Maciej Gis, Moto.pl: W Polsce znaczący udział w rynku pojazdów mają auta używane, często o normie emisji spalin Euro 1–3. Co powinno się robić, aby były one eliminowane i zastępowane "czystszymi" pojazdami?
Prof. Marek Brzeżański: Tak de facto jest pytanie do ministra Kurtyki (wiceministra środowiska Michała Kurtyki - red.), a nie do nas, inżynierów. Wielokrotnie w swoich wystąpieniach podkreślam, że dopiero norma Euro 5 przyniosła zdecydowaną poprawę jakości spalin w przypadku silników z zapłonem samoczynnym (Diesla), a norma Euro 4 w odniesieniu do silników z zapłonem iskrowym (benzynowych).
W kontekście ograniczania zanieczyszczenia powietrza to są miasta, które planują albo już wprowadziły strefy czystego transportu. Ja jednak jestem zwolennikiem działania "step by step". W związku z tym, pierwszym krokiem powinno być np. ograniczenie możliwość wjazdu pojazdów niespełniających minimum normy Euro 5, do centrów miast. To byłby pierwszy poważny krok. Drugi krok należy do rządu. To on musi ograniczyć dostęp do polskiego rynku samochodów używanych, a w szczególności do samochodów, które nie spełniają jakichkolwiek norm.
Pozostając przy temacie norm emisji spalin. Francuskie badania opracowane przy wykorzystaniu bramownic przy autostradach czy w np. arteriach miejskich wykazały, że samochody z silnikami spełniającymi normę spalin Euro 6, w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego jej nie spełniają. Czy to jest prawda?
Tak, ale to jest informacja sprzed powiedzmy półtora roku, kiedy obowiązywał jeszcze cykl NEDC (ang. New European Driving Cycle) przy procesie homologacyjnym. Teraz pojazdy muszą spełniać test WLTP (ang. Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) plus dodatkowy test RDE (ang. Real Driving Emissions).
Właśnie ze względu na tę zmianę, mniej więcej pół roku temu dealerzy nie mieli samochodów do sprzedaży, a na rynku było wyraźne zawahanie sprzedaży. Wszystko przez konieczność wykonania weryfikacji w oparciu o te nowe procedury. Co ważne, te nowe testy uwzględniają rzeczywistą emisję w ruchu drogowym czego brakowało w poprzedniej generacji cyklu badawczego.
Nowy test jest bardziej złożony i wymagający. Patrząc jednak na polskie realia drogowe, to przepisy ruchu drogowego, w szczególności pod względem limitów prędkości, nie są respektowane. Czy więc nie powinno się wprowadzić jakichś zmian w procedurze badawczej, aby bardziej odpowiadały one realiom?
Testy homologacyjne nie są układane dla pojedynczych krajów, są globalnie opracowywane dla całej Unii Europejskiej. Opracowuje się je w oparciu o wieloletnie badania statystyczne ruchu drogowego w wybranych miastach. O ile dobrze pamiętam, do niedawna był taki zespół kierowany przez Greka prof. Samarasa, który m.in. opracowywał wskaźniki emisji dla programu COPERT w ramach programu CORINAIR.
Na tej podstawie powstały m.in. testy homologacyjne. My nie mamy takiej mocy sprawczej, żeby wprowadzić ogólnounijny przepis dostosowujący całą Unię Europejską do nawyków polskich kierowców. Wiadomo, że nie przestrzegamy przepisów, ale to nasza wina, że nie potrafimy ich przestrzegać.
Jestem przeciwnikiem wprowadzania nowych obostrzeń i nowych przepisów, jeżeli nie potrafimy egzekwować przepisów, które już obowiązują. To samo dotyczy m.in. badań kontrolnych pojazdów na stacjach kontroli pojazdów. Przepisy są dobrze opracowane, tylko sposób ich wykonania nie jest właściwy. Powinniśmy przyłożyć do tego większą uwagę.
W pańskim instytucie odbywają się badania pojazdów pod względem emisji substancji szkodliwych spalin. Jak duży jest wpływ wycięcia filtra cząstek stałych albo choćby zablokowania zaworu EGR na tę emisję?
W Polsce obecnie mamy trzy problemy. Pierwszym jest wycinanie filtrów DPF. Drugi stanowi dezaktywacja EGR, a trzecia to dezaktywacja systemów SCR w samochodach ciężarowych. Jeżeli chodzi o wpływ tych czynników na emisję, to jest on ogromny.
Instytut Transportu Samochodowego zgłosił postulat, żeby wprowadzić nowe zaostrzone przepisy przy kontrolnych badaniach pojazdów. Mianowicie w tej chwili limit zadymienia spalin dla pojazdów dopuszczonych do ruchu po 1 lipca 2008 roku, wynosi 1,5m–1. ITS zaproponował, żeby ten limit zmniejszyć do 0,2 m–1 i to jest bardzo dobra droga. Diagnosta przy tak liberalnych przepisach nie jest w stanie stwierdzić, czy filtr jest w samochodzie, czy go nie ma. Nowoczesny silnik zastosowany w samochodzie o wieku do 5 lat, bez problemu spełni ten liberalny limit z wyciętym filtrem cząstek stałych.
Wspomniał Pan też o samochodach ciężkich. Przeważnie wszystkie dyskusje na temat smogu, wycinania filtrów cząstek stałych itp. dotyczą samochodów osobowych. Chciałbym jednak zapytać jak duży problem w naszym transporcie, stanowią samochody ciężarowe, które w większości przypadków przejeżdżają przez nasz kraj.
Jak już wspomniałem, w przypadku samochodów ciężarowych najczęściej spotykanym procederem jest dezaktywacja systemu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Powoduje to radykalne zwiększenie emisji tlenków azotu (NOX).
Mniejszy problem stanowi wycinanie filtrów DPF. Wynika to z faktu, że o wiele łatwiej jest to wykryć w samochodzie ciężarowym. Trzeba jednak nadmienić, że duży problem stanowią tzw. busy, które są eksploatowane w transporcie podmiejskim. To one emitują znacznie więcej toksycznych składników spalin niż np. pojazdy uczestniczące w ruchu międzynarodowym.
Czy emisja pozasilnikowa ma duży wpływ na ogólną emisję z pojazdu? Chodzi mi o m.in. emisję substancji szkodliwych wynikającą ze zużycia klocków hamulcowych czy zużycia opon. O tym zagadnieniu zaczyna się coraz częściej mówić, ale warto podkreślić, jaki jest udział tej emisji w całej emisji?
Ten procent jest niewielki, jeżeli porównamy go choćby z emisją wynikającą z brudu komunalnego powstającego np. z posypywania dróg piaskiem. Problem związany z emisją z klocków hamulcowych, tarcz sprzęgła czy też opon istnieje, ale trzeba na niego patrzeć dwojako.
Z jednej strony w udziale masowym ta emisja jest bardzo mała. Natomiast może się okazać szkodliwa, jeżeli np. mówimy o klockach starej generacji, które zawierały m.in. azbest. Można powiedzieć, że jest to wręcz rozpylanie czynników kancerogennych do otoczenia. Natomiast przy obecnie obowiązujących standardach, to nie jest to duży problem. Dlatego ja bym tego nie demonizował w tej chwili.
A jak Pan ocenia rozwój motoryzacji? Jedni mówią, że już niedługo nadejdzie kres silnika wysokoprężnego. Inni z kolei przewidują jego powrót, co pokazują wyniki sprzedaży z zeszłego roku.
Osoby przewidujące kres silnika wysokoprężnego patrzą przez pryzmat samochodów osobowych. Należy jednoznacznie stwierdzić, że w tej chwili cała światowa gospodarka opiera się na silnikach z zapłonem samoczynnym, które napędzają transport ciężki czy morski, transport ludzi – autobusy, jak również dużą część transportu kolejowego.
O tym się nie mówi, bo tego nie widać. Silniki wysokoprężne zdecydowanie nie są dobrym źródłem napędu do małych miejskich pojazdów czy też aut klasy kompaktowej czy średniej. Ale np. do pojazdów terenowych, aut dostawczych, czy pojazdów ciężarowych, nie mamy obecnie żadnej alternatywy dla tego źródła napędu.
A co będzie alternatywą w przypadku samochodów osobowych?
Według mnie pierwszym krokiem powinna być hybrydyzacja. W przypadku pojazdów osobowych jest to połączenie jednostki z zapłonem iskrowym z silnikiem lub silnikami elektrycznymi. Wynika to z faktu, że dużo łatwiej oczyszcza się spaliny w jednostce napędowej z zapłonem iskrowym.
Reaktor utleniająco-redukujący, który popularnie nazywa się katalizatorem, o ponad 90 proc. zmniejsza emisję tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu, które stanowią podstawowe składniki toksyczne. Natomiast w silniku diesla jest problem ze zmniejszeniem emisji tlenków azotu czy cząstek stałych. Dlatego też stosuje się drogie i skomplikowane systemy selektywnej redukcji katalitycznej albo systemy EGR.
Mogę więc jednoznacznie powiedzieć, że zdecydowanie najbliższą przyszłością jest hybrydyzacja – silnik benzynowy, a docelowe stadium, które mogłoby zastąpić tłokowy silnik cieplny to napęd elektryczny z ogniwem paliwowym zasilany wodorem.
Czyli można powiedzieć, że przyszłością będzie nowego typu hybryda?
Jakieś pół roku temu miałem okazję przejechać kilkaset kilometrów samochodem kompaktowym z ogniwem paliwowym i mam bardzo pozytywne doświadczenia. Mogłem też sprawdzić to auto na autostradzie. Jazda z prędkością przekraczającą 180 km/h samochodem wyposażonym w ogniwo paliwowe spełni nasze oczekiwania.
Są jednak głosy, jeżeli mówimy o ogniwie paliwowym, że pozyskanie wodoru jest o wiele bardziej problematyczne w tym momencie i nie jest to przyszłościowe rozwiązanie. Czy Pan się z tym zgadza?
Jeżeli wodór jest pozyskiwany drogą elektrolizy, a prąd do elektrolizy wytwarzany jest ze spalania paliw kopalnych, to jest to droga donikąd. Ale jeżeli – jak w przypadku Niemiec, wodór pochodzi z energii elektrycznej, która jest pozyskiwana z odnawialnych źródeł energii, czyli np. z wiatraków i w godzinach, kiedy jest mniejsze zapotrzebowanie na energię ten prąd jest używany do elektrolizy i uzyskiwania wodoru to jest to dobry kierunek.
Proszę zobaczyć, my możemy ten wodór magazynować, czego nie można powiedzieć o energii elektrycznej. Wtedy możemy napędzać autobusy, jak też pojazdy osobowe. Także zależy jak się podchodzi do tego tematu.
