Testujemy Volvo XC90 I i II generacji. "Dwa światy"

W motoryzacyjnym świecie 13 lat, to technologiczne lata świetlne. Takie wrażenie można odnieść patrząc na dwie generacje XC90. Mimo wielu różnic, mają wiele wspólnych cech. Sprawdzamy na podstawie wersji wysokoprężnych, jaki postęp zrobili Szwedzi i czy flagowy SUV utrzyma status synonimu wygody i bezpieczeństwa

Prototyp zaprezentowano w 2001. Już rok później na rynku zadebiutowała pierwsza generacja XC90. Auto, które możecie kojarzyć z większości filmów amerykańskich. Obrazek matki odwożącej dzieci do szkoły zazwyczaj łączy się właśnie z flagowym SUV-em Volvo. Szwedzkie auto gabarytami nie ustępowało mocnej konkurencji w postaci BMW X5 i Mercedesowi ML. Nadwozie ma 4,8 metra długości i aż 1,9 szerokości. Szczytem luksusu były wówczas światła ksenonowe i takie też znajdowały się na liście wyposażenia. Do tego 19 lub 20-calowe felgi, wydatne srebrne relingi i lusterka boczne utrzymane w tej samej tonacji. O off-roadowym charakterze świadczyły sporych rozmiarów płyty ochronne pod zderzakami.

Zdefiniowany na nowo

O tym, jak zmieniło się podejście do potężnych SUV-ów, dobrze świadczy wygląd drugiej generacji. Auto wygląda zdecydowanie lżej, mimo większych gabarytów. Nadwozie ma 495 centymetrów długości, 201 szerokości i 178 wysokości. Ostre krawędzie ustąpiły miejsca łagodnym przetłoczeniom i dopieszczonym detalom. Z przodu rzuca się w oczy większy grill z bardziej wydatnym logo producenta. Jedyne podobieństwo możemy dostrzec w pionowych kloszach dochodzących aż do szczytu elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. W nadkolach umieszczono felgi o średnicy nawet 22 cali. W przednie reflektory wpisano natomiast w pełni LED-owe światła, których wzór układa się w poziomą literę T.

Volvo XC90 I i IIVolvo XC90 I i II fot. Jan Zomer

Guzikologia

W latach 90., Volvo słynęło z kokpitów obfitujących w dziesiątki rozmaitych przełączników. Nie inaczej było we flagowym SUV-ie I generacji. Każdemu z przycisków przypisano jedną funkcją. Mimo, że całość może początkowo przytłaczać, to po paru chwilach okazuje się przejrzysta i logiczna. Automatyczna klimatyzacja reguluje się w dwóch strefach. Tablicę przyrządów pokładowych delikatnie pochylono, a u szczytu przytwierdzono wysuwany ekran kolorowej nawigacji. Jak na dzisiejsze standardy, wywołuje teraz sentymentalny uśmiech. Podobnie ma się rzecz z panelem zawiadującym pracą radia. Poniżej maleńkiego wyświetlacza, wygospodarowano miejsce na czytnik płyt CD. Ukłon w stronę lat 90. stanowi też sporych rozmiarów kierownica i przekazujące minimum niezbędnych informacji zegary. Warto dodać, że pierwszą generację można było jeszcze kupić w 2014. Jakość materiałów wykończeniowych to niezły poziom, choć tworzywa w dolnej części kokpitu są zdecydowanie za twarde. Jednak skórzane i aluminiowe wstawki oraz jasne wykończenia tapicerskie ożywiają atmosferę w kabinie.

Miejsca w dwóch rzędach jest pod dostatkiem dla czworga rosłych pasażerów. Na kanapie siedzi się jednak dość wysoko. O dziwo, siedziska chowane w podłodze bagażnika są całkiem wygodne. Utrudniony jest tylko dostęp. Przednie fotele wyposażono w elektryczną regulację z pamięcią ustawień. Są obszerne i komfortowe, ale brak im lepszego wyprofilowania pozwalającego skuteczniej podtrzymywać ciało w zakrętach.

Volvo XC90 I i IIVolvo XC90 I i II fot. Jan Zomer

W minimalistycznym duchu

Za aktualnymi trendami trzeba nadążać, więc inżynierowie Volvo jako jedni z pierwszych w segmencie postawili na dotykowy ekran zawiadujący większością ustawień. Ma 12,3 cala i to on przejął rolę głównej konsoli z większością przycisków z I generacji. Na nim ustawimy temperaturę w jednej z czterech stref automatycznej klimatyzacji, siłę i kierunek nawiewu, pożądany cel w precyzyjnej nawigacji, obejrzymy film, a także sprawdzimy prognozę pogody lub ceny paliw na pobliskich stacjach. Obsługa wyświetlacza jest prosta  i intuicyjna jak na tablecie. Co istotne, komunikaty  i napisy również w wersji polskiej. System działa sprawnie i bez zbędnej zwłoki wykonuje polecenia. Ma dobrą rozdzielczość i nasycenie kolorów. W podobnym stylu zaprojektowano ekran przed oczami kierowcy. Ma zmienną grafikę i w razie potrzeby, wyświetli wskazania nawigacji. Analogowo obsłużymy jedynie podgrzewanie przedniej i tylnej szyby, światła awaryjne i głośność wydajnego zestawu audio sygnowanego przez Bowers&Wilkins.

W kwestii materiałów wykończeniowych, druga generacja bije pierwszą na głowę. W modelu, który zadebiutował w 2015, mamy do dyspozycji wysokiej jakości skórę, szczotkowane aluminium, a także prawdziwe drewno. W niektórych wersjach można się spotkać z włóknem węglowym, a w hybrydowej z kryształową gałką zmiany biegów. W katalogu znajdziemy też znacznie więcej kompozycji kolorystycznych. Spasowanie plastików znajduje się na wyższym poziomie, choć w tej kwestii XC90 z I generacji nie można było wiele zarzucić. Na korzyść nowego modelu wyraźnie przemawia przestronność kabiny i dobrze wyprofilowane ortopedycznie fotele, które doceniamy podczas długich tras. Zarówno na prostych, jak i krętych odcinkach, wygodną pozycję przyjmą osoby o wzroście nawet dwóch metrów. Wyposażono je we wszechstronną regulację elektryczną z pamięcią ustawień, podgrzewanie i wentylację oraz kilkustopniowy masaż. Względem poprzednika, z tyłu siedzi się trochę niżej, a środkowy pasażer ma szersze i tym samym wygodniejsze siedzisko.

5-cylindrowe D5

Dekadę temu pod oznaczeniem D5 krył się 5-cylindrowy diesel w rzędowym układzie. Z pojemności 2.4 litra uzyskuje 185 koni mechanicznych i 400 Nm. Współpracuje z automatyczną, 6-stopniową skrzynią hydrokinetyczną. Do setki przyspiesza w 11,5 sekundy i rozpędza się do 190 km/h. To wartości w zupełności wystarczające do sprawnego poruszania się nie tylko w mieście, lecz również w trasie. Przy masie własnej nieznacznie przekraczającej dwie tony, auto dostaje delikatnej zadyszki przy maksymalnych limitach autostradowych. Elastyczność jest zadowalająca nawet z kompletem pasażerów na pokładzie. Charakterystyczny klekot ropniaka czuć zwłaszcza w mieście, gdzie do kabiny przedostają się ledwie wyczuwalne wibracje i hałas. Zużycie paliwa nie przekracza 12-14 litrów w korkach, a trasie potrafi zejść do 8,5.

Volvo w standardzie miało zawieszenie pneumatyczne, więc komfort jazdy na nierównościach jest naprawdę wysoki. SUV dobrze radzi sobie z wszelkiej maści ubytkami w asfalcie. Gorzej z układem kierowniczym, któremu przydałoby się nieco więcej precyzji. Stabilność w zakrętach jest zadowalająca, choć przy bardziej agresywnym atakowaniu ciasnych łuków, nadwozie delikatnie się przechyla. Widać, że konstruktorzy postawili na komfort. Doznania sportowe są jedynie na dalekim planie. Cieszy też wyciszenie kabiny. Przy prędkościach rzędu 150-160 km/h, do wnętrza przedostaje się tylko cichy szmer powietrza opływającego karoserię.

Volvo XC90 I i IIVolvo XC90 I i II fot. Volvo

Jeden cylinder mniej i 40 koni więcej

Jak pokazują badania, duże silniki nawet w flagowych pojazdach, cieszą się umiarkowanym zainteresowaniem. Kolejny powód wprowadzenia jednostki o mniejszej pojemności stanowią wyśrubowane normy emisji szkodliwych związków i wysokie cła w wielu krajach. Idąc tym tropem, posunięcie z wprowadzeniem do oferty 2-litrowego diesla wspomaganego podwójnym doładowaniem było uzasadnione. 225 KM i 470 dostępnych w przedziale 1750-2500 obr./min gwarantują dobre osiągi. Sprint do setki trwa zaledwie 7,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 220 km/h. Motor sprzężono z 8-stopniowym, klasycznym automatem. Działa zdecydowanie szybciej niż w poprzedniku i utrzymuje silnik na niższych obrotach przy wyższych szybkościach. Zapewnia też wyraźnie lepszą elastyczność przy niższym zapotrzebowaniu na paliwo. Osiągnięcie 9-10 litrów w mieście nie stanowi problemu. Przy odrobinie samozaparcia, można uzyskać w trasie wyniki na poziomie 7,5 litra. Autostradowe prędkości owocują zużyciem zawierającym się w przedziale 9-11 lirów.

Podobnie jak w pierwszej generacji, tak i w tym przypadku konstruktorzy postawili na pneumatyczne zawieszenie - tutaj regulowane w zakresie 9 centymetrów. Dodatkowo wyposażono je w system zmiennej charakterystyki Four-C. W trybie komfortowym, rozleniwia układ jezdny i istotnie wpływa na jakość filtrowania nierówności. Na 21-calowych obręczach auto nie ma problemów z większością asfaltowych przeszkód. Trzeba tylko uważać na zapadnięte studzienki i wysokie krawężniki, bo niskoprofilowe opony łatwo uszkodzić. Po wybraniu ikonki Sport, Volvo się usztywnia i daje zdecydowanie więcej pewności na serpentynach. Kierownica z większym wyczuciem przenosi polecenia kierowcy na koła, a auto chętniej wpisuje się w ciasne zakręty. Warto jednak mieć na względzie prawa fizyki. XC90 waży dwie tony i ma prawie 5 metrów długości.

Summa Summarum

Druga generacja jest pod każdym względem lepsza, co akurat było do przewidzenia. Oba auta łączy jednak wspólna filozofia. XC90 I i II w momencie debiutu wyznaczały standardy bezpieczeństwa w swoich segmentach. Obecny model wychwyci przeszkody w postaci pieszych i rowerzystów oraz ma systemy będące namiastką autonomicznej jazdy. Ponadto, mimo zbliżonej do poprzednika masy własnej, zdecydowanie pewniej zachowuje się na drodze, oferuje większą wygodę w kabinie i lepsze materiały wykończeniowe. Mniejszy, ale mocniejszy diesel jest szybszy, cichszy i wykazuje się niższym zapotrzebowaniem na paliwo.

Gaz  

XC90 I

Wysoki komfort jazdy, dobra widoczność w każdym kierunku, staranne wykończenie, niezła elastyczność najmocniejszego diesla

XC90 II

Dynamiczny i stosunkowo oszczędny diesel, wysokiej klasy materiały wykończeniowe i solidne spasowanie, niezłe właściwości jezdne, przestronne, funkcjonalne i ergonomiczne wnętrze

Hamulec 

XC90 I

Miejscami średniej jakości materiały wykończeniowe, przeciętna zwrotność, powolna praca automatycznej skrzyni, za wysoko umieszczone siedzisko kanapy drugiego rzędu

XC90 II

Wymagająca przyzwyczajenia obsługa ekranu systemu multimedialnego, skromna przestrzeń w opcjonalnym, trzecim rzędzie siedzeń, dość głośne nawiewy przy ich maksymalnej sile pracy

Volvo XC90 D5 AWD I | Dane techniczne

Silnik: Diesel, R5, 2400 cm3
Moc: 185 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy: 400 Nm przy 2000-2750 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła
Wymiary: 4807x1898x1784 mm
Rozstaw osi: 2857 mm
Masa własna: 2080 kg
Poj. bagażnika: 249-1837 l
0-100 km/h: 11,5 sek.
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Średnie zużycie paliwa: 9 l/100 km (podawane przez producenta)
Cena: od 145 000 zł (egzemplarze z ostatniego roku produkcji)

Volvo XC60 D5 AWD II | Dane techniczne

Silnik: Diesel, R4, 1969 cm3
Moc: 235 KM przy 4250 obr./min
Moment obrotowy: 480 Nm przy 1750-2250 obr./min
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła
Wymiary: 4950x2008x1776 mm
Rozstaw osi: 2984 mm
Masa własna: 2078 kg
Poj. bagażnika: 314-1868 l
0-100 km/h: 7,8 sek.
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Średnie zużycie paliwa: 5,7 l/100 km (podawane przez producenta)
Cena: od 258 100 zł (wyjściowa z silnikiem D4 190KM)

Więcej o:
Komentarze (51)
Testujemy Volvo XC90 I i II generacji. "Dwa światy"
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • szaryob-ywatel

    Oceniono 54 razy 42

    Aż się zalogowałem by to skomentować. Widać, że autor lubi wszystko co nowe, bez zbędnej refleksji.
    Zalety starszego Volvo:
    - Wygląda jak Volvo, a nie kolejny suv
    - 5 cylindrów - mniej wysilona jednostka, aksamitna kultura pracy godna segmentu premium
    - przyciski. Wiecie dlaczego w Volvo zawsze były duże pokrętła i przyciski? Bo można je było obsługiwać bez problemu nawet w rękawiczkach. Praktyczność Skandynawów, za którą tak uwielbiałem Volvo. A teraz durny ekran. Spróbujcie np. zmienić temperaturę jadąc nocą wąską, krętą trasą. I odnieście to teraz do bezpieczeństwa, o którym wszyscy trąbią.

    Za głupie brzęczyki niezapiętych pasów są punkty w ocenach bezpieczeństwa, a za durne ekrany nikt nie odejmuje. Nie jstem ich przeciwnikiem, ale tak podstawowe funkcje jak sterowanie wentylacją i klimą powinno być łatwo dostępne i wyraźnie oznaczone. na czucie, tak by nie oderwać kierowcy od prowadzenia.

  • Gość: Gość Darek

    Oceniono 21 razy 19

    Lepszy STAR?Y ta guzikologia miala sens bo miła dziłać a nie się zawieszać jak w nowym ekranie silnik większy był trwalszy a reszta też pok włącznie z tym zawieszeniem. Ten NOWY chińczyk to taki high end z przyszłymi problemami.

  • bartekgryko

    Oceniono 9 razy 9

    dzięki guzikom i pokrętłom można zmieniać ustawienia czy to radia, czy ogrzewania itp. bez odrywania wzroku od drogi. To kwestia bezpieczeństwa. Zmiana z przycisków na ekran to wybór tańszego rozwiązania, które ma większe szanse się zepsuć, szczególnie w zetknięciu z bardziej ekstremalnymi temperaturami.

  • Gość: fisher

    Oceniono 8 razy 6

    panie red. obecnie klienci wyboeraja 2l diesla poniewaz:
    po pierwsze innych akurat w Volvo nie ma i nie mbedzie,
    po drugie ze wzgledu na podatki narzucone per pojemnosc skokowa.

    U mojego klienta, najwieksza konsumpcje ma ds2, absolutnie nie zdajacy egzaminu na dluzszych trasach.
    A ja tymczasem ciesze sie d5 w XC70 my2016

  • Gość: świt

    Oceniono 5 razy 5

    Fajnie, że są podane wymiary co do milimetra, ale przydałby się też podany PRZEŚWIT.
    W końcu to auto terenowe :)

  • nox.a

    Oceniono 8 razy 4

    Taaak. Stary to było VOLVO. Nowy - jakoś dziwnoraki. Ten grill mi sie nie podoba.
    Wskaźniki nowe wyglądają zajeb.... Ale coś na nich odczytać - szukam gdzie temp. silnika, poziom paliwa. A po co mi informacja że mam zmienić bieg? Intuicyjność i prostota odeszły do lamusa. :(
    Może jestem wapniakiem, ale dla mnie jazda samochodem ma być przyjemnością. Automatów, wspomagaczy etc. nie znoszę.

  • gangut

    Oceniono 6 razy 4

    I weź tym zaparkuj w Warszawie.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX