Unia Europejska przycina emisję CO2. Pociągnie to za sobą niższe zużycie paliwa

Po latach walki z emisją tlenków azotu (NOX) oraz węglowodorów (HC) UE otwiera kolejny front. Urzędnicy zadbają o emisję dwutlenku węgla (CO2). To oznacza jedno - samochody muszą mniej palić.

Redukcja emisji substancji szkodliwych to jedno z ważniejszych wyzwań w szeroko rozumianej motoryzacji. Ale regulacje prawne wprowadzane przez Unię Europejską skupiają się jedynie na niektórych składnikach gazów wydechowych.

W Europie obowiązuje norma Euro (obejmująca samochody osobowe do 3,5 tony), która narzuca limity takich składników jak węglowodory (HC), tlenki węgla (NOX) oraz tlenek węgla (CO).

Z każdą kolejną nowelizacją normy Euro przepisy stają się coraz bardziej rygorystyczne. W przypadku silników benzynowych, w normie Euro 6 zmniejszono dopuszczalną emisję tlenku węgla (CO) z poziomu 2,72 g/km (rygor normy Euro1) do 1g/km.

Natomiast obowiązek spełnienia określonego poziomu emisji węglowodorów i tlenków azotu, wprowadzono od Euro 3. Od tego czasu zmniejszono ich limit odpowiednio do 0,1 g/km i 0,06 /km w przypadku Euro 6.

Najnowszą zmianą, obowiązującą od Euro 5 jest sprawdzanie masy (limit 0,005 g/km) i liczby cząstek stałych. Dotyczy to jednak benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Przeczytaj także: MAN eTGE - ceny. Elektryk z polskiej fabryki wyceniony

Pojazdy lekkie i lekkie pojazdy ciężarowe

Jak widać, normy Euro dotyczą jedynie wybranych składników. Nie uwzględniono w nich emisji dwutlenku węgla. Do tej pory był on limitowany na podstawie średniej wartości ze wszystkich produkowanych pojazdów.

W dniu 8 listopada 2017 roku, Komisja Europejska, przedstawiła wniosek określający nowe normy emisji dwutlenku węgla, po 2020 roku, w przypadku pojazdów osobowych oraz ciężarowych do 3,5 tony.

Poza tym we wniosku określone zostały również propozycje zachęt dla produkcji pojazdów bezemisyjnych i niskoemistyjnych.

Według zawartych we wniosku zapisów, w okresie 2020-2021r. średnia emisja drogowa CO2 powinna wynieść dla wszystkich nowych samochodów osobowych danego producenta 95 g/km CO2.

Odpowiada to zużyciu paliwa 4,1 dm3/100 km w przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi i 3,6 dm3/100 km dla aut z wysokoprężnymi jednostkami napędowymi.

Przeczytaj także: Rząd chce walczyć z wycinaniem filtrów cząstek stałych, ale Stacje Kontroli Pojazdów mają problem

We wniosku określono również dalszy plan. W okresie 2015-2021 zmniejszenie emisji dwutlenku węgla powinno wzrosnąć od 18 do 40% w porównaniu do roku 2017. Zapisano w nim również, że do 2025 roku emisja CO2 powinna być o 15% mniejsza niż w 2021 roku, w odniesieniu do samochodów osobowych, jak i lekkich samochodów ciężarowych, a w 2030 roku powinna być o 30% niższa niż w 2021 roku.

– Szacuje się, że źródłem 12 proc. emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej są samochody. W celu jej obniżenia ustalane są limity średniej emisji CO2 z nowych pojazdów sprzedanych przez producenta w Unii Europejskiej w danym roku. Niedawno zmniejszono ten limit dla nowych pojazdów ze 130 g/km (obowiązujący od 2015 roku) do 95 g/km, który ma obowiązywać od 2020 roku – mówi mgr inż. Taubert Sławomir, Pracownia Badań Emisji, Instytut Transportu Samochodowego, i dodaje – nowa wartość emisji odpowiada zużyciu ok. 4.1 l/100 km benzyny lub 3,6 l/100 km oleju napędowego. Osiągnięcie takiego zużycia paliwa przez samochody napędzane tylko silnikiem spalinowym będzie bardzo trudne. Dlatego spodziewany jest wzrost udziału (w ogólnej sprzedaży nowych pojazdów) samochodów hybrydowych i elektrycznych. Szczególnie będzie to dotyczyło samochodów z segmentów wyższych, które mają wyższe zużycie paliwa.

Niespełnienie wyżej opisanych wymagań będzie groziło nałożeniem kar. Jeżeli średnia emisja dwutlenku węgla w gamie producenta przekraczać będzie dopuszczalną wartość w dowolnym roku od 2012 r., będzie naliczana opłata za przekroczenie tej emisji w przypadku każdego zarejestrowanego samochodu.

Będzie ona wynosić: 5 euro za pierwszy g/km przekroczenia, 15 euro za drugi g/km przekroczenia, 25 euro za trzeci g/km przekroczenia oraz 95 euro za każdy kolejny g/km przekroczenia. Natomiast od 2019 r. opisana wyżej opłata będzie wynosić 95 euro, zaczynając już od pierwszego przekroczonego g/km.

Dla producentów posiadających innowacyjne technologie wpływające na zmniejszenie emisji CO2, które mogą zostać wykazane podczas procesu homologacyjnego, będą przyznawane „kredyty” emisyjne. Będą one wynosić maksymalnie 7 g/km CO2 w przypadku floty.

Przeczytaj także: Ładowanie aut elektrycznych przestaje być darmowe. Czy koszty jazdy "elektrykami" wciąż będą atrakcyjne?

W przedstawionym wniosku zapisano również, że producentom pojazdów o wyjątkowo małej emisji (poniżej 50 g/km CO2) przyznawane będą super kredyty emisyjne. Każdy samochód o małej emisji uznawany będzie: 3,5 samochodu (z lat 2012-2013), 2,5 samochodu w 2014 r., 1,5 samochodu w 2015 r., 1,0 samochód (od 2016 do 2019 r.). Super kredyty emisyjne będą również miały zastosowane w drugim etapie zmniejszenia emisji, czyli w latach 2020-2022. Każdy samochód niskoemisyjny będzie brany pod uwagę jako: 2 samochody w 2020 roku, 1,67 samochodu w 2021 roku, 1,33 samochodu w 2022 roku, 1 samochód w 2023 roku.

Zaproponowane limity dotyczące emisji dwutlenku węgla mają wpłynąć na zapewnienie odpowiednich standardów przy produkcji pojazdów oraz kontrolowania, aby flota samochodów spełniała narzucone normy. Aby to jednak zostało spełnione konieczna jest reprezentatywność oficjalnej procedury badania dla dobrego określenia rzeczywistej emisji w warunkach drogowych oraz udowodnienia, że testowane pojazdy są zgodne z badanymi pojazdami wzorcowymi, badanymi w ramach homologacji.

Pojazdy HDV (ciężkie)

Pojazdy ciężkie w Europie, odpowiedzialne są za emisję około 5% gazów cieplarnianych. Jednak w sektorze transportu udział wykorzystywania samochodów ciężarowych wynosi 75%. To powoduje, że redukcja emisji substancji szkodliwych z pojazdów ciężkich jest istotna. Warto również zaznaczyć, że od 1965 roku, producenci ciężarówek zmniejszyli zużycie paliwa, a tym samym emisję dwutlenku węgla o 60%.

Mimo to do tej pory nie była prowadzona certyfikacja, monitorowanie oraz sprawozdawczość odnośnie emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa. Dlatego postanowiono legislacyjnie załatać tą lukę w wiedzy. W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady COM(2017) 279 finał z dnia 31 maja 2017 roku, w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie, zawarto trzy główne wyzwania.

Pierwsze dotyczy niewykorzystanych możliwości opracowania polityki mającej na celu ograniczenie kosztów paliwa dla przewoźników. Dla wielu przedsiębiorstw bardzo ważna jest możliwość porównania znormalizowanych informacji dotyczących oceny technologii efektywności paliwowej.

Przeczytaj także: Samochód zadzwoni po pomoc, czyli jak działa system eCall, który będzie obowiązkowym wyposażeniem aut?

Dzięki temu będą w stanie dokonać świadomego wyboru przed zakupem. Dla wielu firm działających w transporcie towarowym, jedną czwartą kosztów operacyjnych stanowi zakup paliwa. Dlatego wybór odpowiedniego zestawu (np. ciągnik-naczepa) jest kluczowe ze względu na wydatki i potencjale oszczędności.

Drugim celem jest zwiększenie konkurencyjności dla producentów pojazdów. Według danych branżowych w 2015 r. sektor pojazdów ciężkich wygenerował nadwyżkę bilansu handlowego w wysokości 5,1 mld euro. Unijny sektor wytwórczy samochodów ciężarowych jest częścią przemysłu motoryzacyjnego, który tworzy 12,1 mln bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy w Europie (5,6% całkowitego zatrudnienia w UE).

Wraz z rozwojem tego sektora rośnie konkurencyjność dla producentów z innych państw. Dla przykładu Stany Zjednoczone, Kanada, Japonia i Chiny, wprowadziły w ostatnich latach regulacje w zakresie certyfikacji i efektywności paliwowej, w postaci norm zużycia paliwa lub emisji. Miało to również na celu pobudzenie innowacyjności i spowodowanie szybkiej poprawy sprawności pojazdów. Aby zachować pozycję rynkową producenci z Europy muszą nadążyć za wprowadzanymi na świecie usprawnieniami.

Trzecim celem jest określenie barier dla spełnienia celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych z sektora pojazdów ciężkich. Choć wprowadzane są ogólne obostrzenia emisyjne (np. w strategii rozwoju czy białej księdze transportu), to konieczne są dodatkowe działania, aby zakładane obniżenie emisji o 40% do 2030 roku, został spełnione.

Przeczytaj także: Aktualny taryfikator mandatów na 2018 r.

Aby osiągnąć wyznaczone cele, powstało specjalne oprogramowanie symulacyjne VECTO (ang. Vehicle Energy Consumption calculation Tool). Pozwala ono na wyliczenie zużycia paliwa, emisji dwutlenku węgla i zużycia energii przez pojazdy ciężkie. Dzięki temu będzie możliwość porównania badanych obiektów.

Potwierdza to przedstawiciel Volvo Trucks, który podkreśla, że nowe prawo pozwoli klientom porównać poszczególne pojazdy pod względem zużycia paliwa oraz emisji CO2, a tym samym wybrać samochód najbardziej energooszczędny i w jak największym stopniu przyjazny środowisku naturalnemu. Jak mówi przedstawiciel Volvo Trucks, w efekcie ograniczona zostanie emisja spalin w całym sektorze transportu drogowego, który jest odpowiedzialny za około 6 proc. globalnej emisji gazów cieplarnianych.

Unijne przepisy stanowią uzupełnienie rozwiązań już wykorzystywanych w branży transportowej. W Volvo Trucks od początku lat dziewięćdziesiątych zredukowaliśmy o jedną piątą zużycie paliwa w naszych samochodach ciężarowych i wciąż wprowadzamy kolejne energooszczędne technologie. Dostępne od 2018 roku modele Volvo FM LNG i Volvo FH LNG, napędzane skroplonym gazem ziemnym, będą miały aż o 20 proc. niższą emisją CO2 w porównaniu do pojazdów zasilanych olejem napędowym – komentuje Wilhelm Rożewski z Volvo Trucks i dodaje – strategia przyjęta przez Unię Europejską zakłada spadek ilości CO2 emitowanego przez samochody ciężarowe średnio o 1,5 proc. rocznie do roku 2030. To plan bardzo ambitny, dlatego mamy nadzieję, że wraz z nowymi regulacjami, pojawią się także zachęty ekonomiczne, dzięki którym opłacalne stanie się zastępowanie pojazdów starych nowymi, bardziej energooszczędnymi i emitującymi mniej CO2.

Wprowadzane zmiany mają przede wszystkim działać na rzecz poprawy ochrony środowiska naturalnego oraz ograniczania emisji substancji szkodliwych z pojazdów spalinowych. Będą one również w bezpośredni sposób wpływać na to jak będzie w najbliższych latach wyglądać rozwój motoryzacji.
Koniecznym będzie rozwijanie technologii niskoemisyjnych oraz alternatywnych sposobów zasilania pojazdów. Bez tego nie zostaną osiągnięte limity. Ich niespełnienie będzie groziło sankcjami finansowymi czego każda firma chce uniknąć.

Więcej o:
Komentarze (47)
Unia Europejska przycina emisję CO2. Pociągnie to za sobą niższe zużycie paliwa
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • liczbynieklamia

    Oceniono 40 razy 32

    Ludzi naprawdę nie trzeba zachęcać do obniżenia emisji CO2. Ludzie sami chętnie kupią samochody, które mniej palą (więc emitują mniej CO2). Jedyne czego ludzie potrzebują to rzetelna informacja, ile samochody naprawdę palą. Dzisiejsze dane o zużyciu paliwa są całkowicie skompromitowane i chyba nikt już nie patrzy na nie przy zakupie.

  • cezar61

    Oceniono 31 razy 25

    A mój sąsiad dalej będzie smrodził z komina?

  • janjan101

    Oceniono 33 razy 21

    Odpowiedzią na to będą w SUV-ach silniczki 0.5l z ośmioma turbinami o mocy 250 KM.

  • spinaker99

    Oceniono 34 razy 16

    Dzisiejsze samochody palą praktycznie tyle samo co 20 lat temu,tylko w katalogach palą po 5l

  • sly.pl

    Oceniono 7 razy 5

    Naprawdę nic UE nie nauczyła się po aferze z dieslami w VW i innych firmach motoryzacyjnych. Co z tego, że UE będzie zaostrzać przepisy emisji tlenków azotu czy teraz CO2 skoro wystarczy wgrać odpowiednie oprogramowanie aby oszukać UE. I tak naprawdę tak oszukującym firmom w UE nic nie grozi. Przypominam, że tzw. "afera dieselgate" została wykryta w USA gdzie od razu oszukujące firmy zostały odpowiednio ukarane, że zanim spróbują znowu majstrować w oprogramowaniu to mocno się zastanowią.

  • bra-va1

    Oceniono 5 razy 5

    Warto również zaznaczyć, że od 1965 roku, producenci ciężarówek zmniejszyli zużycie paliwa, a tym samym emisję dwutlenku węgla o 60%.

    A o ile zużycie paliwa zmiejszyli producencji aut osobowych od 1965. Jak paliły w reaku 8 l/100 km tak palą do dzisiaj. Mafia paliwowo- samochodowa ma się dobrze.

  • Gość: jur__

    Oceniono 6 razy 4

    Skoro redukujemy CO2 to znaczy, że wracamy do... silników diesla, bo tylko taki silnik (oczywiście wyposażony w filtr cząstek stałych <redukcja pyłów zawieszonych PM> oraz selektywny katalizator <redukcja NOx i niedopalonego paliwa HC>) zapewni najmniejszą emisję CO2, mniejszą nawet od silnika elektrycznego, który w naszej rzeczywistości energetycznej opartej na węglu, emituje CO2 ok. 140 g/km.

  • Edward Bogucki

    Oceniono 5 razy 3

    Dla Niemców nie jest to żaden kłopot. Tylko troszkę podkręcą w oprogramowaniu i będzie pokazywał, co chce UE.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX