Fiat Bravo - powrót do klasy kompaktowej
W 2007 roku koncern Fiata postanowił ponownie zaatakować klasę kompaktową, wprowadzając do swojej oferty Bravo drugiej generacji – model pozostawał w katalogach do 2014 roku. Do seryjnej produkcji trafiła wyłącznie jedna odmiana nadwoziowa, pięciodrzwiowy hatchback. O
błe linie wzorowo zabezpieczonego przed korozją nadwozia skutecznie opierają się trudom codziennej eksploatacji. Szerokie zaplecze części zamiennych ułatwia dokonywanie wszelkich napraw powypadkowych. Płyta podłogowa oraz układ jezdny w dużej mierze pochodzą z modelu Stilo. Wyeliminowano wszelkie błędy poprzednika, poprawiając dodatkowo precyzję prowadzenia i charakterystykę wybierania nierówności. Na liście opcji pojawiły się ksenonowe reflektory, przyciemnione szyby boczne, a także 17-calowe felgi ze stopów lekkich.
Wnętrze Bravo stworzono wyraźnie dla wymagającej klienteli. Jakość materiałów wykończeniowych, poziom wyposażenia dodatkowego i staranność montażu nie odbiega od klasowych rywali. W zależności od wersji, użytkownik może liczyć na cztery szyby sterowane elektrycznie, automatyczną klimatyzację, szyberdach, komputer pokładowy czy tapicerkę ze skóry i alcantary. Miejsca z przodu nie brakuje. Gorzej z tyłu, gdzie wysokie osoby będą narzekać na ciasnotę.
Fiat Bravo fot. Fiat
Bezproblemowy 1.4 T-Jet
Pod maskę Bravo II trafił szereg dopracowanych silników. Wybór jednostek benzynowych ogranicza się do kilku wariantów czterocylindrowego silnika 1.4. Bazowy, wolnossący rozwija 90 KM i sprawdzi się głównie w mieście. Mocniejsze odmiany wyposażone są w turbodoładowanie – generują 120, 140 lub 150 KM. Każdą wersję wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa umożliwiający montaż sekwencyjnej instalacji gazowej. Zastosowana turbosprężarka okazuje się wytrzymałą konstrukcją, wystarczy regularny serwis olejowy i stosowanie się do zasad eksploatacyjnych. Koszt regeneracji oscyluje wokół 1500 złotych. Niemniej, po drogach porusza się wiele egzemplarzy z przebiegiem rzędu 250-300 tysięcy kilometrów, w których nie zanotowano poważnych bolączek. Właściciele ograniczają się do rutynowego serwisu.
Co ciekawe, każda turbodoładowana odmiana modelu Bravo seryjnie wyposażana jest w manualną, sześciostopniową przekładnię. Koszt wymiany kompletnego sprzęgła w zależności od wersji silnikowej to 500-1000 złotych. W przypadku benzynowego silnika nie pojawiają się poważne i kosztowne bolączki. Jakiekolwiek wycieki, zapocenia jednostki są łatwe do usunięcia, a części zamienne w stosunkowo niskich cenach.
Amatorzy silników diesla do wyboru mają czterocylindrowe, dopracowane konstrukcje włoskich inżynierów – 1.6 JTD, 1.9 JTD i 2.0 JTD wytwarzające odpowiednio 90-120, 120-150 i 165 KM. Jednostki 1.9 i 2.0 JTD ze względu na wysoki moment obrotowy wyposażone są w podnoszące koszt wymiany sprzęgła dwumasowe koło zamachowe – cena 1600 złotych.
Zdaniem mechaników, włoskie ropniaki uchodzą za jedne z najlepszych na europejskim rynku. Bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarki ze stałą lub zmienną geometrią łopat, czy wtryskiwacze, sprawują się bez zarzutów, zaskakując przy tym wytrzymałością. Pierwsze oznaki zużycia układu wtryskowego i turbosprężarki, mogą się pojawić po około 200-250 tysiącach kilometrów – wówczas musimy być przygotowani na regenerację kompletu wtryskiwaczy za około 2200-2500 złotych. Koszty eksploatacji układu jezdnego mocno ogranicza jego prosta budowa. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu natomiast tanią w serwisowaniu belkę skrętną.
Fiat Bravo fot. Fiat
Renault Megane III – szeroka paleta wersji nadwoziowych
Ciekawą alternatywą dla Fiata jest Renault Megane III. Francuski kompakt dostępny był w latach 2008-2015 w kilku wersjach nadwoziowych. Wybierać możemy pomiędzy trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem, kombi i kabrioletem.
Megane podobnie jak Bravo, nie dotyczy problem korozji. Nawet najstarsze egzemplarze od nowości użytkowane na polskich drogach nie noszą oznak rdzawego nalotu. Francuski model wyróżnia się dość ciekawie narysowaną karoserią i bogatym wyposażeniem. Bardzo często na pokładzie znajdziemy „pełną elektrykę”, cyfrowe zegary, rozbudowane nagłośnienie, kolorową nawigację, komputer pokładowy, skórzaną tapicerkę, czy panoramiczne okno dachowe w rodzinnych kombi. Jedynie w odmianie cabrio i trzydrzwiowym hatchbacku miejsca na tylnej kanapie nie jest za wiele – w pozostałych przestrzeni dla czterech dorosłych podróżnych wystarczy w zupełności.
Co ciekawe, tylko bazowe wersje wyposażano w klasyczny kluczyk. W pozostałych do uruchamiania pojazdu służy typowa dla Renault plastikowa karta. Po latach może wymagać naprawy za 400-500 złotych.
Renault Megane fot. Renault
Od 85 do 220 KM
Spośród dostępnych silników benzynowych, mechanicy polecają wolnossące 1.6 110 KM i turbodoładowane 1.2 TCe 115 KM, 1.4 TCe 130 KM, a także 2.0 Turbo 180-220 KM. Każdy z wymienionych otrzymał wielopunktowy wtrysk paliwa pozwalający na montaż instalacji gazowej. W mocniejszych odmianach stosowano turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat – koszt regeneracji 1500 złotych.
Wiele kontrowersji budzą dostępne w Megane III silniki wysokoprężne. Bardzo popularny 1.5 dCi 85-110 KM mechanicy polecają wyłącznie, jeśli znajdziemy egzemplarz z pewną historią serwisową. Znacznie mniejszym ryzykiem obarczony jest zakup bardziej dopracowanego silnika 2.0 dCi 150-160 KM łączonego z sześciostopniową przekładnią manualną. Sumiennie serwisowany nie sprawia problemów. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki pochłonie odpowiednio 600 i 1500-1800 złotych, natomiast wymiana rozrządu około 800 złotych. W Renault zastosowano także nieskomplikowany układ jezdny z belką skrętną przy tylnej osi – jej kompleksowa naprawa nie przekroczy 1000 złotych.
Renault Megane fot. Renault
Zdroworozsądkowe modele
Fiat Bravo i Renault Megane III z powodzeniem zastąpią droższego VW Golfa, czy Toyotę Auris. Szeroka gama jednostek napędowych i duży wybór wersji nadwoziowych Renault tylko ułatwi zadanie znalezienia odpowiedniego egzemplarza. W korzystnym zakupie pomoże też wysoka utrata wartości i ogromna podaż na rynku wtórnym. Dominują hatchbacki i wersje wysokoprężne. Spora część aut pochodzi z polskiej sieci sprzedaży.
Bravo to przede wszystkim wersje benzynowe i 1.6 MultiJet. Dwulitrowych diesli w ogłoszeniach jest jak na lekarstwo. Bez trudu można znaleźć nieźle wyposażone samochody od pierwszych właścicieli w kraju. Optymalną odmianą jest 1.4 T-Jet o mocy 120 koni mechanicznych. Gwarantuje dobre osiągi, rozsądne zużycie paliwa i stosunkowo niskie koszty serwisowania.
