Tesla rozbije się, czy rozbije bank? Ostra jazda na krawędzi bankructwa

Artur Włodarski
Największa przysługa, jaką konkurenci wyświadczyli Tesli, to lekceważenie jej latami. Największa przykrość, jaką Tesla wyrządza konkurentom to fakt, że nie upada. A może jednak?

Z pewnością żadna firma i żaden CEO nie mają tak fanatycznych miłośników:

"Elon jest nadzieją ludzkości. Gdyby potrzebował, oddałbym mu nerkę" – zdradza Bruce Sidlinger z Flagstaff (Arizona). W dniu, gdy Tesla zaczęła przyjmować zaliczki na nowego Roadsera, ten inżynier lotnictwa przelał jej 50 tys. dolarów. Choć ma już dwa "elektryki" z Fremont – Modele S i X. Po co mu trzeci?

- Chcę wesprzeć Muska – oznajmił dziennikarzowi "Wired". – Rok temu przejechałem Teslą całe Stany, by na Florydzie podziwiać start jego Falcona Heavy - największej rakiety świata.

"Wesprzeć Muska" postanowiło też wielu klientów Modelu 3. W Tesli obstawiano, że liczba osób skłonnych zaliczkować kwotą 1000 dolarów auto, które z bliska zobaczą dopiero za dwa lata, nie przekroczy 30, góra 50 tysięcy. Mylili się.

Gdy nazajutrz po premierze (31 marca 2016 r.) Musk podjechał do najbliższego salonu, ujrzał wijącą się wokół kolejkę liczącą ponad 2000 osób. Zdumiony zadzwonił do innych salonów – wszędzie było tak samo. Do wieczora Tesla – firma, która nie wydaje ani centa na reklamy - zebrała 185 tys. zaliczek. Do weekendu – 350 tys. Ponad dwa razy więcej niż wszystkich aut, jakie od początku wyprodukowała. To pierwszy taki przypadek w historii.

Modlitwy o krach

Jednak nie mniej zdeterminowani są przeciwnicy Muska. Setki tysięcy ludzi ma mu za złe sławę, sukcesy, bogactwo i to, co wypisuje na Twitterze. Nie chcą, by zmieniał im świat na swoją modłę. Wolą, by szlag trafił jego i jego firmy. A zwłaszcza Teslę.

Niektórzy, tzw. krótcy sprzedawcy (short-sellers), założyli się o to z rynkiem. Pewni swego postawili na to 12 mld dol. (wyżej „szorci” obstawili tylko Alibabę). Klęska Tesli byłaby ich finansowym i moralnym triumfem. Najwytrwalsi wieszczą ją od… 12 lat.

Są wśród nich wytrawni gracze. Np. Steve Eisman bohater książki i filmu „The Big Short”, który przewidział globalny krach finansowy sprzed dekady, a latem zeszłego roku stwierdził, że podobny los spotka Teslę. Bo? Nim rozwinie skrzydła i rozkręci produkcję Modelu 3 skończą się jej pieniądze, które – jak wyliczył Bloomberg - przepala w tempie 7430 dol. na… minutę.

Setki sprzecznych prognoz

Pytanie "czy Tesla przetrwa najbliższe pięć lat", warte jest dziś – ostrożnie licząc - ćwierć biliona (250 miliardów) dolarów. Do jej wyceny giełdowej (ponad 50 mld dol.) trzeba doliczyć m.in. wydatki koncernów motoryzacyjnych i naftowych, które te muszą ponieść, by stawić czoła zmianom, jakie wywołała. Nic dziwnego, że co dzień pojawia się po kilka długich analiz prowadzących – to też niezwykłe - do całkiem przeciwnych wniosków: od takich, że Tesla niebawem padnie, po takie, że zdominuje światowy rynek i doprowadzi do upadku kilku dużych producentów aut. 

Ktoś musi się mylić. Skąd taki rozrzut? Co umyka analitykom? Jaki błąd popełniają?
Pierwszy i podstawowy – sposób oceny. Ani firmę, ani jej szefa nie mierzą właściwą miarką.

Firma, czyli dlaczego Tesli wolno więcej

To w zasadzie poligon doświadczalny nowych technologii, które branża do niedawna uważała za absurdalne, a które okazały się zdumiewająco efektywne i atrakcyjne dla klientów. Pomysł, by napędzać samochody tysiącami ogniw zasilających laptopy był z początku wyśmiewany, a potem lekceważony.

Jak i sama Tesla porywająca się na masową produkcję takich aut - coś, co w opinii wielu analityków "nie ma szans, ani nawet sensu".

Zwłaszcza, że tworzyła ją garstka pasjonatów bez doświadczenia w motoryzacji i chęci, by radzić się "dużych chłopców" z Detroit (Chryslera, Forda i General Motors).

Postrzeganie Tesli 10 lat temu odzwierciedlało jej opustoszałe stoisko na targach w "Motor City", będące żałosnym kontrastem dla ulokowanej vis a vis ekspozycji firmy Fisker Automotive, po którym przechadzały się modelki i biznesmeni popijający szampana i podziwiający hybrydową Karmę – do dziś uważaną za najładniejszy plug-in świata.

Pięć lat później Fisker bankrutuje, a Tesla produkuje prawie 50 tys. aut i co roku zwiększa wynik o 50-80 proc., czego nie dokonał nikt od czasów Forda T.

W 2018 r. "firma, która nie ma sensu" zdominowała produkcję elektryków, a jej Model 3 stał się najlepiej sprzedawanym na świecie "wtyczkowozem", detronizując japońskiego Nissana Leafa i chińskiego Baic EC Series. Wbrew kasandrycznym "proroctwom" Eismana – „trójka” schodzi z taśmy w tempie 5500 sztuk na tydzień i już przeszła do historii jako pierwsze e-auto, które złamało barierę 100 tys. szt. rocznie (145 846).

Ale Tesla zadziwia na wiele innych sposobów:

  • nie reklamuje się - poprzestaje na transmitowaniu w sieci prezentacji z udziałem Muska, najbaczniej obserwowanego biznesmena świata,

  • nie testuje nowych modeli tak jak inni producenci, którzy tygodniami katują je w upale, na mrozie i na torach wyścigowych. Tu role testerów pełnią de facto klienci. Ich Tesle przesyłają firmie odczyty z czujników monitorujących stan auta. W efekcie Tesla ma do dyspozycji dane z 8 miliardów kilometrów przebiegu swych aut. O 2-3 rzędy wielkości więcej, niż konkurenci.  

  • jest jedynym masowym producentem samochodów, który sprzedaje je bezpośrednio - przez internet - z pominięciem sieci dilerskiej, a zamiast salonów ma showroomy zlokalizowane zwykle w centrach handlowych i służące tylko do zapoznania się z marką i jej ofertą. Gotowe auto jest przywożone lawetą pod dom klienta,

  • ma niespotykany w branży aż 80-procentowy stopień integracji pionowej, co oznacza, że jest właścicielem prawie całego łańcucha dostaw. Jeśli nie może czegoś zrobić sama, Tesla woli kupić kooperanta niż od niego zależeć. 

  • ma własną, globalną sieć stacji ładowania (1400) z szybkimi ładowarkami Supercharger (11500) w której auta wyprodukowane przed 2018 r. mogą „do końca życia” ładować się za darmo,

  • ma własną fabrykę akumulatorów – ogromny atut, którym pochwalić się może jedynie BYD, a w przyszłości – Mercedes. Dzięki temu akumulatory w Teslach, choć najlepsze na rynku (mają najwyższą gęstość energii), są zarazem najtańsze w produkcji i o 20 proc. bardziej opłacalne niż następne z kolei (LG Chem).

  • ma największy mobilny serwis. Firma doszła do wniosku, że 80 proc. usterek można usuwać w domu właściciela i buduje flotę mechaników („Rangers”), którzy dojeżdżają do auta i naprawiają je z dala od centrum serwisowego.

  • Tesla nie chroni swych technologii patentem (chyba że dotyczą akumulatorów), a przeciwnie - zachęca konkurencję do korzystania z nich. Zabrania jedynie kopiowania gotowych produktów,

  • może na bieżąco aktualizować oprogramowanie swych aut oraz zdalnie udostępniać im nowe funkcjonalności (over the air software update). Rok temu firma poprzez OTA zdołała o 5,7 metra skrócić drogę hamowania we wszystkich już wyprodukowanych egzemplarzach Modelu 3 bez wzywania ich do warsztatu.

  • ma bardzo złożoną strukturę przychodów i kosztów, bo prócz samochodów sprzedaje też prąd do ich ładowania, przemysłowe i domowe magazyny energii, układy napędowe dla modeli innych marek oraz kredyty ZEV (prawa do emisji CO2). Na tych ostatnich zarobiła aż 1,3 mld dol.,

  • jest w końcu jedynym masowym producentem tylko i wyłącznie elektrycznych aut, który na nich zarabia. A mimo to…

  • już trzy razy była na skraju bankructwa. Firma od lat żyje z kwartału na kwartał. Z tego tylko cztery zakończyła nad kreską. W 2008 r. szukając ratunku, Musk zawarł umowę na przejęcie Tesli przez Google’a za 5,8 mld dol. Na giełdę wprowadził ją tylko dlatego, że wyczerpał inne źródła finansowania (pozostałe biznesy trzyma z dala od Wall Street). Niedawno przyznał, że w sierpniu 2018 r. Teslę od upadku dzieliły tygodnie.

Jak to możliwe, że jej akcje nie szorują po dnie? Że jest dziś więcej warta niż Ford - koncern istniejący 100 lat dłużej i produkujący 30 razy więcej aut?

Odpowiedź: Tesla nie jest firmą stricte motoryzacyjną, lecz taką, która odmienia branżę za pomocą przełomowych technologii, jakie z powodzeniem rozwija i wdraża. Wolno jej więcej, bo wraz z autami sprzedaje powiew przyszłości i wizję lepszego świata. To, że tak postrzega ją rynek jest zasługą głównie jednego człowieka…

Szef - geniusz, szaleniec, oszust czy kosmita?

To przez niego Tesla jest najbardziej pożądanym i zarazem stresującym miejscem pracy. Dla jednych to Król Midas nowych technologii. Dla wielu – mistrz PR-u i pustych obietnic. Co sądzą ci, którzy go znają?

- Elon Musk to geniusz i szaleniec. W proporcjach 9 do 1 – mówi były współpracownik.

- Jest bezgranicznie pochłonięty tym, co robi. Najchętniej nie spałby, nie jadł i mieszkał w fabryce – twierdzi kolejny.

- „Żaden CEO nie ma tak stalowych nerwów. Gdy ważyły się losy jego firm, wkładał w nie całą swą kasę. W sumie ponad 300 mln dol.” – twierdzi szef funduszu inwestycyjnego.

Nieco osłabia to zarzuty jakich pełno na forach, że "Tesla to piramida finansowa", a "Musk robi wszystko dla pieniędzy". Kto go zna - zaprzecza.

Już w gimnazjum ostro krytykował paliwa kopalne i fantazjował o podboju Układu Słonecznego. A swą pierwszą miłość – Christine - zagadnął słowami: "Sporo myślę o elektrycznych autach… Ty też, prawda?" Miał wtedy 17 lat. Dziwactwo nastolatka? Czy jednak życiowa misja?

- Trudno wyobrazić sobie bardziej poronione, kosztowne i niepewne biznesy niż masowa produkcja elektrycznych aut i podbój kosmosu. Zwłaszcza gdy się nie ma krztyny doświadczenia w jednym i drugim – zapewnia J.B. Straubel, dyrektor techniczny Tesli. Gdyby chodziło o kasę, Musk wybrałby coś bardziej pewnego i intratnego. Pomijając fakt, że już wcześniej był dość bogaty (po sprzedaży PayPala za 1,5 mld dol.), by kupić wyspę i przez resztę życia pławić się w morzu i luksusie.

Dziś Musk przyznaje, że szanse powodzenia obu firm – motoryzacyjnej - Tesli i kosmicznej – SpaceX – oceniał na 1 do 10.

Dragon, projekt firmy SpaceXDragon, projekt firmy SpaceX SpaceX

Jeśli podporządkowanie życia szczytnym misjom – uwolnienia ludzkości od paliw kopalnych i kolonizacji kosmosu - uważasz za dziwactwo, wiedz, że Musk ma ich więcej (poświęciłem im dwie kolumny w magazynie LOGO) i spokojnie mógłby obdarować nimi tuzin osób.

Podobnie z zakresem kompetencji. Szef Tesli i SpaceX pilotuje też Gigafactory, SolarCity i Hyperloop. Podejmuje w nich decyzje strategiczne i detaliczne. To ostatnie bywa koszmarem inżynierów. Gdy np. zobaczył prototyp Modelu S ze zwykłymi klamkami, krzyknął: "Co to k… jest? Miały być niewidoczne!"

Uparł się, opóźnił premierę i zmusił inżynierów, by - zarywając noce - opracowali wysuwane klamki, które potem okazały się najbardziej zawodnym elementem auta. - A jednak Elon miał rację – przyznaje dziś jeden z nich. - Te klamki to powiew świeżości. Wyróżnik i sugestia, że to nie jest zwykły wóz. Że wybiega w przyszłość, której - jako klient - jesteś częścią. I to jest właśnie geniusz Elona: wie, czego ludzie chcą, nim to zobaczą.

Skąd my to znamy? Podobny dar miał szef Apple’a. I tak jak Steve Jobs, Elon Musk też potrafi "zakrzywiać czasoprzestrzeń". Czyli skłaniać innych do realizacji niewykonalnych – w ich mniemaniu – zadań. Z sukcesem. Dziś chowane klamki ma też Aston Martin czy Jaguar-Land Rover.

Tesla Model 3Tesla Model 3 Tesla

Jednak żaden CEO nie ma głowy tak nabitej technikaliami. Musk często osacza jakiegoś inżyniera w fabryce, długo wypytuje go o techniczne detale i choć nigdy nic nie zapisuje, to wszystko pamięta.

- Dosłownie wgrywa sobie czyjąś wiedzę! Aż przeraża to jak łatwo i jak dużo może zapamiętać – zdradza magazynowi "Wired" jeden z inżynierów. Kolejny dodaje: - Jakkolwiek to brzmi, Elon jest już pewnie najlepszym w Stanach ekspertem od napędu rakietowego. Czasem myślę, że to Kosmita.

"Plotka, że buduję statek kosmiczny, aby powrócić na swą rodzinną planetę - Marsa - jest nieprawdziwa" - napisał Musk trzy lata temu. To, że ścisły umysł Eloniusa (od słów "Elon" i "genius") z lubością fiksuje się na detalach, służy produktom Tesli i załamuje jej inwestorów. Bo np. bardziej zajmuje go aerodynamika nowego Roadstera niż płynność finansowa spółki.

Zarządzanie przez Tweety

Niestety jego techniczna finezja nie przekłada się kontakty międzyludzkie. Najpewniej wrodzone cechy lub nietypowe dzieciństwo sprawiły, że w tej delikatnej materii bywa porażająco toporny. Ze szkodą dla siebie, spółki i bohaterów jego częstych ostatnio tweetów.

O ile w 2016 i 2017 r. zamieszczał ich średnio po 94 na miesiąc, tak w 2018 r. "rozćwierkał się" jak nastolatek: w maju wypuścił 421, w czerwcu – 414, a w lipcu – 310 tweetów. Czego tam nie było! Fragmenty wierszy, ataki na dziennikarzy, na short-sellerów, na hejterów, itp.

Najbardziej brzemienne okazały się dwa: nazwanie pedofilem brytyjskiego nurka ratującego młodych tajlandzkich piłkarzy oraz lakoniczne "Rozważam wycofanie Tesli z giełdy, 420 dol. za akcję, finanse zabezpieczone".

Pierwszy pogrążył autora w oczach osób, którzy znają go tylko z social mediów. Drugi kosztował go 20 milionów dolarów i fotel prezesa, bo choć tweet zachwycił akcjonariuszy, to rozeźlił SEC - Komisję Papierów Wartościowych i Giełd.

W efekcie notowania spółki, których wykres już wcześniej przypominał wzburzone morze, jeszcze bardziej się rozszalał. To „zarządzanie przez Twittera”, praktykowane też przez Donalda Trumpa, jest postrzegane jako kpina z zasad PR i kolejne dziwactwo Muska. Z jednej strony daje jego sympatykom iluzję bliskości, bo żaden inny CEO nie odpowiada tak często na tweety. Z drugiej - naraża go na ataki hejterów, którzy mogą na bieżąco śledzić, jak najbardziej znany przedsiębiorca świata potyka się o własny brak empatii.

Ruszcie się, bo skończycie jak Kodak!

We wrześniu 2018 r., gdy Tesla jest o krok od krachu, gdy na jej szefa leją się pomyje (za tweety i skręta, którego wypalił podczas wywiadu), gdy Model 3 składany jest w namiocie, a Steve Eisman i inni "szorci" zacierają ręce, niemiecki inżynier Alex Voigt pisze list otwarty do rodzimych producentów, który brzmi jak memento. Nie dla Tesli, dla nich.

Twierdzi, że mogą nie przetrwać ofensywy "nieobliczalnej kalifornijskiej firemki zarządzanej przez mianiakalnego CEO", jak przez lata postrzegano tu Muska. Że albo stracą swoją pozycję, albo setki miliardów na to, by stawić czoła Tesli. I że to ostatni moment na przeciwdziałanie, bo zaraz będzie za późno i podzielą los Kodaka. "Pewnie myślisz, Drogi Czytelniku, że straciłem kontakt z rzeczywistością" – pisze autor. - "Ale pozwól mi wyjaśnić. Zainwestuj kilka minut i sam oceń".

Voigt uważa, że lawina już schodzi i nic jej nie zatrzyma. Wywołała ją Tesla, która zdołała przełamać barierę psychologiczną i rozpętać modę na auta elektryczne, bo jako pierwsza dowiodła, że mogą być zgrabne, szybkie oraz pożądane nawet bardziej od spalinowych. I mimo wysokiej ceny – świetnie się sprzedawać.

Ci którzy je kupili, chwalą się na forach, wrzucają filmiki na YouTube, zarażają entuzjazmem bliskich i znajomych. Dlatego – w odróżnieniu od reszty dużych producentów – Tesla nie musi się reklamować. Robią to za nią klienci.

Kolejna oszczędność? Integracja pionowa i sprzedaż bezpośrednia. Taki model biznesu jest niespotykany w branży i trudny do skopiowania. Tesla nie musi dzielić się marżą z dilerami, a bezpośrednio zbierając zamówienia, może o wiele szybciej reagować na zmiany popytu. Zwłaszcza, że nie zależy od poddostawców, bo gros komponentów robi sama. W tym najważniejszy, największy i najdroższy – akumulator.

Szarlotka z własnych jabłek

Nie byłoby tej historii, gdyby 15 lat temu Musk nie dostrzegł potencjału tkwiącego w ogniwach Li-ion 18650 firmy Panasonic. Dziś obaj producenci mają wspólną fabrykę akumulatorów, której skalę oddaje nazwa: Gigafactory 1 wzniesiona w sąsiedniej Nevadzie, to ogromny atut Tesli.

Daje jej bezpośredni dostęp do akumulatorów litowo-jonowych, jak dotąd najwydajniejszych, a przy tym najtańszych w produkcji dzięki efektowi skali (docelowo 500 tys. sztuk rocznie) i lepszej technologii (mniejsza zawartość m.in. kobaltu).
Pozostałe koncerny motoryzacyjne zależą od garstki azjatyckich producentów, którzy w tej sytuacji mogą windować ceny. By się przed tym zabezpieczyć i mieć stałe źródło akumulatorów, Volkswagen przeznaczył na to… 42 mld euro. Za tyle mógł rok wcześniej kupić całą Teslę.

Ta zaś odjechała konkurencji pod tym i prawie każdym innym względem. Spójrzmy na jej auta. Latem firma konsultingowa Munro Associates kupiła i rozebrała (praktyka zwana inżynierią wsteczną) Teslę Model 3, by ocenić, czy jej produkcja się opłaca. Wynik zszokował inżynierów: "25 procentowa rentowność to rekord w motoryzacji!" – stwierdzili obalając dogmat, jakoby "elektryki" nie dawały zarobić.

Zachwyciła ich też elektronika, którą nazwali „symfonią inżynierii”. Okazało się, że kluczowe obwody elektryczne są w „trójce” zdublowane, jak w samolotach. Co wróży jej ponadprzeciętną niezawodność.

Zdziwili się też technicy Audi i Porsche. Tym, jak pomysłowo zaprojektowana jest płyta Modelu 3. Pozwala bowiem zaoszczędzić aż 3000 euro na aucie w stosunku do PPE – przyszłej platformy szykowanej dla elektrycznych modeli Audi i Porsche. By były bardziej konkurencyjne wobec Tesli, platformę – zdaniem portalu Electrek - trzeba będzie przerobić.

Dużo droższe Modele S i X biją wszystkie inne "elektryki" szybkością i zasięgiem a 99 proc. pozostałych aut - aerodynamiką i przyspieszeniem. W wyścigach równoległych Modelu S Performance 100D (2,4 s do 100 km/h) zostawia w tyle kilka razy droższe włoskie superauta, plujące ogniem i decybelami.

To pokazuje potencjał drzemiący w napędzie elektrycznym. Ale też postęp, jaki poczyniła Tesla w dziedzinie, która od stu lat leżała odłogiem. Magazynowanie energii - bo o niej mowa - to – zdaniem Muska – potencjalnie znacznie większy biznes niż motoryzacja. I tu Tesla jest liderem. Podobnie jak w liczbie szybkich stacji ładowania Supercharger, których sieć rozwija od 2012 r.

Musk założył bowiem, że nawet najlepszy "elektryk" nie znajdzie nabywców, jeśli nie da się go naładować w trasie. Dziś firma z Fremont jest jak producent szarlotki, który ma własny sad i sieć cukierni. Wszyscy inni (poza "Chińczykami" i Daimlerem) muszą kupować jabłka w sklepie. A ściślej w Azji, gdzie powstaje 88 proc. akumulatorów.

Wielcy nieobecni, czyli gdzie są pogromcy Tesli?

Wróćmy do Voigt’a: „Od lat słyszę o różnych "Tesla-killers", które to lada chwila miały pokazać, kto tu rządzi. I co?”

Debiutująca w 2012 r. Tesla Model S, aż do zeszłego roku nie miała konkurenta. Sześć lat rynkowego monopolu to sytuacja bez precedensu w motoryzacji. W efekcie, Modele S i X zaczęły spychać z podium marki premium. Zaś jesienią ziściło się marzenie Muska: Tesla sprzedała w Stanach więcej aut niż Mercedes. Motoryzacyjny bękart wyprzedził koncern, od którego zaczęła się motoryzacja, i który 10 lat wcześniej ją uratował (inwestując 50 mln dol.). Ucierpiały też inne marki - Audi, BMW i Porsche. Niektóre straciły aż 2/3 klientów!

Ofensywa Tesli postępuje szybko, bo nie napotyka żadnego oporu. Jedyna – jak dotąd – sensowna i dostępna alternatywa dla aut z Fremont pochodzi z Wielkiej Brytanii i nazywa się Jaguar I-Pace.


Pierwsze egzemplarze Modelu 3 (w cenie 55400 euro, czyli 265 tys. zł) już trafiają do klientów w Europie. Większość z 18 tys. zamówień dokonali w ciemno, czyli bez możliwości przetestowania czy choćby obejrzenia auta. W tym roku Teslom wyjadą na przeciw pierwsze z zapowiadanych niemieckich "killerów": Audi e-tron, Mercedes EQC i Porsche Taycan.

Voigt zauważa, że żaden nie przebija Tesli. Jedynie Taycan ma osiągi godne Modelu S P 100D z… 2016 r. Co to oznacza? "Że niemieccy producenci są o cztery-pięć lat za Teslą. Zamiast konkretów, serwowali obietnice przyszłych modeli, które niemal w niczym nie będą lepsze. Ścigają się z przeszłością Tesli jakby liczyli, że ta się zatrzyma i na nich poczeka" – pisze Voigt.

– Cóż, przespaliśmy elektryczną zmianę warty o ładnych parę lat – przyznał dr inż. Lutz Meschke, członek zarządu Porsche.

Wszyscy przespali. Niemieckie koncerny i PSA - zakochane w swoich dieslach, Toyota zakochana w swych hybrydach i reszta zakochana w downsizingu.

A Tesla nie stoi w miejscu i wyposażyła Model 3 w najlepszy na rynku (najwyższa gęstość energii) akumulator z ogniwami 2170, który w przyszłości – choć Musk tego nie potwierdza – zasili też Modele S i X zapewniając im jeszcze lepsze osiągi.

Firma pracuje nad akumulatorami ze stałym elektrolitem (SSB – solid state battery), które z racji licznych zalet (większa żywotność i bezpieczeństwo, niższa masa, krótszy czas ładowania) z czasem zastąpią litowo-jonowe.

Przymierza się też do superkondensatorów, które mogą być dla akumulatorów tym, czym turbosprężarki dla silników spalinowych - tak bardzo poprawiają ich parametry (pojemność, gęstość energii, tempo ładowania i oddawania mocy).

A wcześniej, bo już w 2020 r., wypuści nowego Roadstera – elektryczne superauto, które osiągami przyćmi wszystko, co jeździ (200 kWh, ok. 1000 km zasięgu, 7.400 Nm, 2 sekundy do "setki" i ponad 400 km/h).

Różnice między "chcieć" a "musieć"

Wygląda na to, że Tesla długo jeszcze pozostanie liderem peletonu, który miał ją wchłonąć. Konkurenci są w gorszej sytuacji niż sądzili, bo:

  • zrobili ogromny prezent Tesli lekceważąc ją latami. Dali jej mnóstwo czasu na dopracowanie akumulatorów, układów kontroli termicznej, zarządzania energią i autonomicznej jazdy – w tych kwestiach przegoniła wszystkich, 

  • przekonali się, że masowa produkcja "elektryka" o podobnych do Tesli osiągach jest dużo bardziej trudna i kosztowna, niż sądzili,

  • nie mają żadnego CEO o takiej sile medialnego rażenia i tylu sympatyków gotowych kredytować działalność koncernu,

  • przez co najmniej 15 lat będą musieli równolegle inwestować w pojazdy spalinowe (by sprostać normom emisji) i elektryczne (by wyjść naprzeciw rynkowi) wiedząc, że te drugie – niedochodowe (cudze baterie) pożrą im dużą część zysków z tych pierwszych. A więc wydawać miliardy na wewnętrzną kanibalizację oraz nowe fabryki i badania, bo spalinowe know-how będzie bezużyteczne, 

  • będą musieli przekonać swych dilerów, by zamiast aut spalinowych polecali klientom elektryczne, które generują znacznie niższe koszty serwisu, a więc i zyski dla salonów,

  • czekają ich miliardowe wydatki na zakup lub produkcję akumulatorów oraz stacje szybkiego ładowania. Te ostatnie i tak nie dadzą im przewagi nad Teslą, która ma na wyłączność gęstą sieć Superchargerów. W efekcie Tesle będą mogły korzystać z większej liczby szybkich ładowarek niż reszta „wtyczkowozów”, 

Wszystko to tłumaczy, dlaczego lokomotywy światowej motoryzacji tak twardo trzymały się obranego przed stu laty, spalinowego kursu. Większość różnic między nimi a Teslą, co widać też na poziomie aut, bierze się z faktu, że firma Elona Muska jako jedyna CHCE robić "elektryki" i z takim nastawieniem wystartowała. Pozostałe zaś nie chcą, ale muszą. Liczyły, że Tesla upadnie i będzie po sprawie. Nie dość, że tak się nie stało, to jeszcze ktoś przestawił zwrotnicę.

Prawo, podatki, petrodolary

Żaden koncern nie działa jednak w próżni. To, co robi i z jakim skutkiem zależy od rynkowego klimatu, a ten od regulatorów. W istocie to od nich właśnie – a nie od "widzi mi się" klientów czy producentów - w największym stopniu zależy kształt rynku - to, jakie najczęściej auta kupujemy.

Dlatego np. Europa jest mekką diesli, a Japonia – kei-carów, czyli mikrosamochodów. W pierwszym przypadku wystarczyło powiązać podatki z emisją CO2 (co uczyniło 18 z 27 unijnych państw), w drugim – wprowadzić prawny wymóg posiadania własnego miejsca parkingowego (kei-cary nie są nim objęte).

Podatki i prawo są orężem regulatorów. Gdyby nie kalifornijski regulacje, a ściślej program Zero Emission Vehicle mający wspierać producentów elektrycznych aut, najpewniej w ogóle nie było by Tesli - ZEV to jeden z fundamentów jej sukcesu.

Jaki jest klimat wokół firmy z Fremont? Korzystny, aczkolwiek nie bez "ale". 10 amerykańskich stanów wprowadziło ZEV-y, 13 – kalifornijskie normy emisji, bardziej surowe od federalnych. Do tego roku nabywcy Tesli mogli je kupować o 7500 dol. taniej. Ale że firma sprzedała w Stanach ponad 200 tys. aut, ulga stopniała o połowę i do przyszłego roku całkiem wygaśnie. By podtrzymać popyt, Tesla obniżyła cenę o 2000 dol. co – rzecz jasna - odbije się na przychodach.

To jedno "ale". Drugie? Potężne lobby naftowe. Exxon Mobil, Chevron, Phillips 66, Marathon Petroleum oraz Charles G. Koch – szósty najbogatszy człowiek świata, opłacają armię lobbystów, liczne fundacje, ośrodki analityczne, organizacje non-profit i kilkadziesiąt think-tanków, których celem jest osłabienie regulacji środowiskowych i utrzymanie spalinowego status quo. Jak?

Jeśli np. czytałeś artykuł o tym, że auta elektryczne się nie przyjmą i odegrają marginalną rolę, że nie są ekologiczne, bo zostawiają większy ślad węglowy, że utylizacja akumulatorów okaże się bombą ekologiczną, a ich produkcja pogłębi dewastację środowiska i ubóstwo lokalnej ludności, że Tesla to piramida finansowa, a Elon Musk traci kontakt z rzeczywistością, bo łyka prochy i pali skręty - masz odpowiedź.

Przejawem aktywności naftowego lobby są też "oddolne" kampanie na facebooku oraz petycje do władz o ukrócenie ekologicznej histerii, zniesienie ulg dla "elektryków" i obłożenie ich podatkami. Obecna narracja konserwatywnych think-tanków finansowanych przez Charlesa Kocha, jest taka: "Ameryka ma dużo ropy, nie musimy jej oszczędzać, a urzędnicy – mówić obywatelom, jakimi autami mają jeździć” i spina się z poglądami głównego lokatora Białego Domu.

Europa idzie w "elektryki"

A jak to wygląda po tej stronie Atlantyku? Mimo że afera Dieselgate wybuchła w Stanach, dużo więcej zmieniła w Europie. Tu też są grupy nacisku (np. ACEA - Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów) ale też bardziej asertywny regulator.

Jesienią, po ostrych sporach (13 godzin negocjacji) Parlament Europejski wymusił aż o 37,5 proc. (w stosunku do 2021 r.) redukcję emisji CO2 przez nowe auta. Co oznacza, że począwszy od 2030 r. ich średnie spalanie - pod groźbą słonych kar dla producenta - nie może przekraczać 2 l/100 km. ACEA uznała te normy za nierealne. W praktyce skazują Europę na "elektryki" – taki napęd będzie musiała mieć prawie połowa nowych aut. Jak dziś w Norwegii. Wyśrubowane normy emisji to woda na młyn Tesli, która właśnie wchodzi na Stary Kontynent. I wiosną wybierze lokalizację pod swą europejską fabrykę - Gigafactory 4.
.

Trzy gigafabryki na trzech kontynentach

Ale jest jeszcze jeden regulator. Najważniejszy, bo globalny. Chiny. Kto chce coś znaczyć w światowej motoryzacji musi tam być. A kto chce tam być, musi oferować auta na prąd: od tego roku – co dziesiąte, od przyszłego – co ósme, itd.

Te wymogi, ogłoszone zaledwie dwa lata temu, to cios w splot słoneczny liderów światowej motoryzacji. Jedyną firmą, która nie musi zmieniać portfolio, jest Tesla. Dlaczego największy rynek świata wprowadza tak twarde reguły? Bo chce zostać światową potęgą w branży pojazdów elektrycznych. Które już dziś produkuje tam 487 firm. A niebawem dołączy kolejna.

Tesla właśnie rozpoczęła budowę fabryki w Szanghaju - Gigafactory 3 obliczonej na 500 tys. aut rocznie (głównie Modelu 3 oraz spokrewnionego z nim SUV-a – Modelu Y, który ma być jeszcze większym hitem). I uwaga: będzie jej wyłącznym właścicielem.

Po raz pierwszy w historii Chiny pozwoliły zagranicznemu producentowi na działalność bez lokalnej firmy jako partnera. Nie dość więc, że Tesla mocno zakotwiczy się na największym rynku świata, to jeszcze może tam liczyć na większe profity niż inni. Pomijając fakt, że jako jedyny producent „elektryków” będzie miała trzy ogromne fabryki na trzech kluczowych kontynentach – Ameryka, Azja, Europa.

Najgroźniejsi rywale Tesli

Chyba że… splajtuje. No właśnie, wracamy do podstawowego pytania: czy Tesla przetrwa najbliższe pięć lat? Są miliony osób, które w to wierzą, ale żadnej, która to wie. Łącznie z Muskiem. Bo? Za dużo zmiennych. Na przykład? Na przykład? Choć to nie on ją założył, Tesla ma jego twarz i jest firmą jednego człowieka. Jeśli go straci – bo Elon np. oszaleje lub zginie – to przestanie się liczyć.

A pomijając tak skrajne scenariusze?

15 lat to wystarczająco długo, by - nawet w historii równie nieobliczalnej firmy - dostrzec prawidłowości, które można ekstrapolować. Zwłaszcza teraz, po wynikach za cały rok.

I?

Tak, Tesla przetrwa. Choć czeka ją spłata ogromnych długów (1,5 mld dol. w tym roku), konieczność skrócenia terminów napraw (czasem skandalicznie długich), wyprodukowania najtańszej (czyli najmniej dochodowej) wersji Modelu 3 (220 tys. niezrealizowanych zamówień) i pewnie jeszcze niejeden kwartał pod kreską. Skąd więc ten optymizm?

Kluczem są zielone kwartały. Te nieliczne, w których Tesla generowała przychody. Kiedy się je nałoży na debiuty poszczególnych modeli to widać, że firma wychodzi na plus ilekroć rozwinie sprzedaż. Tak było na starcie Modelu S (2012 r), Modelu X (2016 r) i Modelu 3 (2018 r) po ustabilizowaniu produkcji.

Skąd więc te późniejsze straty? Przez inwestycje, które zjadały zyski z nawiązką. Gdyby nie one, Tesla nie namieszałaby tyle na rynkach, ale też nie generowałaby takich strat. Jednak Musk nie myśli w kategoriach wyników kwartalnych, ani nawet zysków. Wciąż powtarza, że „Tesla nie spocznie dopóty, dopóki z dróg nie zniknie ostatni samochód spalinowy”. A to wróży ogromne nakłady i niejeden czerwony kwartał.

Toyota i Volkswagen

Ponieważ przywykła, że nie wpisuje się w trendy, lecz sama je tworzy (auta hybrydowe i na wodór), Toyota długo stroniła od elektryków.

Widząc, że ich nie uniknie (przez Chiny), postanowiła wykonać atak oskrzydlający i zostać liderem akumulatorów nowej generacji - ze stałym elektrolitem (wspomniane już SSB), znacznie lepszych od litowo-jonowych. Zasilane nim Toyoty mają pojawić się około 2022 r. Jeśli się uda, to one, a nie Tesle, będą benchmarkiem. Przynajmniej przez jakiś czas. Dziś Toyota przyznała, że Tesla odbiera jej 5 proc. potencjalnych klientów Priusa.

Z kolei Volkswagen podszedł do e-aut z gorliwością neofity. Niedawny apologeta diesli chce być największym potentatem w świecie „elektryków” i od 2025 r. produkować ich 2-3 miliony rocznie. A także najwięcej na nich zarabiać. Wpierw gotów jest wyłożyć na to… równowartość PKB Ukrainy.

Nowy szef koncernu, Herbert Diess, to pierwszy niemiecki CEO, który otwarcie wskazuje na Teslę jako konkurenta nr 1. Wiedząc, że półśrodki nie wystarczą, gotów jest sprzedawać I.D., czyli e-auta wielkości Golfa (z kabiną pojemną jak w Passacie i zasięgiem przekraczającym 400 km), po 20 tys. euro, a więc ponad połowę taniej, niż kosztuje Tesla Model 3.

Gdyby zapowiedział coś takiego 2-3 lata temu, najpewniej już byłoby po Tesli. Dziś jego największym atutem jest uniwersalna płyta podłogowa MEB. Wiadomo, że będzie z niej korzystać osiem fabryk na trzech kontynentach. Ale Volkswagen może sprzedawać ją innym producentom jako podstawę ich "elektryków". Wówczas MEB stałaby się standardem, takim Androidem w świecie elektromobilności.

Koncern - orkiestra

Pytanie, czy zdąży. Coraz więcej analityków uważa, że elektryczna zmiana warty dokona się dużo szybciej niż do niedawna sądzono. Już za 5-7 lat w statystykach sprzedaży auta elektryczne mogą przebić spalinowe, na które popyt będzie szybko spadał.

Jak to możliwe, skoro dziś proporcje wynoszą 1:90? Okazuje się, że już teraz szybko przybywa tych, którzy wstrzymują się z wymiana auta, bo czekają na elektryczne. Do ludzi dociera, że nowy rodzaj napędu to nie fantasmagoria, lecz przyszłość.

Początkowa nieufność u wielu przeszła w ciekawość, a ta w akceptację. Tak jest zawsze, gdy chodzi o przełomowe technologie, jak wymiana kaset VHS na DVD, telewizorów CRT na LCD, czy komórek na smartfony. Globalizacja sprawia, że okres przejścia skrócił się do mniej niż dekady. I nie inaczej będzie z samochodami.

A jeśli tak, Tesla, która od 15 lat "idzie pełną parą", jeszcze powiększy swą przewagę. Wciąż tylko ona traktuje samochód jako element większej, elektryczno-ekologicznej układanki. Korzyści? Dywersyfikacja źródeł dochodu i elastyczność w kształtowaniu popytu.

Czyli, mówiąc po ludzku, będzie mogła np. taniej sprzedawać nam auta, a odbijać sobie na panelach słonecznych, domowych magazynach energii i prądzie z szybkich ładowarek. Wzruszasz ramionami? To pomyśl, gdzie byłby dziś np. Mercedes, gdyby oprócz fabryk samochodów miał własne rafinerie, stacje benzynowe i paliwo…

Więcej o:
Komentarze (345)
Czy Tesla zbankrutuje?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Arek

    Oceniono 3 razy 3

    Artykuł porządny. Szacun. Kawał dobrej roboty. Dziękuję.

  • Gość: eXecutor

    Oceniono 3 razy 3

    Super artykuł, przeczytałem cały z zaciekawieniem :)

  • Gość: adryanoo

    0

    Artykuł bardzo fajny, ale... jest dużo argumentów i brawo za ich zebranie i przedstawienie, na prawdę świetna robota. Z tym, żę autor nie ustrzegł się chyba kilku pułapek. Po pierwsze Tesla będzie miała 3 fabryki na 3 kontynentach, w tej w Azji ma produkować 500 000 sztuk rocznie. To bardzo fajnie, z tym że największe obecnie problemy Tesli związane są raczej z nieumiejętnością zwiększenia produkcji ponad te 145 000 szt. rocznie. Zwróćmy w tym przy uwagę na możliwości produkcyjne Volks-Wagena, które mierzy się zupełnie inną skalą, a VW oferuje już UPa i Golfa na prąd. Do tego kwestia akumulatorów na stały elektrolit. Sam autor pisze, że Toyota ma szansę prześcignąć Teslę w tej dziedzinie. Poza tym argument o posiadaniu i sadu i przetwórni owoców i sieci dystrybucji dżemu jest chyba zbyt entuzjastycznie przyjmowany jako atut.

  • sigman

    Oceniono 4 razy 4

    Bardzo dobrze napisany ciekawy i merytoryczny artukuł. Żadko kiedy komentuje, ale dziś zrobie wyjątek aby wesprzeć autora do pracy nad kolejnymi opracowaniami na takim poziomie.

  • Gość: Kruger

    Oceniono 4 razy 4

    Wow! Czegoś tak ekscytującego dawno nie czytałem. Arturze Włodarski, jesteś Mistrzem.

  • Gość: Marcin

    Oceniono 2 razy 2

    Bardzo dobry artykuł ,choć nieco zabrakło mi wzmianki o takim segmencie rynku motoryzacyjnego jak produkcja przez Teslę aut ciężarowych i prawdopodobnie dostawczych, czyli rozpoczęcie wojny na kolejnym froncie z kolejnymi zdziadziałymi producentami aut z napędem tradycyjnym - tu chyba także widać prawidłowość - start z dużą ciężarówką oraz zapowiedzią mniejszego brata ( start z roadsterem, potem model S - auta drogie) by w dalszej kolejności wejść z modelami dostawczymi ( jak w przypadku bardziej powszechnego modelu 3)

  • tommies

    Oceniono 1 raz 1

    Problem zasięgu i konieczności ładowania jest znacznie mniejszy niż to się wydaje.
    Jeszcze nie tak dawno jednym z najważniejszych kryteriów wyboru telefonu komórkowego była długość pracy na baterii. Nokia była liderem rynku, ale pomimo, że miała produkty tupu Communicator to kompletnie przespała rozwój smartfonów.
    I nikt dzisiaj się nie przejmuje, ze smartfona trzeba niemal codziennie ładować.
    Efekt - gigant zniknął z rynku.
    Co do akumulatorów, to jedyny problem jaki widzę jest w długich trasach. Przypuszczam jednak, że za kilka lat wraz z rozwojem ogniw, standardem stanie się zasięg około 1000km, który pozwoli na dłuższe trasy a stacje benzynowe zaczną przekształcać się w punkty szybkiego ładowania.
    Być może także nastąpi standaryzacja do kilku typów pakietów akumulatorów, oraz ich umieszczenia i w skrajnych przypadkach na "stacji paliw" po prostu pracownik wymieni nam rozładowany pakiet na inny naładowany.
    Dla większość użytkowników dojeżdżających do pracy kilka do kilkudziesięciu kilometrów mniejszy zasięg elektryków nie ma kompletnie znaczenia.
    Miałem okazję testować Renault Zoe - w Warszawskich korkach rewelacja.
    Nie mam wątpliwości, że elektryki to przyszłość.

  • Gość: Justyna

    Oceniono 4 razy 4

    Świetny artykuł. Widać pracę nad zebraniem faktów, a nie pobieżne, wszędzie powtarzane slogany. Gratuluję!

  • Gość: rofrol

    Oceniono 4 razy 4

    Świetny artykuł.

    3 błędy:

    - Gdyby nie kalifornijski{+e+}
    - Na przykład? [-Na przykład? -]
    - wymian[-a-]{+ą+}

    Dodatkowo nie wspomniane, Tesla może zagrozić innym producentom tym, że autonomiczych aut będzie dużo mniej potrzeba do obsłużenia ruchu.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX