Nierówna praca silnika, jakie mogą być jej przyczyny?

Nierówna praca silnika pojawia się nie tylko podczas zimnych dni i wysokiej wilgotności powietrza, lecz również podczas upałów. Nieprzyjemne szarpania podczas przyspieszania lub jazdy ze stałą prędkością wskazują na usterkę. Bagatelizowanie jej nie rozwiąże problemu, a może jedynie pogłębić.

Szarpanie silnika jest skutkiem tracenia mocy przez jednostkę napędową na jednym lub kilku cylindrach. Przyczyn takiego stanu rzeczy może być wiele i różnią się między sobą w przypadku jednostek zasilanych benzyną, olejem napędowym lub LPG. Czas problem jest błahy i wymaga jedynie przeczyszczenia filtrów lub wymiany świec i przewodów, a są też sytuacje, w których należy liczyć się z poważnymi kosztami.

Przyczyny nierównej pracy silnika zasilanego LPG

Najczęściej do nierównomiernej pracy silnika dochodzi podczas jazdy na LPG. W większości przypadków za winowajców uważa się niedobranie odpowiedniej instalacji lub zwyczajne oszczędności na serwisie.

Instalacja gazowa ma wyższe wymagania względem sprawności układu zapłonowego. Jeśli jednostka zaczyna szarpać, pierwsze kroki należy kierować w stronę przewodów zapłonowych.

Przewody to jedno z ważniejszych ogniw silników zasilanych dwoma rodzajami paliwa. Nie warto na nich oszczędzać. Specjaliści zalecają, by wymieniać je na nowe po 30-40 tysiącach kilometrów.

Dodatkowo, należy dobierać produkt pod kątem pozostałych podzespołów i wydajności całego układu. Lekceważenie problemu może skutkować uszkodzeniem katalizatora lub kolektora ssącego, co generuje rachunek za naprawę w wysokości minimum kilkuset złotych.

"Samochód tankuje się wodorem w ciągu 2,5 minuty. Może przejechać 600 km, a Polska ma tego gazu pod dostatkiem."

Kable mają izolację podatną na zewnętrzne czynniki w postaci chociażby wyższej temperatury wytwarzanej podczas spalania gazu. Otulina pochłania dodatkowe ciepło, co przekłada się na jej wytrzymałość.

W związku z tym, polecamy poszukać lepszych jakościowo i nieco droższych produktów. Wiele koncernów oferuje przewody mogące pracować w temperaturach od -50 do 250 stopni Celsjusza. Cechą wielu droższych komponentów jest również wyższa odporność na destrukcyjne działanie środków chemicznych (oleje, smary). Przy okazji kontroli lub wymiany przewodów, warto też zweryfikować sondę lambda oraz świece zapłonowe.

Bardzo ważnym aspektem dla poprawnego funkcjonowania instalacji LPG jest odpowiednie poprowadzenie przewodów elektrycznych. Jakiekolwiek niedokładności lub doraźne naprawy oparte na „druciarstwie” doprowadzą do niewłaściwej pracy jednostki sterującej i tym samym silnika.

Warto też postawić na komputer gazowy renomowanej firmy. Te najtańsze mogą nie sprostać oczekiwaniom użytkownika i w nieodpowiedni sposób dawkować paliwo. Urządzenia z funkcją automatycznej adaptacji zapewniają nie tylko lepsze osiągi, lecz również niższe zużycie paliwa.

Przeczytaj także: Które silniki nadają się do instalacji LPG?

Kolejny punkt na liście kontrolnej powinny stanowić przewody doprowadzające gaz do wtryskiwaczy. Po latach tracą swoje właściwości i zwyczajnie pękają. Prowadzi to do rozszczelnienia i dawkowania paliwa w niewłaściwej ilości.

Problem przyspiesza też kiepskiej jakości gaz. Zbyt duża ilość siarczanów wpływa destrukcyjnie na wszelkie elementy układu wykonane z tworzyw sztucznych i przypominających w dotyku gumę. Dotyczy to zwłaszcza membran w reduktorze. Twardnieją i podobnie jak przewody, pękają.

Szarpanie może też wynikać ze źle dobranych wtryskiwaczy oraz bagatelizowania tematu regularnej wymiany filtrów. W instalacji LPG stosuje się dwa rodzaje – filtr gazu w stanie ciekłym, montowany przed reduktorem oraz filtr w stanie lotnym ulokowany przed wtryskiwaczami.

W celu zapewnienia prawidłowej pracy układu wtryskowego alternatywnego paliwa, należy wymieniać te elementy co 10-15 tysięcy kilometrów. Najlepiej robić to podczas rutynowych, corocznych przeglądów. Warto też pamiętać, że wymiana filtrów we własnym zakresie spowoduje utratę gwarancji na instalację LPG.

Przeczytaj także: Jak prawidłowo sprawdzać ciśnienie w oponach?

Przyczyny nierównej pracy w silnikach wysokoprężnych

Diesle XXI wieku są dość problematyczne. To efekt wprowadzenia norm Euro 3 i wyższych, które wymusiły na producentach konieczność skomplikowania konstrukcji.

Dodatkowo, w pogoni za lepszą wydajnością, zaczęto stosować bardziej efektywne i tym samym mniej odporne na trudy eksploatacji podzespoły. W efekcie, pierwsze awarie zaczynają się pojawiać jeszcze na gwarancji.

Jedną z najczęstszych przyczyn szarpania w silnikach Diesla jest zapchany filtr paliwa. Układ paliwowy nowoczesnego diesla jest bardzo wrażliwy na jakość oleju napędowego.

Z tego między innymi wynikały problemy z pompowtryskiwaczami w silnikach 1.9 TDI. Olej napędowy nie jest tak jednorodny jak benzyna i nie ma właściwości czyszczących, jak alternatywne paliwo.

W związku z tym, filtr w motorach wysokoprężnych już po kilku miesiącach intensywnej eksploatacji może nadawać się do wymiany. Jego ceny zaczynają się od kilkudziesięciu złotych, więc przy okazji corocznego serwisu olejowego, także i ten element należy bezwzględnie zastąpić nowym.

Regulator ciśnienia paliwa

Do objawów uszkodzonego regulatora należy falowanie na wolnych obrotach, szarpanie podczas pracy silnika oraz utrudniony rozruch. Ten element odpowiada między innymi za precyzję dawkowania paliwa.

Znajduje się na pompie wysokiego ciśnienia lub na listwie wtryskiwaczy. Sprawny, zapewnia wstrzykiwanie paliwa o ciśnieniu od kilkuset do nawet 2000 barów.

Niestety, po przebiegu rzędu 150-200 tysięcy kilometrów, jego wytrzymałość spada, co prowadzi do awarii. Nie da się go regenerować z uwagi na nierozbieralność, ale sama wymiana wraz z robocizną mechanika nie przekroczy 600 złotych.

Układ wtryskowy

Wrażliwy układ wtryskowy składa się z wielu komponentów. Za odpowiednią kompresję odpowiada wzorowa szczelność. Jakiekolwiek odstępstwa od normy generuje problemy z pracą silnika.

W niektórych przypadkach za upływ ciśnienia odpowiadają nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami. Ich wymiana wiąże się z wyrównaniem gniazd w głowicy odpowiednim sprzętem. Do takiej operacji warto poszukać doświadczonego fachowca.

Kolejny element układu stanowią wtryskiwacze. Dokładność ich wykonania musi być ogromna, a margines błędu nie może przekraczać jeden tysięcznej milimetra. Niestety, z uwagi na wysoką precyzję działania, wtryskiwacze są wrażliwe na jakość paliwa.

Nie służy im szczególnie surowiec zawierający biokomponenty. Polski ustawodawca dopuścił ich udział w oleju napędowym do 7 procent. Pierwsze objawy awarii dotyczą rozszczelnienia zaworu sterującego. Później następuje rozkalibrowanie końcówki wtryskiwacza i niewłaściwe dawkowanie paliwa.

Właśnie takie objawy dość często pojawiały się we francuskim 1.5 dCi (Renault), gdzie układ potrafił poddać się już po 80-100 tysiącach kilometrów. W tych jednostkach stosowano produkty firmy Delphi. Na drugim biegunie znajdują się komponenty Denso i Boscha. Ich wytrzymałość określa się nawet na 500-600 tysięcy kilometrów.

Jak wykryć awarię wtryskiwaczy? Użytkownik może co najwyżej obserwować zachowanie jednostki napędowej. W razie pojawienia się problemów z uruchomieniem, dymieniem na czarno, szarpaniem, bądź wyraźnie wyższym zużyciem paliwa, powinien czym prędzej udać się do mechanika.

W przypadku wtryskiwaczy elektromagnetycznych, naprawa będą regeneracją pochłonie 400-600 złotych za sztukę. Jeśli mamy do czynienia z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, w 90% przypadków w grę wejdzie jedynie wymiana na nowy element, co skutkuje fakturą na kilka tysięcy złotych.

Przyczyny nierównej pracy silników benzynowych

Nowoczesne silniki benzynowe dorównują skomplikowaniem współczesnym dieslom. O ile sam blok jest zazwyczaj pancerny, o tyle osprzęt już nie. Jego zaawansowanie odbija się czkawką już po kilku latach eksploatacji.

Kłopotliwa elektronika

O poprawnej pracy jednostki napędowej decydują między innymi dziesiątki rozmaitych czujników. Defekt sterownika silnika, czujnika położenia wału korbowego i wałków rozrządu, spalania stukowego, przepływomierza, czy sondy lambda, może prowadzić między innymi do szarpania podczas jazdy, kłopotów z rozruchem lub rozwijania maksymalnej mocy.

Jedną z bardziej popularnych i jednocześnie kłopotliwych oraz kosztownych usterek jest niewłaściwa praca sterownika głównego zawiadującego pracą jednostki napędowej.

Problem może się pojawić z tytułu zwykłego wyeksploatowania, a także przez niewłaściwe umiejscowienie przez producenta. Ten ostatni element naraża delikatną elektroniką na działanie szkodliwych czynników w postaci na przykład wilgoci lub zbyt wysokiej temperatury.

Wymiana sterownika kosztuje od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Z pomocą może przyjść część używana, ale nie nikt nie da gwarancji, że posłuży dłużej niż kilka miesięcy.

Przeczytaj także: Jak prawidłowo eksploatować silnik z turbosprężarką?

Układ zapłonowy

Awaryjność cewek zapłonowych niezależna jest od marki pojazdu. Potrafią psuć się z taką częstotliwością w Mercedesie, Dacii i Oplu. Awaria osadzonych na świecach, w gorącej głowicy cewek objawia się nierówną pracą na biegu jałowym, szarpaniem podczas przyspieszania, problemami z uruchomieniem jednostki, a także kontrolką „Check engine”. Winę ponosi niska jakość produktu. Jedyną formą naprawy jest wymiana. Koszt jednej cewki to 140-400 złotych.

Świece zapłonowe to kolejny element na liście kontrolnej. Zużyte mogą powodować wypadanie zapłonów, gdy skład mieszanki ogranicza przeskok iskry. Dotyczy to zwłaszcza wyeksploatowanych elektrod, gdzie przerwa przekracza milimetr.

Producenci zalecają wymianę świec co 30 tysięcy kilometrów. Cena jednej sztuki to od kilku do kilkudziesięciu złotych za irydowe lub platynowe. Te ostatnie mają jednak znacznie większą żywotność sięgającą nawet 100-150 tysięcy kilometrów.

Problemów przysparzają również przewody zapłonowe. Ich żywotność określa się na 4-5 lat, ale w w samochodach z początku lat 90. wytrzymywały nawet dwie dekady. Cóż, idziemy z duchem czasu, więc trzeba się nastawić na wyższe koszty serwisowania w nowoczesnych pojazdach.

Jeśli na zużytych kablach występuje upływ prądu objawiający się wypadaniem zapłonów, nadają się do wymiany – około 100 złotych plus robocizna. Przy okazji kontroli przewodów, warto sprawdzić kopułkę i palec rozdzielacza zapłonu. W tym przypadku, wystarczające może się okazać czyszczenie.

Przepustnica

Przepustnica lub czujnik odpowiedzialny za jej położenie też są przyczyną szarpania podczas przyspiesza i utrzymywania wysokich obrotów po odjęciu nogi z gazu.

Awarię tych elementów zwiastuje również gaśnięcie jednostki napędowej podczas ruszania. Wymiana samego czujnika wiąże się z wydatkiem na poziomie 60-400 złotych (w zależności od modelu).

Znacznie gorzej przedstawia się sytuacja z przepustnicą. W niektórych przypadkach można ją regenerować za 500-700 złotych. W pozostałych, konieczne będzie kupno nowej za przynajmniej 800 złotych, co lepiej się sprawdza w perspektywie długoterminowej.

Przeczytaj także: Co należy wymienić po zakupie używanego samochodu?

Przepływ powietrza, układ wydechowy, zapchany filtr paliwa

Kłopoty z nierównomierną pracą jednostki napędowej generuje nie tylko układ zapłonowy. Problem powstaje również w przypadku, gdy zbyt mało powietrza znajduje się w komorze spalania. Za to odpowiedzialne są przede wszystkim gumowe elementy doprowadzające powietrze do silnika. Warto skontrolować filtr powietrza. W razie dużego zabrudzenia i niemożności wyczyszczenia, wymienić na nowy za kilkadziesiąt złotych.

Niewłaściwy przepływ spalin przez układ wydechowy to kolejne źródło kłopotów. W tym celu należy skontrolować spawy, zagięcia rur i katalizator. Awaria tego ostatniego objawia się zazwyczaj metalicznym dźwiękiem objawiającym się podczas pracy silnika i gaszenia.

Szarpanie może też generować uszkodzony czujnik temperatury cieczy chłodzącej (około 70-120 złotych), zużyta lub w samochodach po tuningu za mało wydajna pompa paliwowa (400-2000 zł), a także mocno zabrudzony filtr paliwa.

Filtr cechuje się stosunkowo wysoką trwałością, ale producenci i tak zalecają jego wymianę co 20-50 tysięcy kilometrów. Warto w tej kwestii zajrzeć do instrukcji obsługi.

Więcej o:
Komentarze (12)
Nierówna praca silnika, jakie mogą być jej przyczyny?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Jan

    0

    U mnie się skończyło tak że musiałem sprzedać katalizator bo już do niczego by mi się nie przydał. Na szczęście znalazłem skup w którym dużo mi za niego zapłacili. Jakby ktoś był z Lublina to warto zajrzeć do skupu Tomkat.

  • Gość: manager

    0

    Wiedziałam, że przemysł naftowy w Wenezueli prędzej czy później dobiegnie załamania.

  • Gość: szypr

    0

    polski rzad walczy z podwyzkami paliw, ale amerykanie winduja je na potege! w koncu to oni zarabiaja na lupkach!

  • Gość: Justyna

    0

    to trump podwyzszyl nam ceny paliwa

  • Gość: John

    0

    ropa drożeje, paliwo na stacjach też. trzeba przeczekać. to wszystko zalezy od sytuacji geopolitycznej i żydow

  • Gość: Lisel

    0

    przeciez to, ze paliwo jest droższe to nie jest wina oplaty emisyjnej, bo te akurat placa wielkie korporacje paliwowe tylko żydów co namowili trumpa do ataku na Iran

  • Gość: MS

    0

    polski rzad walczy z podwyzkami paliw, ale amerykanie winduja je na potege! w koncu to oni zarabiaja na lupkach!

  • Gość: John

    0

    Zawsze gdzie dwóch się bije tam trzeci korzysta, jednak to my nim nie jesteśmy tylko eksporterzy

  • Gość: szypr

    0

    oplata emisyjna nie odbije sie na nas. to beda pokrywaly paliwowe korporacje, a nie ludzie. przeciez to nie przez to podrozalo paliwo tylko przez arabow i zydow

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX