Od Pandy do Abartha
W połowie lat 80., inżynierowie Fiata zastosowali w Pandzie nowy silnik o pojemności jednego litra. Miał oznaczenie Fire i dość szybko zyskał przychylne opinie klientów. W tym samym czasie do palety silnikowej Uno wprowadzono turbodoładowany motor o pojemności 1.3 litra. Generował 106 koni mechanicznych i 146 Nm, co pozwalało rozpędzić lekkie auto w 8,3 sekundy do setki i zatrzymać wskazówkę prędkościomierza na 196 km/h. Przed trzema dekadami, takie osiągi stanowiły pokaz możliwości włoskiego koncernu.
Lata doświadczeń i udoskonalanie technologii Fire zaowocowały wprowadzeniem na rynek motoru 1.4 T-Jet. Choć z pierwowzorem nie ma wiele wspólnego, to pokrewieństwo istnieje. Debiut jednostki odbył się w palecie napędowej Fiata Bravo drugiej generacji. Wówczas, poza bazową odmianą wolnossącą przekonującą trwałością i niskimi kosztami eksploatacji, zaoferowano klientom dwie mocniejsze wersje – 120 i 150-konną. W krótkim czasie doładowany czterocylindrowiec trafił do gamy Lancii Delty, Alfy Romeo MiTo, Giulietty, Fiata Punto i całej palety sportowych modeli Abarth.
Zobacz także: Omijaj je szerokim łukiem | Nieudane silniki
Brak skomplikowanych rozwiązań kluczem do długowieczności
Co zaskakujące, Włosi nie poszli śladami niemieckich konkurentów i poprzestali wyłącznie na zastosowaniu doładowania, zostawiając na magazynowych półkach zaawansowane rozwiązania w postaci bezpośredniego wtrysku paliwa, czy kłopotliwego łańcucha rozrządu. Inżynierowie z Turynu postawili na żeliwny blok zwieńczony 16-zaworową głowicą, pośredni wtrysk paliwa (daje możliwość montażu instalacji gazowej wysokiej klasy), napęd rozrządu realizowany za pomocą taniego w serwisie paska (kompletny zestaw to wydatek około 400 złotych) oraz turbosprężarkę. Słabszą odmianę o mocy 120 KM wyposażono w turbinę bez zmiennej regulacji łopatek. Mocniejsze warianty zyskały zmienną geometrię doładowania. W zależności od wersji, koszt ewentualnej regeneracji zamyka się w przedziale 600-900 złotych. Na szczycie gamy znajduje się 1.4 T-Jet obecny pod maską modeli z rodziny Abarth. Tutaj możemy liczyć na moc od 155 do nawet 200 KM.
Zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie
Jak w każdym silniku turbodoładowanym, poziom zużycia paliwa w ogromnym stopniu zależy od temperamentu kierowcy i warunków eksploatacji. Dynamiczna miejska jazda z łatwością zakończy się wynikiem ponad 12 litrów na setkę, zaś w trasie w okolicach 10 l/100 km. Kierowca stosujący płynną technikę jazdy obniży te wartości z powodzeniem o 4 litry w każdych warunkach. Brak wrażliwego na jakość tankowanego paliwa bezpośredniego wtrysku paliwa jest ogromną zaletą włoskiej konstrukcji. Jednorazowa wpadka nie zakończy się w tym przypadku zniszczeniem wtryskiwaczy.
Zobacz także: Omijaj je szerokim łukiem | Najgorsze samochody używane
Niewielkie problemy po latach
Ogromna popularność jednostki przekłada się na doskonałe zaplecze części zamiennych, zarówno oryginalnych, jak i wysokiej jakości zamienników. O dostęp do doświadczonego fachowca także nie będzie większego problemu. Po kilkunastu latach rynkowej obecności, specjaliści nad wyraz dobrze oceniają włoską konstrukcję. Wiele zawdzięcza prostej budowie i wysokiej jakości stosowanych materiałów. Nie oznacza to jednak, że po latach nie wyjdą żadne usterki. Mechanicy zwracają uwagę na okazjonalne wycieki z układu chłodzenia, nietrwałe sprzęgło, drobne wycieki oleju, poddające się cewki zapłonowe i turbosprężarkę. Za nieszczelności w układzie chłodzenia odpowiadają pękające przewody. Problem definitywnie rozwiązuje wymiana sparciałych elementów. W kwestii wycieków oleju, mogą pojawić się nieznaczne zapocenia w okolicach newralgicznych uszczelnień. Fachowcy zalecają ich kompleksową wymianę. Doładowanie obwieszcza kres swojej wytrzymałości spadkiem mocy, wzrostem zużycia paliwa, oleju silnikowego i widocznym dymieniem z układu wydechowego. Zastosowano dwa rodzaje turbin. O ile Garrett nie sprawia większych trudności, o tyle w IHI może przedwcześnie pęknąć korpus. Ciekawostkę stanowi obecność dwumasowego koła zamachowego. Dobre zamienniki kosztują od 800 do 1200 złotych.
Dosyć szybko producent stosował wraz z jednostką 1,4 T-Jet system Start&Stop mający za zadanie redukcję zużycia paliwa w ruchu miejskim. Niestety, ubocznym efektem jego ciągłego działania jest przyspieszone zużycie turbosprężarki i rozrusznika. Warto też skrócić interwał wymiany oleju silnikowego z 30 do 15 tysięcy kilometrów. Katalogowy przebieg kwalifikujący do serwisu kompletny napęd rozrządu określony jest na 120 tysięcy kilometrów. W starszych autach o większym kilometrażu lepiej skrócić ten dystans do 80 tysięcy. Ewentualne zerwanie paska doprowadzi do zniszczenia silnika. Konieczna będzie wówczas wymiana całej jednostki lub kosztowny remont.
Korzystny bilans zysków i strat
Po latach użytkowania 1.4 T-Jet zbiera znacznie lepsze opinie niż kłopotliwa konstrukcja 1.4 TSI Volkswagena. Prosta budowa pozwala na zachowanie kosztów serwisowych na akceptowalnym poziomie, dając wszystkie korzyści turbodoładowanego silnika – dobre osiągi, niezła elastyczność i akceptowalne zużycie paliwa w odpowiednich warunkach.
