1.4 MultiAir. Czy silnik Fiata jest równie trwały, jak jego poprzednik 1.4 T-Jet?

Era downsizingu w rozkwicie. Doładowane jednostki benzynowe o niewielkiej pojemności trafiają nie tylko to samochodów segmentu A, B i C, lecz również do rodzinnych kombi i reprezentacyjnych limuzyn. O ile pierwsze próby Volkswagena w tej kategorii nie należały do specjalnie udanych, o tyle inżynierowie Fiata znacznie lepiej wywiązali się z zadania.

Jeszcze kilkanaście lat temu na rynku nowych i używanych samochodów osobowych prym wiodły nieskomplikowane i trwałe zarazem silniki benzynowe. Liniowe oddawanie mocy, łatwość serwisowania, tanie części zamienne i akceptowalne zużycie paliwa charakteryzowały motory sprzed ery downsizingu. Jednostki tworzone wedle nowej idei po latach okazują się bardziej wymagające. Dają jednak zdecydowanie więcej niż poprzednicy. Zdaniem mechaników, jedną z bardziej dopracowanych konstrukcji stworzyli inżynierowie Fiata – 1.4 T-Jet i MultiAir. Ten drugi do dziś montowany jest w wielu modelach Alfy Romeo, Jeepa i Fiata.

1.4 T-Jet

Czterocylindrowa konstrukcja opracowana przez włoskich inżynierów po latach użytkowania zbiera szereg pochlebnych opinii. Co istotne, nie boryka się z wadami fabrycznymi i niedopracowaniem jak niesławne silniki grupy Volkswagena 1.4 TSI z początku produkcji. Historia włoskiej interpretacji downsizingu pojawiła się w ofercie w 2007 roku, trafiając pod maski Fiata Grande Punto, Bravo, Linea, Alfy Romeo MiTo, czy modeli sportowej marki Abarth. Na pierwszy rzut oka, budowa 1.4 T-Jet nie jest skomplikowana. Producent zastosował 16-zaworową głowicę, wielopunktowy wtrysk paliwa – ułatwiający montaż instalacji gazowej LPG oraz napęd rozrządu realizowany za pomocą budżetowego paska. Jedynym droższym elementem jest turbosprężarka.

Bazowa, wolnossąca odmiana generuje 95 KM, wersje doładowane 120, 140 i 150 KM – w nieco zmodyfikowanych przez markę Abarth odsłonach, moc wzrasta nawet do imponujących 180 KM. Co ważne, konstrukcja uchodzi za bardzo udaną i trwałą. Okazjonalne trudności sprawia osprzęt – poddają się cewki zapłonowe i turbosprężarka. Na szczęście, rynek jest wzorowo zaopatrzony w markowe zamienniki w przystępnych cenach.

1.4 MultiAir

W 2009 roku koncern Fiata zaprezentował kolejną, tym razem bardzo poważną modyfikację benzynowego szlagieru. 1.4 MultiAir wyposażono w najnowsze osiągnięcia włoskich inżynierów, istotnie wpływające na efektywność spalania mieszanki paliwowej. Nowatorski system opiera się na elektrohydraulicznym sterowaniu zaworami dolotowymi – wałek zaworów wylotowych wyposażony jest w kolejną krzywkę odpowiedzialną za napędzanie układu hydraulicznego. MultiAir pozwala na bardziej precyzyjne sterowanie pracą zaworów, także w porównaniu z systemem zmiennych faz rozrządu. Konstruktorzy mocno zmodyfikowali również układ wtryskowy stawiając na bezpośredni wtrysk paliwa i rezygnując z klasycznej przepustnicy.

Efektem wprowadzonych modyfikacji jest wydajniejsza praca silnika w każdym zakresie obrotów, niższa emisja szkodliwych substancji i mniejsze zużycie paliwa – oczywiście podczas delikatnej jazdy. Kierowcy o dynamicznym usposobieniu wciąż z łatwością uzyskają wyniki przekraczające 12 litrów na 100 kilometrów.

MultiAirMultiAir fot. Fiat

Wymieniaj częściej olej

Specjaliści zgodnie przyznają, że większość problemów silnika wynika ze zbyt rzadkich wymian oleju silnikowego – dla dobra jednostki warto skrócić interwał do 10 tysięcy kilometrów. Nieprawidłowa praca modułu MultiAir wiąże się z jego czyszczeniem lub ewentualną wymianą za 3-4 tysiące złotych. Montaż używanego elementu jest ryzykownym posunięciem. Kupując nową część mamy zapewniony spokój na wiele lat. Z awariami wspomnianego modułu szczególnie często borykają się egzemplarze z początkowego okresu produkcji, choć wiele z nich naprawiono jeszcze na gwarancji. Problem zwiastuje nierówna praca motoru na wolnych obrotach i wyraźny spadek mocy. Częsta wymiana oleju, filtrów i sitka filtrującego olej trafiający do modułu rozwiązuje wiele problemów.

Wytrzymałość turbosprężarki w doładowanych silnikach, także w 1.4 MultiAir, zależna jest od częstotliwości wymian oleju, stylu jazdy i dbałości kierowcy o jej stan techniczny. Regularny serwis środka smarnego, rozgrzewanie jednostki przed forsowną jazdą, a przede wszystkim chłodzenie turbiny przez wyłączeniem silnika to gwarancja długotrwałej eksploatacji bez kłopotów. Niektórzy zalecają też wyłączenie systemu Start&Stop, co korzystnie odbija się na kondycji podzespołów. Ewentualna regeneracja turbosprężarki pochłonie około 900-1500 złotych.

Drobne trudności z osprzętem

Po latach intensywnego użytkowania mogą pojawić się drobne trudności dotyczące osprzętu silnika. Delikatne wycieki z układu chłodzenia usuniemy wymieniając sparciałe węże i uszczelki. Obecność zaawansowanego układu wtryskowego wymusza na użytkowniku jeszcze większą dbałość o jakość tankowanego paliwa. Jednorazowe tankowanie zanieczyszczonego surowca może doprowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy. Koszt regeneracji to około 1000 złotych za sztukę. Niestety, montaż instalacji gazowej jest mocno utrudniony, a cała operacja póki co kosztuje nawet 5 tysięcy złotych.

Silnik warty grzechu

Mimo wprowadzonych modyfikacji i bardziej skomplikowanej budowy względem T-Jeta, 1.4 MultiAir wciąż wart jest zainteresowania z myślą o długiej eksploatacji zarówno w mieście, jak i w trasie. Okazuje się nieco droższy w serwisie od poprzednika, ale po skróceniu interwału wymiany oleju i nie bagatelizowania drobnych usterek, z powodzeniem pokonuje przebiegi rzędu 300-350 tysięcy kilometrów.

Więcej o:
Komentarze (9)
1.4 MultiAir. Czy silnik Fiata jest równie trwały, jak jego poprzednik 1.4 T-Jet?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: gość

    Oceniono 4 razy 4

    Kto to pisał? Przecież ten silnik idealnie nadaje się pod LPG. Zarówno Multiair 1 generacji jak i 2 generacji.

    Dadam, że silnik gen 2 montowany w gamie Fiata od 2014 nie posiada już problemów z modułem Multiair.

  • AK 80

    Oceniono 3 razy 3

    Zrobiłem Fiatem ponad 400 tys kilometrów. Silniki jtd świetne.

  • Gość: Gobi

    Oceniono 2 razy 2

    Pany Redakturzy ... zmiłujcie się błagam! Jak piszecie jakiś artykuł to chociaż przygotujcie się do tego teoretycznie... Jakbyście tsk zrobilo to nie posalibyscie, że silnik multiair ma bezpośredni wtrysk paliwa ... otóż wyjaśniam iż wtrysk w nim jest posredni!

  • Gość: obi

    Oceniono 1 raz 1

    Jaki to poprzednik tjet skoro oba silniki są caly czas w produkcji? :-) I ważna uwaga, ktos juz chyba to pisal ... w multiair wtrysk jest pośredni droga Redakcjo !!!

  • alben albus

    Oceniono 3 razy 1

    Ja sam mam crossover 500X z limitowanej wersji :"zerowej"( zamówionej bezpośrednio z włoskiej Melfii z silnikiem MultiAir 2 już bez chorób wieku dziecięcego). I powiem tak iż ponieważ nie ma przepustnicy montaż na lpg czy nawet na cng jest co prawda możliwe, ale stanowczo odradzam montażu na gaz w ogóle ma MultiAir 1 i 2, natomiast na pozostałym to jak najbardziej można. Znam się na mechanice choć twój cyt:"kto to pisal" to tak naprawdę nie do końca się zna w tej materii, ale fakt jest faktem gdyby nie wiem jak dobrze byłoby zamontowany na gaz z regulacjami to nie ma sensu bo silnik straciłby na fantastycznej elastyczność i w przedziale 30-60 I 75-115 km/h i nie wchodzę w szczegóły dlaczego bo to temat rzeka. Nowe silniki z Polski 1 i 1.3 l (150KM) to też nieźle silniki zwłaszcza ten drugi, który ma fantastyczną elastyczność jak 1.4 140 KM MultiAir II. Wszystkie TSI nawet ta poprawiona 1.4 150KM niestety jednak nie do końca poprawiono i nie dziwi mnie to iż piszą np w mediach, że nie lubi ciągłych obciążeń pracy silnika , akurat!

  • fakej

    0

    Fiat to takie włoskie VW.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX