Opinie Moto.pl: Jaguar I-Pace EV400 First Edition. Jak sprawuje się na co dzień?

Owszem, Tesle są szybsze, ich napęd lepszy. A jednak do żadnej tak nie gnałem i żadną tak niechętnie żegnałem. Dlaczego? Bo żadna nie prowadzi się tak dobrze, nie jest tak wygodna, tak wykonana i tak bardzo premium.

Myślałem, że nie porwie mnie już nic, co nie zagrzmi wydechem, nie zarzuci tyłem, nie ma łopatek przy kierownicy i co najmniej 6-cylindrów pod długą maską. A tu? Ani wydechu, ani łopatek, ani cylindrów, ani długiej maski. Kontroli trakcji nie wyłączysz, silnika nigdy nie zobaczysz. Choć są dwa.

A jednak…

Osoby wycinające filtry DPF w swoich samochodach, często nie myślą, że w ten sposób trują przede wszystkim siebie i swoich bliskich

Debiut na miarę auta roku

Już po godzinie wiedziałem, że to… najbardziej udany elektryk na Ziemi. Pięć dni i 800 km testów tylko mnie w tym utwierdziły. I-Pace jest wyjątkowy. Jeśli nie zostanie Car of the Year 2019 szanowne jury zaliczy największą wtopę od czasu wyboru Opla Kadetta E (‘84) i Forda Scorpio (‘86).

Czym wygrywa?

Przyjemnością prowadzenia, komfortem jazdy, klimatem wnętrza, wykończeniem. Całokształtem i sumą szczegółów. Czyli? Dojrzałością. A mówimy o pierwszym elektryku w historii firmy. Który od premiery w marcu zdobył ponad… 30 nagród. W tym np. tytuł „2019 German Car of the Year”.
Ojciec sukcesu - Ian Callum – główny architekt I-Pace’a ale też F-Type’a, Astona Marina DB7, DB9 i Vanquisha, ma u mnie dwa duże plusy. 

  • za to, że nie poszedł na łatwiznę: nie wziął platformy F-Pace’a, lecz zaczął od białej kartki, i…

  • za odwagę, bo porzucił klasyczne „spalinowe” proporcje nadwozia, na co nie zdobyli się Tesla, Audi czy Porsche („nie chcemy podkreślać inności auta”). I-Pace jest pierwszym autem o „elektrycznych” proporcjach: bardzo krótka maska (bo silnik elektryczny jest mały) i bardzo duży (3 m) rozstaw osi (by zmieścić pokaźny akumulator). Powstał pięcioosobowy crossover o umiarkowanej długości (4,7 m) ale z o numer większą kabiną. Tak, jakby Porsche Macan połknęło Cayenne’a.

Próby przyczepienia kamery na magnes potwierdziły, że nadwozie jest prawie całkiem (wyjąwszy przednie błotniki) aluminiowe. A jazda po wertepach – że ma największą sztywność ze wszystkich Jaguarów.

Jaguar I-PaceJaguar I-Pace fot. Piotr Mokwiński

Cichy, łatwy i przyjemny

Wnętrze? O niebo ciekawsze i lepiej wykończone niż w Teslach, a w topowej wersji First Edition – bardzo bogato wyposażone. Widać troskę o detale – np. manetki przy kierownicy mają metalowe okucia. Kierownica jest piękna, a fotele wygodne. Ogromne podszybie zwiększa wrażenie przestronności. Jest sporo schowków i ze trzy miejsca na komórkę. A także kolorowy HUD (wyświetla dane na szybie), którego próżno szukać w Teslach. Podobnie jak regulacji twardości zawieszenia.

Ze smaczków: są chowane klamki, dwie półki pod… tylną kanapą, jonizator powietrza, lampki w tylnych drzwiach ostrzegające wysiadających przed nadjeżdżającymi pojazdami i samoprzyciemniający się szklany dach.

„Biegi” zmienia się guzikami, większością funkcji steruje via centralny ekran dotykowy, który – i tu pierwsze „ale” - mógłby działać szybciej i mieć prostsze menu.

Jaguar I-PaceJaguar I-Pace fot. Jaguar

Jazda? Czysta przyjemność. Największa? Wjazd na autostradę. Najlepiej z niskiej prędkości. Wciskasz gaz i masz wrażenie, że auto wsysa jakiś ogromny odkurzacz. Nie ważne czy na liczniku było 20 czy 120 km/h – przyspieszenie równie mocno wgniata w fotel. Mniej więcej do 130 km/h I-Pace jest sporo cichszy od zwykłych aut. Potem rośnie szum wiatru i sztucznie generowany dźwięk silników (który można wyłączyć). Ale i tak nie trzeba podkręcać muzyki. Świetny wóz dla audiofila. I dla złaknionych relaksu. Bo żadnym autem nie jeździ się tak łatwo. Z kilku powodów:

  • prawie wcale nie trzeba dotykać hamulca – tak sprawne jest hamowanie regeneracyjne w trybie „high”. Wystarczy odpuścić „gaz”, by auto zaczęło mocno zwalniać,

  • na światłach nie pełznie, nie trzeba trzymać nogi na hamulcu (odwrotnie niż w spalinowych „automatach”),

  • duży rozstaw osi stabilizuje wóz na zakrętach,

  • krótka maska ułatwia manewry,

  • a pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu od 14,2 do 19 cm – jazdę po wertepach.

Auto jest świetnie wyważone. Kierownica „chodzi” tu ciężej niż np. w 510-konnym Alfa Romeo Stelvio QV, którym jeździłem na przemian, gaz i hamulec można dawkować z aptekarską precyzją.

Maksimum frajdy daje tryb „Dynamic” – pozwala najlepiej zespolić się z autem. Ale nawet wtedy nim nie podriftujesz. Nie do tego I-Pace służy. Lecz do dynamicznej i komfortowej jazdy na co dzień. Miałem dodać „także autostradami”, lecz… No właśnie.

Na torze – górą Jaguar

Napęd. Tu pojawia się drugie „ale”. I konieczność porównania z Teslą. Którą? Nie ma dobrego odpowiednika. Najlepszy byłby Model Y (SUV na bazie „trójki”), ale to pieśń przyszłości, która najpierw wybrzmi w Chinach. Z braku laku, e-Jaga zestawia się zwykle z Teslą Model X (bo SUV) i z Teslą Model S 75D (bo podobna cena, masa i przyspieszenie).

Pod jednym względem napęd I-Pace’a jest lepszy – dzielnie znosi serię ostrych startów i jazdę po torze nawet w upale. Równie ostro ćwiczone Tesle już po kwadransie przycięłyby moc o połowę i poprosiły o czas na schłodzenie akumulatora. Albo więc Tesla dmucha na zimne, albo spece Jaguara opracowali sprawniejszy TMS (Thermal Management System - układ chłodzenia akumulatora) przećwiczony w Formule E.

Jaguar I-PaceJaguar I-Pace fot. Jaguar

Na trasie – lepsza Tesla

Jednak na co dzień to Tesle są górą. Bo? Zużywają mniej prądu. Ani w „esce”, ani w „iksie” zasięgi realny i obiecywany nie rozmijają się tak bardzo. Jedna uwaga: nie stosuję wobec „elektryków” żadnej taryfy ulgowej. A więc np. nie wyłączam wentylacji i nie snuje się 80-ką na autostradzie, by potem chwalić się na forach: „tylko 300 km? Ja na jednym ładowaniu przejechałem 500”. Nie. By test miał sens tak samo traktuję każdy wóz. Spalinowy, czy elektryczny.

A więc wsiadam i czytam: „stan baterii – 93 proc., zasięg – 333 km”. Jadę tak jak inni (w tym kawałek obwodnicą) i po 100 km widzę, że zasięg spadł o 150 km. Jasne, gdybym wyłączył wszystkie odbiorniki i nie przekraczał 80-ki, cyferki by się zgadzały (tak traktowane Tesle pokonują do 800 km). Ale nie po to kupuje się auto za 400 tys. zł, by niczego w nim nie włączać i patrzeć, jak wyprzedzają cię tiry!

Albo gdyby było lato, bo wtedy I-Pace nie „marnowałby” tyle prądu na podgrzanie „aku”. Albo gdybym choć stawiał Jaga w ogrzewanym garażu zamiast na mrozie przy słupku… Wtedy owszem, byłoby lepiej. Ale taki mamy klimat. Także wśród mieszkańców osiedli i pracowników administracji uczulonych na „elektryki”.

Gdzie ten zasięg?

Co dnia było więc to samo: zasięg spadał ok. 1,5 raza szybciej niż rósł przebieg. Najbardziej na autostradzie - o kilometr co każde 500 metrów. Gdybym uwierzył w obiecany zasięg i wybrał się np. z Warszawy do Poznania (310 km), to jadąc A2-ką 140 km/h utknąłbym pewnie koło Koła (195 km). Teslą Model S 75D dotarłbym do Konina – 30 km dalej. A najdalej, bo do Wrześni (265 km) - „eską” 100D lub „trójką” Long Range. I to ledwo. Co dowodzi, że do bardzo szybkich podróży „elektryki” wciąż się nie nadają.

Dlaczego prędkość tak zabija zasięg? Bo podczas jednostajnej jazdy nie działa rekuperacja. To sprawia, że autostrada jest dla nich próbą ognia i wody. Którą lepiej znoszą Tesle.

Potwierdzili to dziennikarze portalu Teslarati. Wyruszyli z Jeny do Berlina (268 km) dwoma autami: I-Pace’m oraz nieprodukowanym już Modelem X 90D. Tu i tu akumulator 90 kWh. Z początku wydawało się, że Jaguar bez problemu dotrzyma kroku większej i o 150 kg cięższej Tesli. Ale nie. Jadąc ok. 100 km/h zużywał średnio 23 kWh prądu co 100 km. Model X – 18 kWh. Czyli 23 proc. mniej. O tyle też Tesla – jako pojazd – jest wydajniejsza od Jaga.

Przeczytaj także: "To jakiś żart?" Jaguar księcia Harry'ego podzielił Brytyjczyków. Wszystko przez silnik

Różnice widać też w oficjalnych pomiarach „spalania”: Model X 75D – 93 MPGe, I-Pace – 76 MPGe. Co oznacza, że na tej samej ilości prądu Tesla zajedzie o 1/5 dalej niż Jaguar. Gdy zestawi się oba auta widać, że I-Pace ma podobne osiągi, jak większy i cięższy SUV Tesli z o numer mniejszym akumulatorem (90 kWh vs. 75 kWh). Czym to wytłumaczyć?

  • Model X to najbardziej opływowy SUV świata (współczynnik Cd – 0,24). I-Pace, choć nie ma się czego wstydzić, wyraźnie mu ustępuje (0,29). Co odbija się na zużyciu prądu (opory powietrza rosną do kwadratu prędkości).

  • Choć Tesla ze swą raptem 14-letnią historią jest motoryzacyjnym oseskiem, to w technologii napędu elektrycznego uchodzi za lidera. Ma najtańsze w produkcji i najbardziej wydajne akumulatory (zwłaszcza te w Modelu 3).

  • Jaguar mógł zaprogramować swego „elektryka” tak, by nie korzystał z całej pojemności akumulatora i w ten sposób wydłużyć żywotność najdroższego elementu auta.

Kto stoi za napędem I-Pace’a? Silniki z magnesami trwałymi, falowniki, sterowniki mocy i oprogramowanie to dzieło Jaguara. Akumulator – LG Chem.

Jaki w końcu e-Jag ma zasięg? WLTP - nowa europejska procedura pomiarowa chyba nie radzi sobie z „elektrykami”, skoro obiecuje aż 470 km. Amerykańska – EPA podawała najpierw 377 km, a potem 353 km.

To oficjalnie. A realnie? Kto porusza się tylko po mieście pokona do 340 km. Zaś kto nie stroni od obwodnic i autostrad – góra - 200-230 km. Zależy od stylu jazdy (bardziej niż w autach spalinowych). Ale też od temperatury, aury, warunków drogowych, ukształtowania terenu, a nawet wielkości felg (im większe, tym zasięg mniejszy). „Mój” Jaguar w temperaturze bliskiej zera zużywał ok. 31,5 kWh na każde 100 km/h. Łatwo wyliczyć jego średni zasięg znając użyteczną pojemność akumulatora (84,7 kWh).

Jaguar I-PaceJaguar I-Pace fot. Jaguar

Słomka czy chochla?

Skoro Jaga trzeba ładować częściej niż Teslę, to czy da się to robić szybciej? Nie, a wręcz przeciwnie. I tak dochodzimy do największego „ale”, którym jest zbyt słaba pokładowa ładowarka. 230V/32A/7,4 kW oznacza, że I-Pace’a nie da się ładować prądem 400V dostępnym w podmiejskich domach, gdzie mieszka gros nabywców takich aut. Przyznam, że tego nie rozumiem. Bo ładowanie do pełna akumulatora 90 kWh z gniazdka 230 V przypomina picie zupy przez słomkę i trwa minimum 13,5 godziny.

W tym czasie właściciel Tesli 100 D naładuje ją dwa razy ze standardowego gniazdka trójfazowego. To dlatego, że Tesle mają ładowarkę 17 kW – odpowiednik chochli, którą „nalewanie” prądu trwa trzy razy szybciej. W efekcie każda godzina ładowania zwiększa zasięg Tesli o 11-76 km, podczas gdy Jaguara – o 9-35 km.

Co można z tym zrobić? Zainstalować wall-box (2,5 tys. zł plus montaż), czyli naścienną ładowarkę-chochlę, rekomendowaną przez dilera - skróci ładowanie do 14 h.

A jak wypada szybkie ładowanie? Lepiej, ale też bez szału. Przekonali się o tym niemieccy dziennikarze podpinając Teslę i Jaguara do 350-kilowatowej stacji Ionity w salonie Porsche. Amerykański „elektryk” ładował się z maksymalną mocą 114 kW, brytyjski – 84 kW.

Ponoć od listopada – po zmianie oprogramowania – I-Pace przyjmuje do 94 kW. Zostaje 20 kW różnicy. Co to znaczy? Gdyby oba auta korzystały tylko z takich ładowarek, to biorąc pod uwagę czas spędzony przy kolejnych słupkach, Tesla Model X 75D pokonałaby trasę Warszawa-Paryż (1650 km) o dwie godziny szybciej niż I-Pace.

Gdyby zaś po drodze ładowały się tylko z gniazdek 230-400V 32A, różnica urosłaby do… 69 godzin. A to prawie trzy doby. Ponieważ oba scenariusze są czysto hipotetyczne, w praktyce przewaga Tesli byłaby mniejsza.

Jaki z tego morał? Czas ładowania „elektryka” jest równie ważny jak jego zasięg.
I drugi: Jeśli „jazda Jaguarem jest przyjemna niczym seks”, a usłyszałem takie wyznanie, to poprzedza ją wyjątkowo długa gra wstępna…

Przeczytaj także: Opinie Moto.pl: Jaguar F-Type 2.0 i4 Turbo - Dobra alternatywa

I-Pace wycinana Teslę

Mimo to e-Jag szybko podbija serca i rynki. Weźmy Norwegię. Żaden europejski kraj nie jest tak dopieszczony przez Teslę, która postawiła tam najwięcej szybkich ładowarek per capita. I w żadnym nie sprzedała aż tylu aut. Aż pojawił się I-Pace. A wraz z nim – schody.

W październiku sprzedaż Tesli S i X runęła o 40 proc. I-Pace zaczął schodzić jak świeże bułeczki, co uczyniło go przez chwilę czwartym najlepiej sprzedającym się „elektrykiem”. Dziś po norweskich drogach śmiga już 1100 egzemplarzy elektrycznego Jaguara, zdobywcy tytułu „Norwegian Car of the Year 2019”. To ważne, bo kraj Wikingów jest papierkiem lamusowym popularności „elektryków" (aż co trzecie nowe auto jest tam bezemisyjne).

W jeszcze lepszym stylu I-Pace podbił Holandię. W grudniu zdobył 13,2 proc. tamtejszego rynku i był numerem 1 wśród wszystkich noworejestrowanych aut - 2621 sztuk to więcej niż Tesli S i X łącznie. Nigdy wcześniej w krainie tulipanów w jednym miesiącu nie zarejestrowano aż tylu Jaguarów. Dzięki I-Pace’owi sprzedaż aut tej marki w tym nizinnym kraju skoczyła w 2018 r. o… 234 proc.

Wnioski? I-Pace to bardzo atrakcyjna alternatywa Tesli. I już podbiera jej klientów, bo:

  • przekonuje komfortem i wykonaniem.
  • jest świeży i nie zdążył się opatrzyć, oraz…
  • gwarantuje lepszą jakość serwisu będącego ogromnym problemem Tesli, której klienci muszą czekać nieraz miesiące na naprawę.

W efekcie wielu chętnych na I-Pace’a rezerwuje go w ciemno, bez jazdy próbnej. Także w Polsce, gdzie już w zeszłym roku zaklepali większość z przeznaczonych na rynek egzemplarzy. Tym co może ich rozczarować to mniejszy od obiecanego zasięg, ale przede wszystkim długi czas ładowania - kwestia, która umyka nawet dziennikarzom.

Myślę, że Jaguar niebawem zwiększy moc pokładowej ładowarki, przynajmniej do 11 kW, czym wyeliminuje główną wadę I-Pace’a. Będącym - wg magazynu „Top Gear” – „najważniejszym Jaguarem od czasu E-Type’a”. A jak dla mnie – nie tylko najlepszym „elektrykiem”, ale wręcz „Autem Roku”.

Tak elektryzujący debiut aż się prosi o ciąg dalszy. I będzie! Jaguar już pracuje nad kolejnymi e-autami: modelem XJ, autem sportowym, szybszym i mocniejszym I-Pace’m SVR oraz jeszcze większym crossoverem.

Przeczytaj także: Jaguar F-Type Chequered Flag - Jaguar wspomina pierwszy sportowy model

Jaguar I-Pace w liczbach

Cena: 355 600 – 469 900 zł
Dł./szer./wys: 468/201/157 cm
Rozstaw osi: 299 cm
Masa/ładowność: 2133/413 kg
Akumulator Li-ion: 90 kWh
Liczba silników elektrycznych: 2
Łączna moc: 400 KM
Moment obr: 696 Nm
Napęd: AWD
Moc pokładowej ładowarki: 7,4 kW
Najkrótszy czas ładowania prądem zmiennym: 13,5 h
Najkrótszy czas ładowania prądem stałym: 45 min.
0-100 km/h: 4,8 s.
V max: 200 km/h
Pojemność bagażnika: przód – 27, tył – 656 litrów
Koła: 18 lub 20 cali
Liczba obrotów kierownicy: 2,5
Średnica zawracania: 11,98 m
Prześwit: 14,2-20 cm
Głębokość brodzenia: 50 cm
Opony: 245/50R20
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna: 3/6 lat
Gwarancja na akumulator: 8 lat
Przeglądy: co 34 tys. km lub 2 lata (w cenie 3-letni pakiet serwisowy)

Wyniki pomiarów

0-100 km/h: 4,6 s.
Faktyczna masa: 2220 kg
Droga hamowania: 34,5 m
Hałas przy 100 km/h: 62 dB
Hałas przy 140 km/h: 66 dB
Realny zasięg: 180-340 km
Średni zasięg w teście: 268 km
Zużycie energii na 100 km: 20-35 kWh
Średnie zużycie energii w teście: 31,5 kWh
Średni koszt pokonania 100 km: 15 zł
Faktyczna pojemność tylnego bagażnika: 550 litrów

Więcej o:
Komentarze (13)
Jaguar I-Pace EV400 First Edition opinie
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Lusien

    Oceniono 3 razy 3

    Test - spoko :) BTW To w Teslach nie da sie regulować twardosci zawieszenia? Nie wiedziałem

  • Gość: ACDC

    Oceniono 1 raz 1

    Widziałem jak się lądował na Ursynowie - dużo lepiej wygląda na żywo niż na zdjęciach!

  • Gość: GBlack

    Oceniono 1 raz 1

    Moje typy na Samochód Roku 2019:
    1. Jaguar I-Pace
    2. Mercedes klasy A
    3. Citroen C5 Aircross
    Wybrani spośród finalistów COTY 2019, wśród których są też:
    - Alpine A110
    - Ford Focus
    - Kia Ceed
    - Peugeot 508

  • Gość: Danek

    Oceniono 1 raz 1

    Jeśli ceny ładowania będą tak rosły jak ostatnio to ten milion elektryków będzie można włożyć jeszcze głębiej między bajki.

  • Gość: Marcus

    Oceniono 1 raz 1

    Podoba mi się, że I-Pace jest dokładnie taki jak prototyp. Czyli ładny i wysmakowany, zwłaszcza wewnątrz. Nie to co nowa Supra, która wygląda trochę jak karykatura swego własnego prototypu.

  • Gość: T

    Oceniono 7 razy 1

    " I-Pace’a nie da się ładować prądem 400V "
    proponuje nauczyc sie podstaw
    prad wyraza sie w amperach

  • Gość: Darek

    Oceniono 5 razy 1

    Mialem okazję odbyć jazdę probną po Warszawie. Jako samochód jest tak jak piszą baaardzo wygodny i dynamiczny. Natomiast faktycznie ekran obsługowy jest zagmatwany i powolny a ładowanie na taką baterię beznadziejne...chyba że poprawią. Po tym Jaguarze inny Jag FX 3l noe zrobił na mnie żadnego wrażenia nawet w trybie sport...a miałem go tydzień.

  • Gość: FdS

    Oceniono 7 razy 1

    Widziałem wyścig Jaguara z Teslą i dużo szybszy był Jaguar.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX