Dlaczego samochody spalają więcej niż w katalogu? Tak producenci mierzą zużycie paliwa

Ceny paliw wzrosną

Ceny paliw wzrosną (Fot. Marcin Onufryjuk / Agencja Gazeta)

Producenci samochodów prześcigają się w podawaniu coraz to atrakcyjniejszych wartości zużycia paliwa. Życie szybko to weryfikuje. Dlaczego samochody spalają więcej niż w katalogu?

Zużycie paliwa to jedna z istotniejszych kwestii przy wyborze pojazdu. To ten czynnik ma podstawowy wpływ na koszty, jakie będziemy musieli ponosić za przywilej jazdy samochodem.

Dlatego producenci pojazdów starają się podawać jak najniższe zużycie paliwa dla poszczególnych modeli. Jednak ich deklaracja często mają się nijak do tego co uzyskujemy w rzeczywistości. Dlaczego tak jest?

Laboratoryjne pomiary zużycia paliwa

Różnice w wynikach zużycia paliwa są spowodowane procedurą homologacyjną. Każdy samochód przed dopuszczeniem do ruchu drogowego przechodzi szereg testów. Jednym z nich jest wykonanie prób na hamowni podwoziowej.

Ma to na celu sprawdzenie czy dana konfiguracja samochodu spełnia wymagania dotyczące emisji substancji szkodliwych oraz określenie (w poszczególnych cyklach jezdnych) zużycia paliwa. To właśnie na tej podstawie producenci pojazdów określają wyniki, które przedstawiane są później klientom.

Jak łatwo się domyślić, warunki laboratoryjne różnią się od rzeczywistych. W Regulaminie 83 EKG ONZ, na którego podstawie przeprowadzane są testy pomiarów zużycia paliwa, zapisane jest, że temperatura komory badań musi wynosić od 20 do 30 stopni Celsjusza.

Wymagana jest również odpowiednia wilgotność bezwzględna (H) powietrza w komorze badań i zasysanego przez silnik (musi spełniać warunki: 5,5≤H≤12,2 g/kg H2O suchego powietrza).

Dodatkowo trzeba zmierzyć temperaturę powietrza otaczającego komorę badań, układów rozrzedzania, pobierania próbek oraz ciśnienia atmosferycznego.

Przeczytaj także: Jeździliśmy prototypem Mazdy z nowym silnikiem benzynowym Skyactiv-X z samoczynnym zapłonem

Również procedura badawcza jest ściśle określona. We wspomnianym regulaminie określono cykl jezdny dla pojazdów do 3,5 tony. To na jego podstawie badana jest emisja substancji zanieczyszczających, jak też zużycie paliwa.

Do niedawna w Europie obowiązywał cykl jezdny NEDC (ang. New European Driving Cycle). Składał się on z dwóch części: miejskiej UDC (ang. Urban Driving Cycle) i pozamiejskiej EUDC (ang. Extra Urban Driving Cycle).

W trakcie pełnego badania podstawowy cykl miejski jest realizowany czterokrotnie, po czym następuje część druga – pozamiejska.

W tym teście określane jest m.in. zużycie paliwa w poszczególnych cyklach jezdnych oraz jego wartość średnia. Do niedawna ta metoda była wystarczająca.

Z czasem zauważono jednak parę problemów. Przede wszystkim, badania nie uwzględniały rzeczywistych warunków atmosferycznych. Po drugie wykorzystywany przy tym teście zakres pracy jednostki napędowej, wynosi około 35 proc., a silnik nie pracuje szybciej niż z prędkością 2500 obr/min. To sprawia, że uzyskiwane zużycie paliwa jest stosunkowo niskie.

Jak producenci samochodów mierzyli zużycie paliwa do 2017 roku?

W obowiązującej do 2017 r. w Unii Europejskiej procedurze NEDC (z ang. nowy europejski cykl jazdy), na którą składały się wspomniane wyżej następujące po sobie próby – miejska oraz pozamiejska, niezbyt dokładnie odwzorowywano prędkości pojazdów.

W cyklu miejskim, auto rozpędzano (na rolkach hamowni) do średniej prędkości ok. 18 km/h i maksymalnie nie przekraczano 50 km/h.

W cyklu pozamiejskim średnia prędkość wynosiła ok. 62 km/h, a maksymalna 120 km/h lub 90 km/h w przypadku małolitrażowych pojazdów.

- Wyniki z obu testów stanowiły średnią wartość zużycia paliwa. Ta ujednolicona dla wszystkich producentów procedura pomiaru zużycia paliwa umożliwiała porównywanie pojazdów, zgodnie z postanowieniami unijnej polityki chroniącej prawa konsumentów - mówi Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego.

Jak producenci samochodów obecnie mierzą zużycie paliwa?

Problem znaczących różnic pomiędzy laboratoryjnymi wynikami zużycia paliwa, a rzeczywistością został jednak zauważony.

Dlatego rozpoczęto prace, które miały na celu wyeliminowanie tych różnic. Efektem tego jest wprowadzenie w połowie 2017 roku, zmodernizowanego cyklu jezdnego WLTC (ang. Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle), który ma być lepszym odwzorowaniem rzeczywistych warunków jazdy.

Porównując go z cyklem NEDC zaszło wiele zmian. Przede wszystkim uwzględniono wpływ dodatkowego wyposażenia i różnych konfiguracji wersji silnikowych oraz rodzaju skrzyni biegów (zmiana przełożeń w przypadku skrzyni manualnej jest obliczana) stosowanych w pojeździe. To jednak nie wszystko.

Wydłużony został zarówno dystans, jak i czas trwania cyklu. Jest on o 10 minut dłuższy (WLTC – 30 min, NEDC – 20 min) oraz o 12 km dłuższy (WLTC – 23 km, NEDC – 11 km). Zmniejszono też czas postojów.

Przeczytaj także: Przełomowy wyrok sądu. Niemcy na potęgę sprzedają stare diesle

Wnikliwe badania pokazały, że w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego czas postoju pojazdu jest krótszy niż wcześniej zakładano. Dlatego zmniejszono go z 25 proc. w przypadku testu NEDC, do 13 proc. w cyklu WLTP.

Istotną zmianą jest wprowadzenie różnic w przebiegu cyklu w zależności od stosunku mocy do masy badanego pojazdu. Wprowadzono trzy kategorie.

Można jednak powiedzieć, że w przypadku większości samochodów sprzedawanych w Europie, będzie obowiązywała trzecia kategoria – powyżej 34 kW/tonę.

Jak przebiega pomiar zużycia paliwa w trzeciej kategorii cyklu WLTC

Sam cykl trzeciej kategorii, składa się z czterech etapów. W pierwszym badana jest emisja oraz zużycie paliwa dla niskich prędkości jazdy. Część ta trwa 589 sekund, przez które auto przejeżdża 3 km i rozpędza się maksymalnie 56,5 km/h (średnia prędkość 18,9 km/h). Postój pojazdu wynosi 26,5 proc.

Drugi etap jest przeznaczony dla średnich prędkości jazdy. Jest to krótsza część, ponieważ trwa 433 sekundy. Jednak w tym czasie pokonywany jest dłuższy dystans – 4,7 km oraz uzyskiwana jest większa prędkość maksymalna – 76,6 km/h i średnia – 39,4 km/h. W tym przypadku postoje stanowią 11,1 proc.

Kolejny etap dotyczy wysokich prędkości jazdy. Próba trwa 455 sekund, a dystans to 7,2 km. W tej części prędkość maksymalna wynosi 97,4 km/h, a średnia prędkość to 56,5 km/h. Postoje natomiast stanowią 6,8 proc.

Czwarty etap jest przeznaczony dla bardzo wysokich prędkości. Trwa on zaledwie 323 sekundy, przez które pokonywany jest dystans 8,3 km, prędkość maksymalna wynosi 131,3 km/h, a średnia prędkość jazdy to 94 km/h (postoje stanowią 2,2 proc.).

Przeczytaj także: W jakim stopniu transport samochodowy odpowiada za smog?

Nowa procedura pomiaru zużycia paliwa będzie obligatoryjna od 2019 r.

- Nowa ujednolicona procedura testowania aut nie obejmuje dziś wszystkich pojazdów. Obligatoryjna stanie się od 2019 roku. Rolą nowego testu jest urealnienie wyników badań laboratoryjnych, które umożliwiają porównywanie konkretnych aut przez pryzmat ich średniego zużycia paliwa oraz emisji dwutlenku węgla - twierdzi Mikołaj Kurpiński.

Nowy cykl jezdny nie jest jednak idealny. Nie uwzględnia on choćby jazdy pod górę, czy dynamicznych przyspieszeń, które w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego są dość często wykonywane. Mimo to wykorzystywanie cyklu WLTC jest bliższe rzeczywistości niż do tej pory stosowany NEDC.

Warto też zaznaczyć, że uzupełnieniem badań w cyklu WLTC będą badania w RDE (ang. Real Driving Emissions) czyli badania w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego.

Przeczytaj także: Ciemna strona samochodów elektrycznych. Czy auta, na które stawia nasz rząd, na pewno są ekologiczne?

Mają one przede wszystkim na celu określenie emisji tlenków azotu (NOX). Tego typu pomiary wykonywane są przy wykorzystaniu specjalistycznej aparatury pomiarowej, montowanej w pojeździe. Próby nie są jedynak wykonywane na przypadkowej trasie.

W odpowiednim regulaminie zostały podane szczegółowe wymagania dotyczące trasy przejazdowej, gdzie zostały określone konkretne warunki brzegowe. Zakładają one m.in., że każda część testu musi mieć minimum 16 km, całe badanie musi trwać od 90 do 120 minut, a różnica wysokości nad poziomem morza pomiędzy punktem początkowym i końcowym nie może być większa niż 100 m.

Kiedy wejdą w życie nowe sposoby pomiaru zużycia paliwa i emisji?

UE narzuciła konkretne daty wprowadzania zmian. Od 1 września 2017 roku w krajach europejskich, wszystkie nowe modele pojazdów muszą być badane w teście WLTP (ang. Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) i RDE (emisja oraz zużycie paliwa).

Od 1 września 2019 roku wszystkie nowo wyprodukowane samochody (także modele, które są już w ofercie) będą musiały spełniać wymogi określone na podstawie nowych testów.

Istotną datą jest 1 stycznia 2019 roku. To od tego momentu obligatoryjne będzie podawanie przez producentów wartości zużycia paliwa oraz emisji dwutlenku węgla (CO2) na podstawie testu WLTP. Do tego czasu informacje będą opierały się na teście NEDC, mimo konieczności wykonywania badań już w nowych cyklach.

Przeczytaj także: Jedno z tych aut ma zrewolucjonizować polskie drogi

Wprowadzone i wprowadzane zmiany mają na celu doprecyzowanie norm emisji substancji szkodliwych z pojazdów. W związku z tym większy nacisk będzie również położony na emisję tlenków azotu (NOX), która w rzeczywistości jest znacznie przekraczana.

Dlatego od 1 września 2017 roku dla nowych modeli oraz od 1 września 2019 roku dla każdego nowo wyprodukowanego pojazdu, współczynnik zgodności ma wnosić 2,1.

Natomiast od 1 stycznia 2020 roku będzie on zmniejszony do 1,5, a docelowo do 2030 roku średnia emisja tlenków azotu z nowych samochodów będzie nie większa niż 80 mg/km.

Przyszłość bez silnika spalinowego?

Wprowadzane normy emisji spalin wpływają na to jakie i jak bardzo skomplikowane silniki są produkowane. Coraz głośniej mówi się o obostrzeniach związanych z wjazdem do centrów europejskich miast, pojazdów z jednostkami wysokoprężnymi. Nikt jednak nie zwraca uwagi na fakt, że dotyczy to przede wszystkim starszych konstrukcji, nie spełniających normy Euro 6.

Na przyszłość motoryzacji trzeba też spojrzeć szerzej. Volkswagen zakłada, że do 2025 roku samochody elektryczne będą stanowiły 20 proc. całej światowej produkcji. Co więc z pozostałymi 80 proc.?

Drugą kwestią jest fakt, że możliwości produkcji energii elektrycznej są zbyt małe, aby możliwe było na tą chwilę wymienić wszystkie pojazdy z silnikami spalinowymi na te z jednostkami elektrycznymi.

Przeczytaj także: Kiedy służby mogą odholować samochód?

- Osobiście nie wyobrażam sobie bliskiej przyszłości bez silnika spalinowego, choćby ze względu na brak infrastruktury kolejowej w przypadku transportu towarów. Sieć dystrybucyjna opiera się pojazdach kategorii N1 i N2. Co prawda produkuje się już w pełni elektryczne pojazdy tego typu, natomiast biorąc pod uwagę ich zasięg i odległości choćby od magazynów na obrzeżach dużych miast, nie jest możliwe wyparcie silnika spalinowego z bliskiego otoczenia - mówi mgr Mateusz Bednarski, pracownik Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

- W związku ze stawianymi coraz wyższymi wymaganiami dotyczącymi emisji substancji szkodliwych z silników spalinowych możliwe będzie ograniczenie liczby pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym ze względu na coraz większe skomplikowanie układów oczyszczania spalin, a co za tym idzie wzrostem kosztów. Rozwiązaniem może być zasilanie silników za pomocą gazu ziemnego bądź innych paliw alternatywnych - dodaje Bednarski

To pokazuje, że mimo ogólnego trendu proekologicznego nasza przyszłość powiązana jest w dużej mierze z pojazdami zasilanymi silnikami spalinowymi. Z pewnością zarówno normy emisji spalin i zużycie paliwa będą coraz mniejsze, a testy w których są one badane będą odpowiednio ewoluować.

Zobacz także
  • Skoda Octavia 1.4 TSI LPG Które silniki nadają się do instalacji LPG? Prezentujemy przegląd jednostek z pośrednim i bezpośrednim wtryskiem paliwa
  • Skrzynie biegów Jazda na zbyt niskich obrotach może doprowadzić do finansowych tarapatów
  • wiosenne porządki w aucie Konsekwencje jazdy ze zbyt niskim lub zbyt wysokim poziomem oleju silnikowego
Komentarze (30)
Jak producenci samochodów mierzą zużycie paliwa?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • remo29

    Oceniono 8 razy 8

    Jak coś waży 1,5 tony i ma silnik 1.4, to trzeba naprawdę być naiwnym, żeby uwierzyć w bajki o spalaniu 4-5 litrów na setkę. A ileż to tutaj było artykułów o hitach VW, które prawie w ogóle nie palą, a mało brakowało, żeby jeszcze produkowały paliwo w czasie jazdy...

  • jerzytop

    Oceniono 8 razy 6

    Czemu . Ano dlatego ,że takie mamy przepisy . Można kombin ować ,oszukiwac i własciwie nic się nie dzieje . Podobnie było z emisją spalin . Gdyby prawo nakazywało płacić firmie za ponadnormatywne zużycie paliwa producentowi na pewno podawane dane były by inne bliższe prawdy Cykl miejski 6,5 l a tu 8 -8,5 l Pewnie mierzony był w mieście nocą przy braku ruchu samochodowego

  • Gość: maniek

    Oceniono 5 razy 5

    zawsze sie uda jakos klijenta zrobic w ch...a

  • von_rosen

    Oceniono 3 razy 3

    No to w Polsce będą jeździły 40-letnie diesle z całego świata. Taka Kuba Europy...

  • Gość: tempman

    Oceniono 5 razy 3

    Ściema. Ściema. Ściema. Informacja dla Kowalskiego - "troszkę" bardziej realne spalanie, ale nie wiele :) Cały artykuł fajny, ale raczej nie na nwes - przynajmniej w tej formie i długości. A rzeczywiste spalanie - jest jakie każdy widzi w swoim aucie - można porównać z katalagowymi -ha ha ha. Jeśli ktoś przy zakupie posługuje się danymi katalogowymi to ... zasługuje na toakie auto.

  • junk92508

    Oceniono 9 razy 3

    Dla Polski cykl miejski to powinno byc rozpedzanie do 100km/h i potem zwalnianie. Rozpedzanie i zwalnianie.

    Albo symulacja jazdy w korku 5km/h

  • Gość: Emil

    Oceniono 1 raz 1

    Pamiętam jak na początku lat dziewięćdziesiątych chodziłem do liceum, mój tata kupował gazetę motor. Na ostatniej stronie był test samochodu i podane zużycie paliwa wg. tzw. normy ECE. Podawano zużycie paliwa przy prędkości 90km/h, 120km/h oraz w mieście. Przy odrobinie wysiłku dało się te wyniki osiągnąć. Do obecnie podawanych wyników nie ma szans się nawet zbliżyć. Pytam więc. Na wuja mi obecne testy skoro są kompletnie z sufitu?

  • Gość: wqrzony

    Oceniono 1 raz 1

    Test jazdy miejskiej powienien odbywac się na torze, ale powinien wyglądac tak:
    1. 5 km
    2. Co 100 metrów zatrzymanie na 30 sek.
    Tyle w temacie.
    We Wrocławiu na Hallera każda benzynka (wolnossąca i bez start stop) dyszkę zżera.

  • hiszpan25

    Oceniono 7 razy 1

    nie da sie poinformowac klienta o faktycznym zurzyciu paliwa bo na to sklada sie zbyt wiele czynnikow. moje poprzednie auto jadac jednostajnie 60km/h na 6 biegu spalalo 4.4l/100km ale juz na tym samym biegu jadac z maksymalna predkoscia potrzebowalo okolo 40l/100km. czyli wszystko pomiedzy 4.4l/100km a 40l/100km bylo mozliwe. Dlatego tez ustala sie symulowane warunki - to jednak powoduje ze producenci moga przy pomocy technicznych trikow dopasowywac swoje auta do konkretnych warunkow badan. wtedy silnik moze pracowac na super ekonomicznych i ekologicznych nastawach. w realnym zyciu jednak nikt tak nie jezdzi wiec auto spala wiecej i emituje wiecej zanieczyszczen. Nie da sie tego tematu rozwiazac tak aby producenci nie mogli oszukiwac kupujacego.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

Najczęściej czytane