BMW X3 II vs. Audi Q5 - Jeśli SUV premium, to w jakiej wersji? Pojedynek na szczycie

Na rynku wtórnym wielkim zainteresowaniem cieszy się doceniane przez kierowców BMW X3 drugiej generacji i Audi Q5 w pierwszym wcieleniu. Każdy z nich oferuje wysoki komfort jazdy, świetne właściwości trakcyjne, bogate wyposażenie, odpowiednią porcję prestiżu oraz szeroki wybór jednostek napędowych. Niestety, skomplikowana konstrukcja przekłada się na znacząco wyższe koszty bieżącej eksploatacji jak i ewentualnych napraw. Na którą wersję warto się zdecydować?

Mocny zawodnik z Bawarii

Po rynkowym sukcesie pierwszej generacji X3, Bawarczycy postanowili kontynuować szczęśliwą passę uruchamiając produkcję kolejnego wcielenia także w północnoamerykańskiej fabryce. Model dostępny był od 2010 do 2017 roku. Prezencja wyraźnie nawiązuje do większego X5, czerpiąc z niego niemal wszystkie stylistyczne elementy. Oczywiście, jakość zabezpieczenia antykorozyjnego i powłoki lakierniczej stoi na najwyższym poziomie.

Zastosowanie LED-owych lub biksenonowych reflektorów mocno winduje ceny ewentualnych napraw po wypadkowych. Koszt samej używanej przedniej lampy to około 1500-3000 złotych. Bezkluczykowy dostęp jest często spotykaną opcją. Co ważne, nawet w najstarszych egzemplarzach wciąż nie sprawia większych trudności. Mimo nieznacznie podwyższonego prześwitu, X3 nie przejawia terenowych aspiracji. Plastikowe osłony podwozia są zbyt delikatne.

Wnętrze modelu X3 to doskonała szkoła ergonomii twórców BMW. Mimo bogatego wyposażenia, tablica przyrządów nie jest przeładowana przyciskami i pokrętłami. Obsługa nawigacji, centrum multimedialnego i szeregu innych ustawień odbywa się za pośrednictwem przejrzystego systemu iDrive. W odróżnieniu od pierwszych wersji systemu, całość funkcjonuje sprawnie i pozbawiona jest zbędnych utrudnień.

Co spodoba się naszym klientom to fakt, że dostępne jest polskie menu. Jak przystało na BMW, często wybieranym przez nabywców dodatkiem są sportowe fotele gwarantujące ogromne możliwości regulacji i komfort jazdy nawet w czasie kilkugodzinnych podróży. Na kanapie przestrzeń jest jedynie wystarczająca. Wysokim pasażerom może doskwierać często spotykany i dość nisko poprowadzony dach panoramiczny. Jakość tekstyliów czy skórzanych wykończeń nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. W efekcie, ocena faktycznego przebiegu konkretnego egzemplarza jest mocno utrudniona, jeśli nie niemożliwa.

BMW X3 IIBMW X3 II fot. BMW

Stały napęd na obie osie

Na europejskim rynku większość sprzedanych X3 łączone było ze stałym napędem 4x4 xDrive. Domyślnie faworyzowana jest tylna oś. W razie konieczności spowodowanej utratą przyczepności jednego z kół, większa część siły napędowej trafia na przednią oś. Kluczem do bezproblemowej eksploatacji 4x4 autorstwa BMW są częste wymiany oleju. Mechanicy zalecają kontrolę z wymianą środka smarnego co 50 tysięcy kilometrów. Nie wymienianie oleju tak jak przewiduje producent, często kończy się awarią przekładni. Koszt naprawy z łatwością przekracza 10 tysięcy złotych. Seryjnie w najsłabszych wersjach silnikowych instalowana była manualna, sześciostopniowa skrzynia biegów. W jej przypadku ewentualne zużycie sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego oznacza wydatek na poziomie 5 tysięcy złotych. Znacznie popularniejsze są przekładnie automatyczne autorstwa firmy ZF: sześcio, później ośmiobiegowe. Gwarantują płynną zmianę przełożeń w każdej sytuacji. Koszt okresowej wymiany oleju to 600-800 złotych.

Dominacja diesla

Na rynku wtórnym dominują ogłoszenia z dyskusyjnym dieslem 2.0d generującym 150-190 KM. Skomplikowany i wymagający częstej kontroli łańcuchowy napęd rozrządu umieszczony został z tyłu silnika, co winduje koszty bieżącej obsługi. Koszt wymiany rozrządu wynosi około 4 tysiące złotych. Wiele trudności przysparzają też sterowane elektronicznie klapy w układzie dolotowym. Zamykając i otwierając się, sterują długością kanałów dolotowych silnika.

Po latach użytkowania pojawia się ryzyko ich zerwania. W efekcie, z łatwością trafiają do komór spalania prowadząc do uszkodzeń tłoków, zaworów i turbosprężarki. Jedynym sposobem na pokonanie problemu jest profilaktyczna wymiana klap kosztem 2 tysięcy złotych lub niepolecany przez mechaników ich demontaż.

Nieco mniej trudności sprawia polecany przez specjalistów sześciocylindrowy 3.0d 258-313 KM. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki to koszt odpowiednio 700 i 2000 złotych za sztukę.

Paletę silników benzynowych zdominowały cztero i sześciocylindrowe jednostki doładowane 2.0 i 3.0 o mocy 184-245 i 306 KM. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa utrudnia montaż instalacji gazowej. Z uwagi na częste usterki i wady, mechanicy odradzają zakup jednostki czterocylindrowej.

Audi Q5 – rywal zza miedzy

Najpoważniejszym rywalem BMW X3 II nie tylko pośród używanych pojazdów pozostaje Audi Q5 produkowane w latach 2008-2017. Zbudowane na modułowej płycie podłogowej MLB auto skutecznie wypełniło lukę w ofercie marki. Obłe, typowe dla koncernu linie także dziś przyciągają wzrok przechodniów. Nadwozie zostało wzorowo zabezpieczone przed korozją, co skutecznie wyklucza problem rdzy w każdym bezwypadkowym egzemplarzu. Pierwszy lifting przeprowadzono w 2012, który wyróżniają zmodernizowane multimedia i zmieniony kształt LED-owych lamp.

Wnętrze wykończono z typową dbałością o ergonomię i jakość tworzyw dla Audi. Plastikowe elementy w żadnych warunkach nie wydają niepokojących dźwięków. W kabinie można spotkać drewniane lub aluminiowe panele. Na fotelach miejsca jest pod dostatkiem, nawet bazowe siedziska zasługują na uznanie. Kanapa oferuje wystarczającą ilość miejsca dla dwójki dorosłych podróżnych. W kwestii wyposażenia dodatkowego, możemy liczyć na rozbudowany system sterowania multimediami MMI, nawigację, komputer pokładowy, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, wydajne nagłośnienie, a także panoramiczne okno dachowe z otwieraną przednią częścią.

Audi Q5 IAudi Q5 I fot. Audi

Napęd na przednią lub obie osie

Na niektórych rynkach bazowe odmiany wyposażone były wyłącznie w przedni napęd. Wśród używanych dominują jednak odmiany z bezobsługowym i trwałym, stałym napędem na cztery koła quattro. W jego przypadku moc stale trafia na wszystkie koła w równych proporcjach. W razie wystąpienia poślizgu, proporcje ulegają zmianie. Zależnie od wersji silnikowej i roku produkcji, otrzymujemy do dyspozycji automatyczną przekładnię o 6, 7 (dwusprzęgłowy S-Tronic), a nawet ośmiu przełożeniach, doskonale dbającą o płynność jazdy. Podobnie jak w BMW, obowiązkowa jest okresowa wymiana oleju. Ewentualny remont przekładni to koszt przekraczający 10 tysięcy złotych. Szczególnie należy dbać o dwusprzęgłową skrzynię. Pierwsze objawy awarii zdradza po 150-200 tysiącach kilometrów. Jej żywot przedłuży regularny serwis olejowy i weryfikacja stanu sprzęgieł.

Postaw na wolnossącą benzynę

Wszystkie benzynowe silniki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Najmniejsze trudności sprawia wolnossący 3.2 V6 FSI o mocy 270 KM. Tutaj użytkownik ogranicza się do okresowych wymian płynów, ale liczy się z zużyciem paliwa w mieście dochodzącym do 20 litrów. Znacznie częściej spotykane są konstrukcje 2.0 TFSI i 3.0 TFSI o mocy 180-225 i 272-354 KM. Niestety, w ich przypadku musimy pogodzić się z wysokim zużyciem oleju silnikowego, wynikającym z wadliwych pierścieni tłokowych.

Audi Q5 IAudi Q5 I fot. Audi

Lepsze 2, niż 3 litry

Amatorzy silników wysokoprężnych mają do wyboru czterocylindrową konstrukcję 2.0 TDI i 3.0 V6 TDI generujące odpowiednio 143-190 KM lub 240-313 KM. W przypadku mniejszej jednostki zwłaszcza z początków produkcji musimy być przygotowani na liczne trudności wynikające z wadliwej budowy – prowadzącej nawet do pękania głowic i bloku. Problem właściwie zniknął po wprowadzeniu wtrysku common-rail.

Flagowy diesel 3.0 V6 TDI uchodzi za dość kapryśną konstrukcję po przekroczeniu pułapu 250 tysięcy kilometrów. Pokaźnych inwestycji wymaga wymiana łańcucha rozrządu – koszt około 8 tysięcy złotych.  Po latach zużywają się górne napinacze łańcucha rozrządu generujące narastający hałas. Pojawią się też drogie w likwidacji usterki układu wtryskowego oraz problem z zapychającym się filtrem cząstek stałych. O ile mały diesel BMW jest gorszy od swojego konkurenta, o tyle 3.0d przewyższa trwałością 3.0 TDI.

W każdym z silników regeneracja wtryskiwaczy lub turbosprężarki to koszt odpowiednio 600 i 2000 złotych za sztukę.

Kandydat w plebiscycie The Best of Moto.pl - Skoda Fabia

Ceny

W ogłoszeniach BMW dominują dwulitrowe diesle. Za rozsądny egzemplarz z początku produkcji trzeba zapłacić około 60 tysięcy złotych. Lepiej jednak dołożyć kilkanaście tysięcy do wersji 3.0d lub 3.0i. Okażą się mniej kłopotliwe w eksploatacji.

Audi to również w zdecydowanej większości diesle, co akurat w tym przypadku stanowi zaletę. Dysponując budżetem w wysokości 55-60 tysięcy złotych, można z powodzeniem wyszukać zadbany egzemplarz z silnikiem o mocy 170 KM. Co ciekawe, nie brakuje też o litr większych jednostek napędowych.

Szukaj sprawdzonego silnika i rozsądnej konfiguracji wyposażeniowej

Ogromna popularność BMW i Audi gwarantuje spory wybór na rynku wtórnym, a także dobrą dostępność części zamiennych i usług specjalistów. Niestety, skomplikowana budowa odbija się na wysokich kosztach bieżącej eksploatacji, które możemy ograniczyć wyłącznie poprzez dokładne sprawdzenie danego auta przed zakupem. Ponadto, należy postawić na cieszący się dobrą reputacją silnik i nie łasić się na bardzo bogate wersje wyposażeniowe. Czasem lepiej skromniej, bo obwody elektroniczne po latach lubią płatać kosztowne figle, a nie każdy elektronik sobie z nimi poradzi niewielkim nakładem finansowym.

Więcej o:
Komentarze (4)
BMW X3 II vs. Audi Q5 - Jeśli SUV premium, to w jakiej wersji? Pojedynek na szczycie
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: witold33

    0

    już wolałbym rextona w dieslu, przynajmniej to juz terenówka a nie miejski suv. I podejrzewam, że za podobne pieniądze. A jak można otrzymać więcej to nie mam pytań

  • P L

    Oceniono 1 raz -1

    Silniki 3.0 tfsi na kompresorze nie mają wadliwych pierścieni. Autor nie odrobił lekcji.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX