Czy elektromobilno嗆 jest rozwi您aniem problemu smogu?

Maciej Mazur: "Strefy Czystego Transportu mia造by wi瘯sze szanse powstania i skuteczniej walczy造by ze smogiem, gdyby dopuszczono do nich pojazdy niskoemisyjne. Wynika to z do鈍iadcze kraj闚 zachodnich, z kt鏎ych 瘸dne nie ma tak restrykcyjnych stref, jakie zaprojektowano w Polsce."

Maciej Gis, Moto.pl: Smog unosz帷y si nad polskimi miastami stanowi coraz wi瘯szy problem. Jakie wed逝g Pana s sposoby na ograniczenie tego zjawiska oraz wp造wu transportu na niego?

Maciej Mazur, Dyrektor Zarz康zaj帷y Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych: G堯wnym 廝鏚貫m smogu w polskich miastach pozostaje tzw. niska emisja powodowana przez spalanie paliwa niskiej jako軼i w domowych piecach. Jednak negatywny wp造w sektora transportu na jako嗆 powietrza r闚nie pozostaje bardzo istotnym problemem, kt鏎y wymaga szybkiej reakcji odpowiednich w豉dz i s逝瘺, gdy ka盥ego dnia powoduje ogromne straty zdrowotne i finansowe oraz obni瘸 jako嗆 naszego 篡cia.

Wed逝g bada, pojazdy odpowiadaj nawet za 60 proc. zanieczyszcze w centrach aglomeracji miejskich. Aby zredukowa szkodliwy wp造w sektora transportu na stan powietrza nale篡 wdra瘸 鈔odki przyczyniaj帷e si do transformacji polskiego parku samochodowego.

Musimy stawia na pojazdy zelektryfikowane oraz wspiera transport nisko- i zeroemisyjny. Pom鏂 mo瞠 tak瞠 ustanawianie przez gminy stref czystego transportu, kt鏎 to mo磧iwo嗆 przewiduje Ustawa o elektromobilno軼i i paliwach alternatywnych. Jednak jak do tej pory na taki krok zdecydowa si jedynie Krak闚.

Kt鏎y z nap璠闚 alternatywnych jest wed逝g Pana na chwil obecn jest najlepszy, bior帷 pod uwag cykl istnienia i og鏊ny wp造w pozyskiwania np. energii na zanieczyszczenie powietrza i powstawanie smogu?

Bez w徠pienia jest to nap璠 ca趾owicie elektryczny. Pojazdy typu BEV s praktycznie zeroemisyjne. Oczywi軼ie, na stopie ich ekologiczno軼i wp造wa rodzaj 廝鏚豉 energii elektrycznej, kt鏎 s zasilane. Pami皻ajmy jednak, 瞠 smog pozostaje problemem g堯wnie, ale oczywi軼ie nie wy陰cznie, na obszarach miejskich.

Spalanie w璕la w elektrowniach, co do zasady, generuje emisje na terenach o mniejszej g瘰to軼i zaludnienia. Dodatkowo, zanieczyszczenia wytwarzane przez samochody konwencjonalne nie pochodz wy陰cznie z uk豉du wydechowego, ale powstaj tak瞠 na skutek 軼ierania tarcz i klock闚 hamulcowych.

Tu r闚nie uwidacznia si przewaga "Elektryk闚", kt鏎e dzi瘯i systemom hamowania odzyskowego zu篡waj te elementy w znacznie mniejszym stopniu. Podobne atuty maj wodorowe pojazdy typu FCEV. W tym przypadku za nap璠 r闚nie odpowiada silnik elektryczny, jednak energia s逝膨ca do jego zasilania pochodzi z ogniw paliwowych a nie akumulator闚. W Polsce brakuje jednak publicznie dost瘼nych stacji tankowania wodoru, wi璚 popularyzacja tej technologii to kwestia dalszej przysz這軼i.

Rz康 chce wprowadzi dotacj dla pojazd闚 elektrycznych. Czy wed逝g Pana jest to dobry kierunek czy mo瞠 powinno si inaczej zach璚a klient闚 do pojazd闚 elektrycznych?

Jak pokazuj przyk豉dy innych pa雟tw, dop豉ty do pojazd闚 elektrycznych s najskuteczniejsz form wspierania nabywc闚 EV. Ceny modeli zeroemisyjnych jeszcze przez kilka lat pozostan wy窺ze w por闚naniu do ich spalinowych odpowiednik闚, wi璚 elektromobilno嗆 potrzebuje impulsu do rozwoju.

Z przygotowanego przez PSPA oraz Frost & Sullivan raportu „Polish EV Outlook 2019” wynika, 瞠 wsparcie, kt鏎e rz康 zamierza wprowadzi w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (m.in. dop豉ta do zakupu pojazdu elektrycznego w wysoko軼i do 36 tys. z i 150 tys. z do infrastruktury 豉dowania), przyczyni si do wzrostu 陰cznej liczby samochod闚 zero- i niskoemisyjnych na polskich drogach.

Wed逝g prognozy, przy optymalnym wykorzystaniu tych 鈔odk闚, ca趾owity park EV (samochod闚 elektrycznych) w Polsce wyniesie w 2025 r ok. 300 tys. pojazd闚. Poziom niemal 700 tys. osi庵n瘭iby鄉y w Polsce w roku 2030 r., a dziesi耩 lat p騧niej liczba ta mog豉by wzrosn望 do nawet 2,5 mln. Wprowadzenie dop豉t we wskazanej wy瞠j wysoko軼i do 2024 r., rozp璠zi polski rynek do ponad 50 tys. EV rocznie. Wed逝g naszych prognoz, bez wprowadzenia instrument闚 wsparcia finansowego, flota pojazd闚 elektrycznych w Polsce zwi瘯szy豉by si w 2025 r. jedynie do 60 tys. pojazd闚, z 3,5 tys. obecnie.

Jak powinno si zach璚a u篡tkownik闚 pojazd闚 do rezygnacji z zakupu pojazdu u篡wanego na rzecz nowego?

Polacy to pragmatycy – kwestie koszt闚 s i pozostan g堯wnym kryterium wyboru samochodu, co pokazuje tak瞠 nasze coroczne badanie „Barometr elektromobilno軼i”. Jeste鄉y w stanie zap豉ci wi璚ej za pojazd elektryczny, ale ich ceny musza? by ni窺ze o 35-48 proc. w zale積o軼i od modelu (w odniesieniu do cen katalogowych).

Badani uznali, 瞠 mogliby przeznaczy na pojazd elektryczny kwot od 80 do 90 tysi璚y z這tych, czyli znacznie poni瞠j cen katalogowych nowych samochod闚 elektrycznych dost瘼nych na polskim rynku. Pojazdy elektryczne s drogie, ale dzi瘯i dop豉tom ich koszty zakupu znacz帷o spadn. Aby przekona do nich kierowc闚 nale篡 dodatkowo podkre郵a ich atuty – ekologiczno嗆, wysoki komfort jazdy, cich prac uk豉du nap璠owego i bardzo dobre osi庵i.

Niemniej, je瞠li ceny EV w salonach nie spadn, nie b璠ziemy mogli my郵e o upowszechnieniu elektromobilno軼i. Wprowadzenie wspomnianych wcze郾iej dop豉t to kluczowa kwestia dla rozwoju rynku pojazd闚 elektrycznych.

W miastach ca造 czas jest zdecydowana przewaga autobus闚 wyposa穎nych w silniki wysokopr篹ne. Czy rozwi您aniem w walce ze smogiem jest wymiana floty pojazd闚 autobusowych na te zasilane pr康em czy mo瞠 powinny by to ju autobusy wyposa穎ne w ogniwa paliwowe?

W autobusy ca趾owicie elektryczne inwestuje ju znaczna liczba polskich miast. Najwi瘯szy przetarg na dostaw pojazd闚 tego typu og這si豉 Warszawa. Do stolicy trafi 130 autobus闚 zeroemisyjnych, a ich 陰czna liczba na warszawskich ulicach wzro郾ie dzi瘯i temu do 160. Innym doskona造m przyk豉dem wspierania elektromobilno軼i przez w豉dze miejskie jest Jaworzno.

Obecnie udzia autobus闚 elektrycznych w tamtejszej flocie wynosi ok. 40 proc. Docelowo wzro郾ie do 80 proc. Odnosz帷 si do pytania, obecnie pojazdy wodorowe nie s realn alternatyw dla autobus闚 typu BEV. G堯wnie ze wzgl璠u na znacznie wy窺ze ceny (zar闚no samych pojazd闚, jak i infrastruktury) oraz bardzo ograniczon ofert rynkow.

Wed逝g Pana powinny zosta wprowadzone w miastach tak zwane zielone strefy?

Strefy czystego transportu s bardzo dobrym narz璠ziem do walki z zanieczyszczeniem powietrza w centrach miast. Dodatkowo, przyczyniaj si do ograniczenia nat篹enia ruchu oraz promocji pojazd闚 nisko- i zeroemisyjnych. Nie ulega jednak w徠pliwo軼i, 瞠 dla wielu gmin ich wprowadzenie mo瞠 stanowi problem natury „politycznej”.

Jednocze郾ie, polskim przepisom reguluj帷ym strefy daleko od doskona這軼i. Przede wszystkim krajowe unormowania nie uwzgl璠niaj mo磧iwo軼i nieograniczonego wjazdu do takich obszar闚 pojazd闚 hybrydowych. Hybrydy typu plug-in daj mo磧iwo嗆 pokonywania dystans闚 rz璠u kilkunastu-kilkudziesi璚iu kilometr闚 na nap璠zie elektrycznym i jako takie s bardziej ekologiczne ni samochody zasilane gazem ziemnym, kt鏎e mog wje盥瘸 do stref bez ogranicze.

Dost瘼 do stref zakazano tak瞠 klasycznym hybrydom, a 鈔ednio 50 proc. czasu eksploatacji i ponad 50 proc. drogi przebytej przez pojazdy wyposa穎ne w hybrydowe uk豉dy nap璠owe, odbywa si z nap璠em elektrycznym, przy zerowej emisji toksycznych spalin.

Strefy Czystego Transportu mia造by wi瘯sze szanse powstania i skuteczniej walczy造by ze smogiem, gdyby dopuszczono do nich pojazdy niskoemisyjne. Wynika to z do鈍iadcze kraj闚 zachodnich, z kt鏎ych 瘸dne nie posiada tak restrykcyjnych stref, jakie zaprojektowano w Polsce.

Londyn planuje wprowadzenie strefy ultra-niskoemisyjnej (ang. ultra low emission zone) dopiero w 2020 r., po dwunastu latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej. Ponadto, polskie przepisy dopuszczaj zbyt wiele mo磧iwo軼i wjazdu dla pojazd闚 konwencjonalnych.

Przypominam, 瞠 rada gminy mo瞠 dopu軼i poruszanie si po strefie samochod闚 spalinowych pod warunkiem uiszczania op豉ty przez ich kierowc闚. W konsekwencji, strefa, o ile zostanie ustanowiona, mo瞠 zatraci swoj pierwotn funkcj.

Min掖 rok od wprowadzenia ustawy elektromobilno軼i. Jakie s efekty od momentu jej wprowadzenia i czy wed逝g Pana powinna ona zosta znowelizowana pod kt鏎ym wzgl璠em?

Ustawa o elektormobilno軼i wprowadzi豉 zbyt w御ki katalog zach皻 finansowych dla nabywc闚 pojazd闚 elektrycznych. Samo zwolnienie z akcyzy, kt鏎e ze wzgl璠u na konieczno嗆 akceptacji polskich regulacji ze strony Komisji Europejskiej obowi您uje w praktyce od 19 grudnia 2018 r., nie jest instrumentem, kt鏎y m鏬豚y sk這ni potencjalnego klienta do kupna EV.

W konsekwencji, ustawa nie doprowadzi豉 do lawinowego wzrostu rejestracji modeli elektrycznych. W 2018 r. w Polsce sprzedano 1 324 samochody ca趾owicie elektryczne i hybrydy plug-in. To wynik lepszy o zaledwie 22,9 proc. ni w roku 2017.

Pierwsze zmiany do Ustawy o elektromobilno軼i wprowadzono w kilka miesi璚y po jej wprowadzeni u w 篡cie wraz z nowelizacj Ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciek造ch. Jednocze郾ie, powo豉no do 篡cia Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, 鈔odki kt鏎ego zostan przeznaczone m.in. na dop豉ty do pojazd闚 elektrycznych. To krok w dobrym kierunku, chocia naszym zdaniem rewizji wymagaj jeszcze pewne za這瞠nia funduszu.

Obecnie pracuje si nad popularyzacj pojazd闚 elektrycznych. Czy wed逝g Pana jest to przysz這嗆 motoryzacji? A mo瞠 b璠zie ona bardziej zr騜nicowana i na co dzie b璠 wykorzystywane pojazdy wyposa穎ne w ogniwa paliwowe, silniki elektryczne i uk豉dy hybrydowe.

O elektromobilno軼i trudno ju m闚i wy陰cznie w kategoriach przysz這軼i. To obok cyfryzacji, us逝g mobilno軼i wsp馧dzielonej czy jazdy autonomicznej g堯wny trend w 鈍iecie motoryzacji.

Do 2025 r. w ofercie tylko 5 najwi瘯szych na 鈍iecie koncern闚 motoryzacyjnych pojawi si ponad 100 nowych modeli zeroemisyjnych. Zapowiedziane inwestycje w ten segment s liczone w setkach miliard闚 dolar闚. Pojazdy hybrydowe to niezb璠ny krok na drodze do pe軟ej elektryfikacji floty, jednak z biegiem czasu ich udzia b璠zie spada na rzecz modeli ca趾owicie elektrycznych.

Przysz這嗆 samochod闚 opartych na ogniwach wodorowych jest niepewna. Co prawda w t technologi inwestuj takie pot璕i jak Toyota, Hyundai, Daimler czy Honda, jednak wi瘯szo嗆 koncern闚 nie planuje wprowadzenia FCEV do oferty w najbli窺zym czasie.

Problem stanowi wysokie koszty produkcji ogniw paliwowych oraz s豉bo rozwini皻a infrastruktura tankowania wodoru. W perspektywie 2040 r. zdecydowan wi瘯szo嗆 pojazd闚 zeroemisyjnych na drogach b璠 stanowi samochody elektryczne typu BEV.

Wi璚ej o:
Komentarze (13)
Czy elektromobilno嗆 jest rozwi您aniem problemu smogu?
Zaloguj si lub komentuj jako go嗆
  • liczbynieklamia

    Oceniono 7 razy 7

    > Czy elektromobilno嗆 jest rozwi您aniem na zjawisko smogu?
    Jest, na takiej zasadzie jak jedzenie ciastek jest rozwi您aniem problemu braku chleba.

  • wydarzenia-sierpniowe-o16

    Oceniono 3 razy 3

    Rozwi您aniem problemu smogu jest POwr鏒 to komuny i palenie w domach koksem zamiast syfem, ale jak tu kas ukra軼 przy takim systemie?

  • aldik1980

    Oceniono 2 razy 2

    Tak w wi瘯szo軼i to ten artyku to bzdura :)

    Co do ch璚i kupienia auta elektrycznego to pewnie by這by wi璚ej ch皻nych jakby dop豉cano do aut u篡wanych - fajne bmw i3 mo積a mie za oko這 20 ty euro. Po uzyskaniu maks dop[豉ty to oko這 50-60ty z by si zamkn窸o. Wtedy ja osobi軼ie bym pomy郵a nad takim pojazdem, ale tylko dlatego, ze fajnie mi si tym je寮zi. Ale jestem 鈍iadom ze to nie jest takie eko ajk wszyscy krzycz i to na bank nie jest dla mnie wyznacznikiem. Teraz mam diesla i bardzo go lubi i nie mam zamiaru z Niego rezygnowa - niskie spalanie, wysoka moc, du篡 moment obrotowy.

  • kivvvi

    Oceniono 1 raz 1

    Dla mnie to na pewno jedno z rozwiazan, ktore moze wspierac dzialanie antysmogowe. U nas umowmy sie wszystko jest do zmiany, a kazdy dodatkowy krok jest jak na wag z這ta. To co robi np. greenway stawiajac kolejne 豉dowarki czy jak ostatnio magazyn gridbooster gdzie wykorzystuj baterie wycofane z eksploatacji - to mega duzy krok ku lepszej zmianie w kierunku ktory na swiecie jest juz norma

  • zebra_na_pasach

    Oceniono 1 raz 1

    Tak si tylko zastanawiam: jak ju b璠 te mityczne dop豉ty i co drugi Kowalski kupi sobie takiego elektrycznego Gulfa to jak sobie z tymi milionami elektrycznych Gulf闚 poradzi nasza starzej帷a si infrastruktura sieci przesy這wych? Przez lata nie inwestowana w jej utrzymanie czy modernizacj a teraz chcemy jeszcze jej dorzuci kolejne miliony kilowat闚? Powodzenia. Same samochody to jedynie czubek g鏎y lodowej tutaj - gdzie to 豉dowa? Kowalski z 10. pi皻ra ma sobie przed逝瘸cz spu軼i 瞠by Gulfa 豉dowa? Przy drogach expresowych czy autostradach postawimy stacje 豉dowania z 20-30 豉dowarkami? Kto do tego doci庵nie zasilanie o odpowiednich parametrach? D逝ga droga przed nami.

  • Gość: Opozda

    0

    Elektromobilno嗆 zdecydowanie wp造nie na popraw jako軼i powietrza w ca貫j Europie. Auto elektryczne nie produkuje spalin i znacznie ciszej pracuje ni samoch鏚 benzynowy. By mo瞠 jest wielu przeciwnik闚 dla takich rozwi您a, ale to nasza przysz這嗆. Polecam zapozna si z tym materia貫m: leonardo-energy.pl/article/transport-miejski-i-autobusy-elektryczne-korzysci-dla-miast-i-ludnosci-raport-decarbeurope/

  • Gość: roberto

    0

    Dla wszyskich znawcow elektryki. Autobusy elektryczne jak sa ogrzewane zima . Maja webato na rope. pod autobusami sa zbiorniki na rope na 300l cala ekologia. Czy ktos sie zastanowil jak beda setki samochodow ile bedzie kosztowac prad. Teraz panstwo czerpie zyski z akcyzy i podatkow. I co ma zrezygnowac z tego . Jakie kolejki deda do staccji ladowania . Paliwo lejmy minute dwie .Abaterie bedziemy ladowac pol godziny. To nie ten kierunek

  • Daniel Kepinski

    0

    A jak by mama mia豉 w御y to by by豉 ojcem? Poprostu dymi si tylko komin jest wi瘯szy

  • Gość: Firma

    0

    Autor i wszyscy inni zapomnieli o jednej,bardzo wa積ej sprawie.Spalanie w autach benzyny i diesla i gazu to "smog rozrzucony".Elektryki maja prad z kilku zaledwie elektrowni,a wiec smog jest niejako "umijscowiony".Poza tym elektrownie maja systemy wy豉pywania pylow i b璠 meic systemy wychwytywania CO2.Nie ma wiec zadnego por闚nania i jest oczywiste,ze przyszlosc to tanie ,proste,bardzo szybkie,nieslychanie proste w budowie i w naprawie elektryki.Za chwiel pojawia si auta z Chin i ruszy alwina,bo tam produkuj ju setki roznych a furgonetke dostawcza o nosnosci 1000 kg mo積a ju kupic za rownowartosc 1000-3000 dolarow

Aby oceni zaloguj si lub zarejestrujX