Jakie normy emisji spalin obowiązują w Chinach, a jakie w Europie? Euro 6

Normy emisji spalin w znaczący sposób wpływają na branżę motoryzacyjną. To one tak naprawdę rządzą koncernami i wyznaczają jakie jednostki napędowe będą oferowane na rynku. Już w tym momencie wiele znanych i poważanych silników zostało wyciętych z ofert. Co nas jeszcze czeka?

Producenci pojazdów mają coraz większe wyzwanie. Spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin stało się dużym problemem. Choć norma emisji spalin Euro 6 została wprowadzona w 2014 roku, to jej kolejne edycje stają się dla wielu wyzwaniem. Najlepszym tego przykładem jest usuwanie niektórych jednostek napędowych z oferty.

Norma Euro 6, która obowiązuje od września 2014 roku, nakłada znaczącą redukcję emisji NOx z silników Diesla (redukcja 67 proc. w porównaniu do Euro 5) i ustanawia podobne normy dla benzyny i oleju napędowego.

>>>>>Zobacz wideo: Osoby wycinające filtry DPF w swoich samochodach, często nie myślą, że w ten sposób trują przede wszystkim siebie i swoich bliskich"

Limit Euro 6 dla silnika benzynowego:

  • CO – 1.0 g/km
  • HC – 0.10 g/km
  • NOx – 0.06 g/km
  • PM – 0.005 g/km (tylko dla wtrysku bezpośredniego)
  • PM – 6.0x10 ^11/km (tylko dla wtrysku bezpośredniego)

Limit Euro 6 dla silnika Diesla:

  • CO – 0.50 g/km
  • HC + NOx – 0.17 g/km
  • NOx – 0.08 g/km
  • PM – 0.005 g/km
  • PM – 6.0x10 ^11/km

Obecnie każdy próbuje dostosować się do wymagań Euro 6D-Temp. Te regulacje są następstwem wprowadzonego wcześniej Euro 6c, które weszło w życie 1 września 2017 roku. Obowiązywało ono dla wszystkich nowych samochodów od września 2018 roku. W tym przypadku emisja tlenków azotu (NOx) została ograniczona do 80 mg/km w przypadku jednostek z zapłonem iskrowym zasilanych benzyną silnikową i do 60 mg/km w odniesieniu do silników Diesla.

Wraz z nowymi regulacjami pojawi się obowiązek uzupełnienia procedury WLTP o RDE (ang. Real Driving Emissions) – rzeczywiste warunki ruchu drogowego. Należy też dodać, że do 2020 r., wejdzie w życie Euro 6d-Temp, dopuszczalne odchylenie między RDE a WLTP zostanie zmniejszone do 43 procent (współczynnik zgodności 1,43). Samochody benzynowe muszą następnie pozostać poniżej 85,8 mg/km, samochody z silnikiem diesla powinny utrzymywać emisję NOx poniżej 114,4 mg/km.

To jednak nie jedyne zmiany legislacyjne jakie nie pozwalają spać spokojnie producentom. Chodzi o średnią emisję dwutlenku węgla ze sprzedanych pojazdów. Przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla z nowych pojazdów osobowych o 15 proc. w 2025 r., i o 37,5 proc. w 2030 r. Te działania są po to, aby osiągnąć międzynarodowe cele określone w COP21/Porozumieniu Paryskim.

Od 1 stycznia 2020 roku zacznie obowiązywać wymóg 95 g CO2/km z floty sprzedanych pojazdów. Nie będzie to łatwe zadanie. W końcu nie każdy oferowany samochód jest niskoemisyjny. Według Carsmile.pl przy utrzymaniu zeszłorocznych średnich poziomów emisji CO2 (w 2018 roku było to 120,5 g) kara od jednego auta dla producenta wyniesie 2422,5 euro (w 2020 roku od 95 proc. sprzedanych samochodów, a w 2021 roku od wszystkich aut).

Światowe przepisy dotyczące emisji spalin

Trend wymogów emisyjnych nie jest tylko europejski. Jest on ogólnoświatowy. Jednak w tym wyścigu to właśnie Europa stawia największe wymagania. Obecnie producenci pojazdów, w znaczącej większości są gotowi na Euro 6D-Temp. Uwzględnia się w to zarówno badania laboratoryjne, badania w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego, jak też emisję oparów np. ze zbiornika paliwa do otoczenia. Prognozuje się również, że do 2025 roku zostanie wprowadzona norma Euro 7.

Reszta świata jednak nie odstaje od Starego Kontynentu. Dla przykładu Chiny również zakładają wprowadzenie w niedalekiej przyszłości Euro 7. Co więcej, testy w tym rejonie świata stanowią miks przepisów europejskich i amerykańskich, ale ze zdecydowanie większą liczbą indywidualnych elementów. Trwają również pracę nad nowym rodzajem testu, który będzie jeszcze bardziej skomplikowany i zdecydowanie lepiej odwzorowuje warunki rzeczywiste.

Warto też zaznaczyć, że w Chinach prognozuje się największy udział pojazdów w pełni elektrycznych do 2030 roku. Mają one stanowić 32 proc. całego rynku. Co ciekawe, znaczący udział w całej populacji pojazdów mają mieć samochody wyposażone w układy Mild Hybrid (37 proc.). Z kolei hybrydy plug-in będą miały jedynie 7 proc. udziału – tak wynika z dostępnych prognoz.

Europejskie standardy dopuszczalnej emisji dwutlenku węgla z pojazdów są najbardziej rygorystyczne na świecie i niedługo staną się jeszcze ostrzejsze, zostawiając w tyle azjatyckie normy Euro (japońskie i chińskie), a także odpowiedniki amerykańskie.

- komentuje Mikołaj Krupiński, Rzecznik Prasowy Instytutu Transportu Samochodowego i dodaje:

Limit 95 g CO2 na kilometr, który zacznie obowiązywać na terenie krajów Unii Europejskiej, będzie najniższy na świecie i sukcesywnie zmniejszany w latach kolejnych, przy czym wartości te będą odpowiednio wyższe w Stanach Zjednoczonych, w Chinach czy Japonii.

Nieco inaczej wygląda to w przypadku Europy. Do 2030 roku prognozuje się spadek do zera udziału pojazdów wyposażonych w klasyczne napędy. Znaczącą przewagę zyska z kolei układ Mild Hybrid (39 proc.). natomiast auta w pełni elektryczne będą stanowiły 22 proc., a hybrydy typu plug-in będą miały 13 proc. udziału.

Toyota od ponad 20 lat rozwija seryjna produkcje napędów niskoemisyjnych i zelektryfikowanych. Nasze globalne założenia oparte są na zachowaniu balansu między wszystkimi rodzajami napędów. Oczywiście lokalny rynek europejski wymaga odrębnego podejścia. Obecnie coraz większy udział w sprzedaży mają hybrydy – 30 proc. w Polsce, ponad 50 proc. w Europie. W kolejnych latach do gamy zelektryfikowanych aut dołącza w pełni elektryczne. W tym pojazdy bateryjne jak i produkujące prąd z wodoru w ogniwach paliwowych.

– komentuje Robert Mularczyk PR Senior Manager Toyota Motor Poland oraz PR Senior Manager Toyota Central Europe.

W tym zestawieniu najgorzej wypada Ameryka. Na 2030 rok, przewiduje się, że auta wyposażone w klasyczne rozwiązania napędowe będą stanowiły 68 proc., pojazdy w pełni elektryczne będą miały 9 proc. udziału, a Mild Hybrid około 8 proc.

Tym samym można powiedzieć, że największy rozwój pojazdów elektrycznych przewiduje się w Chinach. Z kolei układy Mild Hybrid zdominują Europę. W tym wyścigu zbrojeń najgorzej wypada Ameryka, która niegdyś była uważana za lidera.

Z jednej strony to wyraz troski europejskich legislatorów o ochronę środowiska, z drugiej zaś (pomijając kwestię komplikacji technicznej i wzrost kosztów produkcji pojazdów) należy to odczytywać, jako próbę ochrony rynku wewnętrznego, w tym przypadku producentów pojazdów przed konkurencją zza Oceanu.

– dodaje Mikołaj Krupiński i stwierdza:

Równolegle te potęgi motoryzacyjne (Chiny, USA, Japonia) rozwijają na tamtejszych rynkach nie tylko technologie „elektromobilne” w rozumieniu pojazdów stricte bateryjnych. Ambitne plany w zakresie „wodoryzacji” transportu mają zarówno Chiny jak i Japonia. Dywersyfikacja źródeł napędu pojazdów pozwoli im na uniezależnienie się tylko od jednej technologii, a w dłuższej perspektywie czasowej może sprawić, że łatwiej będzie sprostać wymaganiom norm emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów. Poza tym, jeśli nowe, „ekologiczne” trendy rynkowe z powodzeniem przyjmą się w krajach Azji i w Stanach Zjednoczonych, to prędzej, czy później zaczną odgrywać rolę także i w Europie.

Na podstawie powyższych danych można prognozować, że w najbliższych latach dojdzie do znaczącej zmiany napędowej w motoryzacji. Dominacja klasycznych napędów przestanie być oczywista. To wszystko wynik właśnie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. Ciekawe jednak, który napęd tak naprawdę zdominuje. Jak pokazują prognozy nie wiadomo do końca w którą stronę pójdzie świat. Do 2030 roku każdy rejon świata będzie miał inny podział, jeżeli chodzi o napędy. Można powiedzieć, że pod tym względem żyjemy w bardzo ciekawych czasach, a przyszłość z pewnością nie jest pewna.

Więcej o: