Transport drogowy główną przyczyną smogu w Warszawie. Chodzi nie tylko o samochody osobowe, ale też dostawcze i autobusy

Konrad Marczyński, Prezes Warszawskiego Alarmu Smogowego: "Szacuje się, że z powodu złej jakości powietrza co roku w Polsce przedwcześnie umiera 44 tysiące osób. W samej Warszawie jest to około 3 tysiące osób, czyli więcej niż ginie w wypadkach drogowych w całym kraju."

Maciej Gis, Moto.pl: W pierwszej kolejności chciałbym zapytać jak dużym problemem jest obecnie zanieczyszczenie powietrza dla Polski w tym Warszawy?


Konrad Marczyński, Prezes Warszawskiego Alarmu Smogowego: Problem zanieczyszczenia przez długi czas był zamiatany pod dywan. Na szczęście obecnie coraz więcej osób ma jego świadomość. Szacuje się, że z powodu złej jakości powietrza co roku w Polsce przedwcześnie umiera 44 tysiące osób. W samej Warszawie jest to około 3 tysiące osób, czyli więcej niż ginie w wypadkach drogowych w całym kraju.

Ponosimy ogromne koszty z tego tytułu. Badania profesora Badydy mówią o około 6 mld. zł w samej stolicy. Czyli więcej niż wydaliśmy na środkowy odcinek 2 linii metra (4 mld. zł).

Kiedy tak naprawdę występuje smog np. w Warszawie? Jak duży udział ma transport w powstawaniu tego zjawiska?

Problem smogu, szerzej jakości powietrza w dużych aglomeracjach miejskich jest niestety problemem całorocznym. Bardzo negatywne dla zdrowia jest długotrwałe narażenie nawet na stosunkowo umiarkowane poziomy zanieczyszczeń, a takie warunki występują w dużych miastach.

Warto pamiętać, iż nie ma poziomu bezpiecznego dla zdrowia. Każde poziomy (nawet te wyznaczone przez WHO) są kompromisem – dla PM2,5 jest to 10 mikrogram/m3 (poziom średnioroczny). W Warszawie ten poziom jest przekroczony wielokrotnie. W przypadku cząstek większych PM10 w zeszłym roku było około 120 dni z przekroczeniem poziomu wskazanego przez prawo polski 50 mikrogramów/m3.

Do powstania epizodów smogowych konieczne są odpowiednie warunki pogodowe (inwersja termiczna, brak wiatru), a te w Polsce najczęściej występują w okresie jesienno-zimowym. Jednak co jest istotne latem występuje smog fotochemiczny typu Los Angeles – spowodowany emisjami z rur wydechowych pojazdów.

Co do udziałów procentowych - różne szacunki podają różne wartości w zależności od miejsca, natomiast należy pamiętać, że Warszawa jest dosyć wyjątkowym miastem w Polsce pod względem zanieczyszczenia powietrza. Większość emisji stanowią pojazdy – szacunki mówią o około 60 proc. z aut. W dzielnicach centralnych jest to nawet około 80–90 proc.

Jednak należy pamiętać, że walczyć powinniśmy ze wszystkimi źródłami zanieczyszczeń – kominkami, piecami, samochodami, które nas lokalnie zatruwają. Aby oddychać pełną piersią powinniśmy ograniczać indywidualne spalanie paliw stałych węgla w piecach, drewna w kominkach czy ropy w silnikach.

A przenosić pozyskiwanie energii do instalacji zorganizowanych (energetyki zawodowej) – ciepło sieciowe, prąd do pojazdów elektrycznych. Zanieczyszczenia z przemysłu stanowią dla nas dużo mniejszy problem niż zanieczyszczenia z aut czy pieców. Spaliny aut rozprzestrzeniają się w dużych ilościach w bezpośredniej bliskości ludzi, a kominy elektrowni są bardzo wysokie – ponad 100 metrów i są dobrze kontrolowane – nikt z elektrowni nie wycina DPF’ów.

Powinniśmy tez myć ulice. W zimie jest to niemożliwe ze względu na mróz, dlatego wtedy w celu ograniczenia pylenia wtórnego powinniśmy ograniczać prędkość aut.

Wzorem Paryża ogranicza się prędkość aut na drogach o 20 km/h (tam, gdzie jest 70 km/h można jechać 50 km/h, gdzie 50 km/h – 30 km/h). Poprawia to płynność ruchu, ogranicza podrywanie pyłów z ulicy, które zostawiły wcześniejsze pojazdy, a także zmniejsza ilość pyłów ze ścierania klocków hamulcowych – bo pojazdy jadą płynniej – jest mniej zatrzymań z mniejszej prędkości.

Czy dla Europy i dla Polski są inne wartości dopuszczalne mierzonych stężeń poszczególnych składników?

Mamy inne poziomy informowania mieszkańców, a także inne opisy jakości powietrza. Przepisy wyższego rzędu mamy takie jak w krajach Unii – np. dopuszczalny poziom dla PM2,5 to 20 mikrogramów/m3 – średnia roczna (od przyszłego roku). Niestety o poziomach informowania i alarmowania każdy kraj decyduje sam. Powietrze, które u nas jest opisywane jako "dostateczne" na Zachodzie identyfikowane jest jako alarm smogowy (zagrożenie dla życia i zdrowia).

Zbyt późno też działamy w sprawie epizodów smogowych. W Polsce alarm jest ogłaszany przy 300 mikrogramach PM10. W Stuttgarcie stolicy motoryzacji Niemiec, gdzie swoje siedzimy mają niektóre koncerny samochodowe. Następuje to przy 60 proc. normy dobowej 30 mikrogramów/m3 PM10 (dziesięć razy niższy poziom niż w Polsce).

W Stuttgarcie zakazuje się wtedy palenia w kominkach rekreacyjnych, a także ogranicza wjazd aut. Chodzi o zmniejszanie emisji (aby zanieczyszczenia się nie gromadziły i poziom nie przekraczał ustalonych norm). Działania prowadzone są z wyprzedzeniem, a tak jak u nas, gdy powinno się tak naprawdę ogłosić stan klęski żywiołowej.

Czy mierzy się już cząstki stałe poniżej 1 mikrometra?

PM1 na oficjalnych stacjach nie są mierzone. Są to cząstki dużo bardziej szkodliwe. Bo przenikają bardzo łatwo z płuc do układu krwionośnego. Mierzenie małych cząstek jest bardzo trudne technicznie. Wiedzą o tym producenci samochodów spalinowych, którzy rozbijają celowo w silnikach aut cząstki na drobniejsze. WHO już dawno potwierdziło, że spaliny diesla są rakotwórcze. Zostały zakwalifikowane do tej samej kategorii co azbest.

Minął już rok od wprowadzenia ustawy o elektromobilności. Czy według Pana jest to dobry kierunek, w którym zmierzamy? Może powinno się zintensyfikować działania albo rozpocząć inne, bardziej efektywne przedsięwzięcia z punktu ochrony środowiska?

Strefy czystego powietrza (tzw. strefy LEZ) mają sens. Działają z powodzeniem w Berlinie, czy Londynie.  Jednak powtarzamy to od lat jako Warszawski Alarm Smogowy, że w pierwszej kolejności powinniśmy zabrać się za samochody w złym stanie technicznym, o niskich normach EURO, z wyciętymi filtrami DPF, a dopiero później wprowadzać bardziej postępowe przepisy. Niestety ustawa uchwalona przez sejm nie daje w łatwy sposób możliwości wprowadzenia naklejek, tak jak w Berlinie, czy Londynie w zależności od rodzaju silnika (normy Euro) i zezwolenia na wjazd tylko dla aut np. benzynowych EURO 3 i diesli Euro 5.

Potwierdzeniem, że takie działania mają sens są badania z Czech, gdzie określono, że 5 proc. aut powoduje 50 proc. emisji szkodliwych związków. Zatrzymując niewielką liczbę aut znacząco poprawilibyśmy jakość powietrza. Pozostaje nam jedynie apelować do ustawodawców o poprawę przepisów oraz do samorządów o korzystanie z obecnych narzędzi np. Buspasy, strefy uspokojonego ruchu.

Co jest warte podkreślenia w pierwszej kolejności powinniśmy zadbać o jakość pojazdów użytkowych kurierów, taksówek, autobusów podmiejskich – bo to one przejeżdżają dziennie najwięcej kilometrów. Zmiana ich na niskoemisyjne (CNG, LNG) czy zero emisyjne (elektryczne, wodorowe) da największy efekt.

W Krakowie wprowadzono tak zwaną zieloną strefę. Jednak podczas mojej ostatniej wizyty w tym mieście przeważnie były tam zaparkowane auta z silnikami spalinowymi i raczej nie spełniały one normy emisji spalin Euro 6. Czy takie działania w przypadku Polski mają w ogóle sens? Może jest to po prostu działanie propagandowe, ale w rzeczywistości nic nie zmienia?

Niestety ustawa, którą wprowadzono w sejmie nie daje nam prostego sposobu na kontrolę normy emisyjnej silnika pojazdu. Posłowie mimo naszych wniosków o wprowadzenie poprawek, wprowadzili furtkę, która umożliwia jedynie ograniczanie wjazdu pojazdów spalinowych w zależności od przeznaczenia tego pojazdu.

Bez systemu naklejek i uzależnienia tego od norm jest to rozwiązanie mocno ułomne. To tak, jak gdybyśmy wprowadzając ograniczenie palenia papierosów w miejscach publicznych pozwolili na ich palenie np. w bibliotekach, jeżeli palacz udaje się do biblioteki po jakichś specyficzny rodzaj książki. Dajmy na to po książkę o wędkarstwie.

Jest to kompletnie bez sensu, bo nie jest to miejsce do różnych nadużyć i nieporozumień. Powinniśmy brać przykład z innych miast i innych rozwiązań prawnych, a nie samemu wymyślać koło od początku.

Należy wprowadzać duże strefy i stopniowo ograniczać pojazdy o najniższych normach. Powinniśmy działać ewolucyjnie, a nie ewolucyjnie.

Biorąc pod uwagę coraz częstsze przekroczenia dopuszczalnych limitów stężeń, co powinniśmy robić, aby temu zapobiegać? Czy rozwiązaniem będzie rezygnacja z transportu prywatnego na rzecz transportu publicznego?

Podstawą naszego działania powinien być właściwy plan i strategie (Warszawa ma takie, ale ich nie realizuje). Dotyczące zarówno zabudowy miast – tak abyśmy powstrzymali rozlewanie się miast i nie szli w kierunku miast amerykańskich – gdzie jedynym środkiem transportu jest transport indywidualny. Ale też powinniśmy konsekwentnie ograniczać największe kopciuchy – auta o najgorszym stanie technicznym.

Potrzebne jest wiele działań, mało spektakularnych, ale potrzebnych, Jak choćby buspasy, priorytety dla transportu zbiorowego, dla pieszych. Zachęty do zmiany aut użytkowych na nisko emisyjne – optymalnie zeroemisyjne, opłaty za wjazd i poruszanie się autem po miastach, uwolnienie cen za parkowanie itd.

Według Pana przyszłością miast w celu walki ze smogiem jest przejście na pojazdy elektryczne? Może widzi Pan inne możliwości rozwiązania tego problemu?
Tak jak wspomniałem wcześniej powinniśmy skupić się na planowaniu przestrzennym. Tak aby ograniczać przyczynę potrzeby używania aut – czyli rozlewanie się miast tzw. sprawl – wyprowadzanie się ludzi na przedmieścia.

Więcej o:
Komentarze (2)
Transport drogowy główną przyczyną smogu w Warszawie. Chodzi nie tylko o samochody osobowe, ale też dostawcze i autobusy
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • krytek-7

    Oceniono 6 razy 6

    Cudowanie z autobusami elektrycznymi.Dlaczego zlikwidowano trolejbusy,ktore sa o wiele mniej skomplikowane i nie wymagaja ladowania akumulatorow?

  • an1005

    Oceniono 4 razy -2

    Rozwijajmy dalej sprzedaż internetową. Na pewno zmniejszy to ilość dostawczaków kręcących się po ulicach od rana do późnej nocy. Likwidujmy małe sklepiki osiedlowe. Przecież każdy (?!?!) ma samochód i może podjechać do super-duper marketu by zrobić zakupy. A, jasne, ciężkie siaty przecież można przywieźć komunikacja miejską

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX