BMW ugrzeczniło gamę modeli M - M5 i M3 są bardziej uniwersalne niż przedtem. Nie kipią agresją, są potulne, jeśli tego zapragniesz. Da się z nimi żyć na co dzień. M2 nieco od tego trendu odbiega. To oldschoolowy przedstawiciel stajni M GmbH. Nie uznaje kompromisów. Podczas spokojnej jazdy męczy cię twardo zestrojonym zawieszeniem i wyraźną chęcią do uślizgu tylnej osi. M2 nie podlizuje się zwykłym kierowcom. Celuje w tych, którzy lubią czuć więź z samochodem.
BMW M2 Fot. BMW
Ulubiona "emka" Clarksona
Jeremy Clarkson stwierdził, że M2 to najbardziej imponująca "emka", jaką kiedykolwiek jeździł. Bez względu na to, co sądzisz o byłym prowadzącym "Top Gear", ta opinia o czymś świadczy. Z jednym na pewno trzeba się zgodzić - M2 jest imponujące.
Pod maską drzemie sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3 litrów. Maksymalną moc 370 KM rozwija wysoko, bo przy 6,5 tys. obr./min. Ale maksymalny moment dostępny jest w bardzo szerokim zakresie od 1450 do aż 4750 obr./min. (dziś do kupienia jest już tylko M2 Competition z silnikiem o mocy 410 KM). To oznacza jedno - M2 właściwie w każdym momencie prze do przodu na pełnych obrotach. Do przodu lub na boki. To zależy od ciebie.
Tryb Normal wyraźnie kastruje potencjał M-dwójki. Automatyczna skrzynia biegów nie utrzymuje wysokich obrotów, układ kierowniczy wyraźnie wspomaga ruchy kierownicą, a elektroniczne kagańce trzymają w ryzach tylną oś. Ale nawet w tym trybie nie ma mowy o komforcie - opcjonalne gwintowane zawieszenie nie zostało stworzone, by w kulturalny sposób tłumić niedostatki asfaltu, a fotele, by masować twoje plecy.
BMW M2 Fot. BMW
Emocje do kwadratu
Za sportowy wydech z karbonowymi końcówkami trzeba dopłacić 17 tys. zł. Dużo, ale to najlepszy dodatek, który można zamówić do M2. W trybie torowym jest tak głośny, że nie można go używać na publicznych drogach - przewyższa dopuszczalne normy. Ale nawet w trybie Sport dostarcza niezapomnianych wrażeń akustycznych. Każdą zmianę biegu podkreśla wyraźnym strzałem, a dojazd do świateł uprzyjemnia rasowym pomrukiwaniem. To dobra zapowiedź tego, co tak naprawdę potrafi M2.
Po przejściu w tryb sportowy układ kierowniczy staje się wyraźnie twardszy, skrzynia biegów lubi zawiesić się na wyższych obrotach, a systemy kontrolujące uślizg kół pozwalają na znacznie więcej swobody. Wprowadzenie M2 w kontrolowany poślizg staje się dziecinnie proste. M-dwójka nie stara się jednak udowodnić, że jesteś słabym kierowcą, nie chce cię zabić - jazda bokiem nie jest zarezerwowana wyłącznie dla wytrawnych kierowców. Obcowanie z tym samochodem to czysta, motoryzacyjna przyjemność w najlepszym wydaniu.
Rachunek
BMW M2 Fot. BMW
Kiedy M2 bez dopisku Competition było dostępne w salonach BMW, kosztowało 280 tys. zł. Dokupienie opcjonalnego wydechu windowało cenę do niemal 300 tys. zł. Testowany egzemplarz z dodatkami z serii M-Performance (ciągnące się przez całą karoserię naklejki BMW Motorsport, czarny grill i obudowy lusterek, karbonowe nakładki na progi i tylny dyfuzor oraz niewielki spoiler i płetwy pod zderzakiem, gwintowane zawieszenie) to wydatek rzędu... 400 tys. zł. To już dużo, choć dodatki stylistyczne nie są niezbędne, by odczuć czystą przyjemność z jazdy tym samochodem.
Są "emki" i jest M2. Inne, niepokorne, mniej dojrzałe, bardziej szalone, nastawione wyłącznie na czystą przyjemność z jazdy. I oby zawsze takim pozostało.
