować produkt marki Mercedes, który jest kupowany z wielu powodów, również emocjonalnych. Musimy mieć pewność, że nasze produkty będą zgodne z oczekiwaniami klientów.

Dlatego myślę, że jeszcze długo będziemy oferować hybrydy typu plug-in, to nie jest dla nas technologia służąca tylko transformacji.

Oczywiście część klientów dzięki nim może przekonać się do całkowicie elektrycznego napędu. Około 1/3 użytkowników Mercedesa pokonuje swoimi samochodami dystans, który z łatwością mogliby przejechać samochodem elektrycznym.

Czyli nie uważa Pan, że samochody „mild hybrid” pozwolą użytkownikom stopniowo przekonywać się do technologii elektrycznej?

Nie, ponieważ takimi samochodami jeździ się podobnie do tradycyjnych. Największą zaletą jest natychmiastowe przyspieszenie, ale trudno wyczuć, że jego przyczyną jest silnik elektryczny.

Natomiast hybrydy typu plug-in użytkuje się podobnie do aut elektrycznych, mają większość ich zalet. Klienci w bezpieczny sposób sprawdzają swoje potrzeby transportowe i wtedy mija „głód zasięgu” - obawa, że nie wystarczy go, aby osiągnąć cel podróży.

Wtedy łatwiej podjąć decyzję o zakupie samochodu elektrycznego, szczególnie klientom marek premium, którzy często użytkują kilka aut. Jedno może być elektryczne, drugie hybrydowe typu plug-in.

Ale to jest rozwiązanie dla bogatych ludzi w bogatych krajach, które stać na zachęty finansowe przy użytkowaniu „elektryków”.

Tak, dlatego taka konwersja jest łatwiejsza dla marek premium. Po raz pierwszy w historii dzięki temu jest nam nieco łatwiej.

Statystycznie większy procent naszych klientów jest w stanie to zrobić, także ze względu na możliwość ładowania samochodu we własnym garażu.

Z samochodami elektrycznymi jest trochę jak ze zdrowym, organicznym jedzeniem. To niesprawiedliwe, ale zdrowe jedzenie jest drogie, więc stać na nie bogatych. Takim ludziom jest łatwiej dbać o środowisko i zdrowie najbliższych.

Gdy chcesz się dostać z punktu A do B, najbezpieczniejszym, najwygodniejszym wyborem będzie Mercedes, ale jeśli Cię na niego nie stać, są i inne opcje. Oczywiście to nie znaczy, że „zdzieramy” z naszych klientów, każąc im płacić więcej. Wciąż działamy na bardzo konkurencyjnym rynku.

Ostatnio w Stuttgarcie toczy się dyskusja na temat kosztów ochrony środowiska. Biedniejsi ludzie protestują, bo trudniej jest im je ponieść. Nie chcę żeby to zabrzmiało snobistycznie, ale uważam, że klientów marek premium, takich jak BMW, czy Mercedes, łatwiej przekonać do samochodów elektrycznych.

Na rynku jest coraz większy wybór samochodów elektrycznych, mogą kupić auto innej marki.

Tylko, że model EQC, oprócz tego, że jest elektryczny, dalej ma wszystkie zalety Mercedesa. Trzeba nim pojeździć, żeby to poczuć.

Czy zgodzi się Pan ze mną, że zasięg już nie jest największym problemem samochodów elektrycznych. Jest nim ładowanie. Ola Källenius (członek zarządu Daimler AG) powiedział, że wraz z użytkowaniem takiego auta nabiera się nawyku ładowania każdej nocy, tak jak smartfonu. Tylko, gdy się zdarzy coś nieplanowanego, może się okazać, że jedyny samochód w domu ma rozładowany akumulator. I co wtedy?

W życiu zdarzyło mi się również zatrzymać na drodze, bo zapomniałem zatankować paliwo.

Jednak wciąż łatwiej i szybciej jest zatankować samochód, niż go naładować.

Zgadza się, ale tutaj wygrywa podejście Mercedesa, z powodu którego jest marką atrakcyjniejszą od innych. Dzięki naszemu pomysłowi na rozwój motoryzacji, samochód przyszłości będzie tak dobrze skomunikowany z użytkownikiem i światem zewnętrznym, że takie sytuacje będą należały do rzadkości.

Jeśli rodzina zaplanuje podróż, samochód będzie o tym wiedział i pomoże się przygotować, włącznie z odpowiednio wczesnym naładowaniem akumulatorów i opracowaniem trasy z przerwami na ładowanie. Oczywiście, daleka podróż samochodem elektrycznym będzie wyglądać trochę inaczej, ale ma to i dobre strony.

Jazda przez wiele godzin bez przerwy jest męcząca i niebezpieczna, unikniemy też stania w kolejkach na stacjach benzynowych, gdzie coraz więcej osób robi zakupy, zwłaszcza w Niemczech.

Podróż będzie inna, ale takich warunkach wszystkie elementy układanki Mercedesa: UMBX, Mercedes me, łączność internetowa samochodu, dokładność nawigacji i inne, złożą się w zgrabną całość. Będąc osobą zaangażowaną w rozwój modelu EQC od lat, już doświadczyłem tej synergii. Dlatego Mercedesem jeździ się inaczej, niż np. Teslą. Nasze samochody lepiej adaptują się do nowych warunków i ułatwiają zmianę przyzwyczajeń kierowcom.

Co z ogniwami wodorowymi, jako alternatywnymi źródłami prądu?

Jestem entuzjastycznie nastawiony do idei wodoru. Odpowiadam również za rozwój Mercedesa GLC F-Cell i jestem przedstawicielem Daimler AG w Radzie ds. Wykorzystania Wodoru (Hydrogen Council). Mocno wierzę w to, że wodór będzie nośnikiem energii przyszłości. I nie myślę tylko o motoryzacji.

Na pewno nie zabraknie go na Ziemi i to jest podstawowa zaleta. Inną sprawą jest sposób jego pozyskania. W tej chwili najpopularniejsza przemysłowa technologia, czyli reforming parowy, wytwarza duże ilości CO2.

Pozyskiwanie wodoru w sposób przyjazny dla środowiska jest znacznie bardziej kosztowne. Dlatego moim zdaniem, największym wyzwaniem cywilizacyjnym jest znalezienie nowego, zrównoważonego sposobu na magazynowanie energii.

W tej chwili czekamy na kolejnego Billa Gatesa, który wymyśli, jak to robić, ale istnieje bardzo wysokie prawdopodobieństwo, że wykorzysta do tego wodór. Takie oczekiwania przy obecnym poziomie rozwoju nauki są realistyczne. Wodór jako nośnik energii rozwiązałby problemy globalnego przemysłu, nie tylko motoryzacji.

Bo konwersja na transport elektryczny odsuwa emisję szkodliwych substancji od skupisk ludzkich i to jest dobre rozwiązanie, ale tylko w bliskiej perspektywie.

Kiedy ceny aut hybrydowych typu plug-in i w pełni elektrycznych mają szansę się zrównać?

Na pewno będą się zbliżać. Wraz z wzrostem popularności samochodów elektrycznych będzie malał koszt jednostkowy komponentów, które teraz są jego najdroższymi składowymi. Ale w rachunku trzeba też uwzględnić koszt budowy infrastruktury, niezbędnej do użytkowania samochodów elektrycznych.

Jednak koszt akumulatorów z pewnością będzie powoli spadał. Już widać pierwsze jaskółki, zapowiadające taką tendencję. Ogniwa galwaniczne, to technologia, która w ciągu następnej dekady będzie przechodzić największą ewolucję.

Czy możemy oczekiwać jakiegoś przełomu? Akumulatorów ze stałym elektrolitem?

Idę o zakład, że tak będzie. Jeszcze nie wiem jak to zostanie rozwiązane, ale spodziewam się rewolucji. Obserwujemy kilka niezależnych ścieżek rozwoju tej technologii. Przy tak dużym zaangażowaniu zasobów i wysiłku, z jakim mamy ostatnio do czynienia w przemyśle, nie tylko motoryzacyjnym, przełom byłby naturalną konsekwencją.

Znowu wracamy do największego problemu następnej dekady - sposobu magazynowania energii. Wielu mądrych ludzi próbuje znaleźć rozwiązanie i wierzę, że ktoś zrobi to w ciągu następnych pięciu, dziesięciu, najwyżej piętnastu lat.

Więcej o:
Komentarze (22)
Wywiad z Jochenem Hermannem
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • kac

    Oceniono 17 razy -1

    Takie są konsekwencje jak się słucha ekologów,
    lub szerzej, po prostu ludzi, dla których ideologia zastąpiła rozum.
    Wysłać ich na Księżyc, niech go zazielenią ;-)

  • Gość: Mechanik Janusz

    Oceniono 2 razy 0

    Europejski przemysł motoryzacyjny sam się wykończy przez nic nie robienie, bo nagle się okazało że bazuje się na niemieckich (konserwatywnych) producentach, którzy od 20-30 lat odgrzewają te same kotlety. Ile można wycisnąć w 1.9TDI? Toyota Prius drugiej generacji wyszedł na rynek w 2003 roku. 16 lat temu. Europa od tamtej pory nie przedstawiła żadnej chęci pójścia w tym kierunku. Tesla jak zaczęła zgarniać rynek w lawinowym tempie to Niemcy obudzili się w z ręką w przysłowiowym nocniku. A dopiero teraz się zacznie dla nich kłopot, bo do tej pory Tesla była popularna tylko w Skandynawii, ale po wejściu Modelu 3 grono zainteresowanych wzrasta i oficjalne dostawy na rynek europejski ruszyły dopiero kilka tygodni temu.
    Śmierć konwencjonalnego silnika spalinowego jest za rogiem. A że Europa nie przygotowała sobie żadnej alternatywy, to teraz będzie musiała ostro nadganiać.

  • Gość: ted

    Oceniono 3 razy 1

    nie wykończą motoryzacji w europie ale wykończą portfele zwykłych ludzi

  • jan.go

    Oceniono 1 raz 1

    No dobrze Czy mamy odpowiednią ilość choćby miedzi by tą cywilizacje przestawić na prąd ?

  • alakyr2

    Oceniono 4 razy 2

    Komisja Europejska powinna dobrze przeanalizować zgodę na tworzenie aliansu pomiędzy BMW i Mercedesem. Taki alians spowoduje wprowadzenie standardów technologicznych, które następnie będą przełożone na przepisy służące blokowaniu konkurencji na rynku luksusowych samochodów elektrycznych i hybrydowych. De facto ci producenci utworzą technologiczny oligopol a VW na pewno też po cichaczu weźmie w tym udział. Czyli z grubsza tak jak się to odbywało w przypadku uturbienia silników spalinowych, gdzie wiele marek azjatyckich i amerykańskich musiało się wycofać z rynku europejskiego bo nie miało małych silników benzynowych turbodoładowanych. A Niemcy i Francuzi przypadkowo je mieli tuż po wejściu nowych norm emisji spalin.
    Prezes VW - Diess, ten który powiedział że "zyski czynią wolnym" powiedział w 2017 roku, że VW jest w stanie technologicznie dogonić Teslę ok. 2020 r. Za chwilę nastąpi przełom technologiczny i samochody elektryczne w znacznej mierze wyprą samochody spalinowe ale będą to oczywiście samochody niemieckie. Konsumenci w Polsce mogą mieć ograniczony wybór bo marki japońskie i koreańskie mogą nie spełniać przepisów UE i nie być przygotowane do nowych przepisów. Dlatego takie alianse największych producentów powinny być brane pod lupę co do ich prawdziwych celów. Niemcy zarabiają na samochodach, sprzedają je na cały świat i konkurują z Chinami, ich producenci domagają się zgody na tworzenie takich globalnych gigantów ale na polskie interesy i polskiego konsumenta się średnio oglądają. To co jest dobre dla Niemiec, niekoniecznie jest dobre dla nas.

  • my_kroolik

    Oceniono 7 razy 5

    Na chwilę obecną samochody elektryczne nie mają żadnych naturalnych zalet, za to mają masę wad. Żeby to trochę zamazać, stosuje się sztuczne zachęty, w postaci zwolnień z podatków albo wręcz dopłat. Sprowadza się to do sytuacji, w której posiadacze 20 letnich aut po 3 tys zł sztuka, składają się w koszcie paliwa na dopłaty do BMW i3, albo Nissanów Leafów, żeby nie kosztowały 200 tys, tylko 170. Jak dla mnie, to sponsorowanie ludzi, których stać na auto za 200 tys przez ludzi, których stać tylko na takie za 3, jest dość kontrowersyjnym pomysłem PISowskiego rządu.

  • izopropanol

    Oceniono 9 razy 7

    OK, to jak mam do roboty dojechać bo sorry ale elektryczny mercedes to jest troche poza moim zasięgiem finansowym a w robocie być musze na czas ? Ja bym sie naprawde chętnie przesiadł z mojego Twingo do czegoś lepszego. Seicento 900 mi sie od dawna marzy. można za 2- 3 tysiące kupić.

  • Gość: rudy murzyn żyd w dodatku

    Oceniono 13 razy 9

    To, co Europa zaoszczędzi na zanieczyszczeniu, dołoży z nawiązką USA i Daleki Wschód.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX