Kotaro Yamamoto: "Zawsze będziemy się starać utrzymać przyjemność z prowadzenia, chcemy żeby była jednym z głównych powodów posiadania samochodu"

Podczas targów samochodowych we Frankfurcie mieliśmy okazję porozmawiać z szarą eminencją w koncernie Honda. Kotaro Yamamoto to człowiek, który wie o Hondach więcej niż ktokolwiek. Oto, co nam opowiedział.

Łukasz Kifer, Moto.pl: Czy zgodzi się Pan ze mną, że Honda ma od pewnego czasu "pod górkę"? Jesteście jednym z ostatnich niezależnych producentów samochodów, a musicie sobie radzić na zglobalizowanym rynku. Byliście wybitnymi specjalistami od silników atmosferycznych, ale okazało się, że ta uliczka jest ślepa. W większości przypadków silniki turbodoładowane też wychodzą Wam świetnie od samego początku, ale znowu - trend się zmienił i wszyscy rozpoczęli elektryfikację. Czy to nie zaczyna być irytujące?

Kotaro Yamamoto: To nie jest irytujące, bo wszyscy jesteśmy inżynierami, a Honda firmą o bardzo technicznym nastawieniu. Traktujemy te wszystkie zwroty na rynku nie jak problemy, tylko nowe zadania do rozwiązania. Inżynierowie w Hondzie są zmotywowani i nowe wyzwania nie są dla nas czymś negatywnym. Widzimy w tym szansę na rozwój - pozyskanie nowej wiedzy i technologii.

Sądzi Pan, że Honda spełni nowe europejskie normy emisji CO2? Wygląda na to, że będą bardzo surowe - w 2025 r. średnia emisja dla marki wyniesie około 80 g/km, w 2030 r. - nawet poniżej 60 g/km. To będzie wyzwanie dla wielu producentów.

Tak, ale warunki są takie same dla każdej firmy. Honda opracowała strategię, która ma pozwolić spełnić te normy, ale z pewnością będzie to bardzo trudne zadanie. Tylko że nie mamy innego wyboru.

Macie - możecie wycofać się z europejskiego rynku. Niektóre firmy są zależne od rynku europejskiego, ale Hondy to nie dotyczy.

Z biznesowej perspektywy rzeczywiście wygląda jakbyśmy nie byli mocno zależni od rynku europejskiego, ale jest on dla nas bardzo ważny w kontekście globalnego rozwoju. Europejski rynek jest dla nas niekoniecznie bardzo zyskowny, może nawet w ogóle na nim nie zarabiamy. Europa jest dla nas bardzo ważna ze względu na konkurencyjność tego rynku i możliwość rozwijania nowych technologii. Można użyć porównania ze sportami motorowymi, Formułą 1, na której producenci samochodów w ogóle nie zarabiają. Wręcz odwrotnie - wydają na nią ogromne sumy. Wygląda to na wyrzucanie pieniędzy w błoto, ale obecność w Formule 1 jest bardzo istotna dla globalnej strategii handlowej.

A propos, w tym sezonie Hondzie dobrze idzie w Formule 1

Tak! Zaczęliśmy osiągać sukcesy. Nasza praca wreszcie przynosi efekty.

Wydaje mi się, że to co Pan powiedział na temat europejskiego rynku można też odnieść do nowej elektrycznej Hondy E. Pewnie nie będzie bardzo dochodowym modelem, ale może stanowić punkt zwrotny w działaniach marki. To samochód, który będzie pełnił w gamie bardzo ważną rolę.

Zgadza się. Nie zanosi się żeby Honda E była żyłą złota dla firmy jeśli wziąć pod uwagę sam produkt. Ale na ten model trzeba spojrzeć z szerszej perspektywy. Nie chodzi tylko o sprzedawanie samochodów. Wraz z nimi powstaje cały rynek usług, związanych z ich eksploatacją oraz sposobami użytkowania, np. najmem krótkoterminowym (car sharingiem) oraz rozmaitymi zewnętrznymi urządzeniami, których wymaga m.in. do ładowania akumulatorów. Wprowadzając na rynek ten samochód rozpoczynamy wielowymiarowe przedsięwzięcie. Honda E jest też ważna ze względu na wizerunek naszej marki. Stoi przed nią precyzyjnie określone zadanie - to pierwsza elektryczna Honda w Europie i marka będzie teraz postrzegana przez jej pryzmat. E zauważalnie wpłynie na wizerunek marki Honda. Jest wiele nieoczywistych, ale ważnych aspektów związanych z tym modelem.

Honda eHonda e fot. Honda e

Jest jeszcze jedno. Honda E może być pierwszym elektrycznym samochodem, którzy ludzie kupią wyłącznie ze względu na to jak wygląda, a nie dla ukrytej pod karoserią technologii.

Tak też może być, bo niektórych urzeka jej wygląd.

Na pewno możemy się spodziewać kolejnych modeli opracowanych na tej samej platformie. Koszt jej opracowania musiał być wysoki, a zysk ze sprzedaży miejskiego elektrycznego samochodu nie będzie wysoki. Jakie to mogą być samochody?

Na pewno będziemy chcieli wykorzystać nową platformę do opracowania kolejnych modeli. Ale w tej chwili nic konkretnego na ich temat nie powiem, poza tym że będą nowe modele. Ich charakter zależy od rynku, na którym się pojawią, bo globalny samochód nie jest idealnym rozwiązaniem. Pracujemy nad elektrycznym modelem na rynek amerykański oraz innym na rynek chiński. Wszystkie będą się znacznie różnić od siebie, bo wymagania i potrzeby każdego z wymienionych rynków są inne. Ale będą dzielić tę samą technologię.

Zadałem to pytanie, bo wasz CEO Takahiro Hachigo powiedział trzy lata temu, że w 2025 r. samochody hybrydowe i elektryczne będą stanowić 2/3 sprzedaży Hondy w Europie. Ciekawe jak zamierzacie to osiągnąć, bo w tej chwili gama takich modeli Hondy w Europie jest bardzo skromna. Jest hybrydowa CR-V i nowa E. Co dalej?

To stanowisko zostało zaktualizowane. Na tegorocznym salonie motoryzacyjnym w Genewie ogłosiliśmy, że do 2025 r. wszystkie nowe modele Hondy w Europie będą w jakimś stopniu zelektryfikowane. Sto procent. To oznacza, że prawie każdy przyszły model, zaczynając od Jazza, którego pokażemy na początku 2020 r., będzie oferowany wyłącznie w hybrydowej wersji. Już w tej chwili 60% sprzedawanych w Europie modeli CR-V ma napęd hybrydowy, a w niektórych krajach nawet 80%. Przestawiamy się na europejskim rynku na nowe tory i w 2025 naprawdę będziemy mieli w ofercie tylko hybrydowe i elektryczne samochody.

Zastanawiam się, czy Honda zamierza sięgnąć do amerykańskiego portfolio marki, bo tam macie znakomite modele hybrydowe i elektryczne. Toyota się nie obawia sprzedawać modeli z rynku amerykańskiego, przykładem jest nowa Camry. Tak samo tęsknimy za Hondą Accord, nawet w amerykańskiej wersji. Moim zdaniem hybrydowy Accord z USA cieszyłby się w Europie powodzeniem.

Trudność polega na tym, że w momencie wprowadzania na rynek europejski, amerykańskiego modelu, musimy zweryfikować rozwiązania konstrukcyjne. Zgodnie z naszymi wymogami i przepisami obowiązującymi w Europie. Taki samochód musi się sprawdzić w najróżniejszych warunkach: niemieckich autostradach, hiszpańskich upałach i skandynawskich mrozach. Silnik musi akceptować paliwo różnej jakości i o innej liczbie oktanowej.

Ale wciąż zmodyfikowanie istniejącej konstrukcji kosztuje mniej, niż opracowanie nowej.

Tak naprawdę opracowanie wersji samochodu na rynek europejski nie jest wiele tańsze niż nowego modelu. Poza tym taki koszt trzeba odnieść do potencjału rynku i policzyć na jaką liczbę sprzedanych egzemplarzy się rozłoży. Po wykonaniu kalkulacji nie widzimy możliwości wprowadzenia na rynek europejski modelu takiego jak Accord, bo nie ma to uzasadnienia finansowego.

Jest też chińska wersja Hondy HR-V w wersji hybrydowej. Nazywa się Everus VE-1. To oznacza, że napęd hybrydowy dla tego crossovera jest gotowy i można go wprowadzić w Europie. Po tym jak usłyszałem, że 100% gamy będzie hybrydowe albo EV, jestem pewien, że tak zrobicie.

Na pewno tak zrobimy, jeśli model HR-V wciąż będzie sprzedawany na europejskim rynku. Skoro hybrydowa technologia napędu pojawi się w nowym Jazzie, to znaczy, że możemy ją zaimplementować do każdego przednionapędowego modelu na rynek europejski.

Wróćmy do korzeni. A korzenie Hondy to motocykle. Pierwsze samochody miały motocyklowe silniki pod maską. Zresztą nowa E nawiązuje wyglądem do jednego z pierwszych modeli Hondy - N600. Dopóki Hondy miały wolnossące silniki, było w nich czuć motocyklową spuściznę. Charakterystyka silników różniła się od konkurencji. Czy w obecnych modelach Hondy wciąż można znaleźć jakieś cechy wspólne z motocyklami?

To trudne pytanie, ale wierzę że tak. Powodem, z którego Soichiro Honda kochał motocykle, a jego firmie wychodziły tak dobrze, była szybka reakcja pojazdu na działania kierowcy, zapewniająca lepsze wyczucie i precyzję jazdy. Również teraz przy konstruowaniu samochodów zawsze przywiązujemy dużą wagę do tego jak szybka i skuteczna jest odpowiedź na działania kierowcy. Między innymi z tego powodu nowa Honda E ma napęd na tylną oś. Chcieliśmy zadbać o skuteczną trakcję i efektywne przenoszenie momentu obrotowego na nawierzchnię. Jeśli więc chce pan szukać echa motocykli we współczesnych Hondach, będzie nim szybka reakcja na dodanie gazu i tzw. responsywność.

>>> TRWA PLEBISCYT THE BEST OF MOTO. ZAGŁOSUJ NA SAMOCHÓD ROKU MOTO.PL I WYGRAJ NOWĄ HONDĘ CIVIC <<<

To prawda. Chyba dlatego lubię Hondy, bo nawet zwykłe wersje prowadzą się bardziej sportowo i szybko reagują na polecenia kierowcy. Czy to może być wyróżnik waszej marki na rynku? Znak rozpoznawczy?

Staramy się aby tak było. Niezależnie od tego co przyniesie przyszłość, jak powszechna stanie się jazda autonomiczna, w Hondzie zawsze będziemy się starać utrzymać przyjemność z prowadzenia, chcemy żeby była jednym z głównych powodów posiadania samochodu. Zwłaszcza normalnego codziennego auta.

Jak długo przetrwają tzw. tradycyjne rozwiązania techniczne? Czy jest przed nimi jakakolwiek przyszłość? Chodzi mi o klasyczną konstrukcję samochodu z silnikiem spalinowym, manualną przekładnią. Czy jeśli powstanie kolejny Civic Type R, to będzie miał taką budowę i napęd na przednie koła?

To kolejne niewygodne pytanie. To co teraz powiem jest moją osobistą opinią. Jeśli się spojrzy na strategie producentów i kierunek, w którym zmierza europejski rynek, myślę że wprowadzenie takiej tradycyjnej koncepcji do sprzedaży po raz kolejny jest bardzo mało prawdopodobne. W tej chwili mamy 2019 r. Zakładając, że nowy model Type R pojawi się około 2022 r. jego przewidywany cykl produkcyjny w takiej odmianie trwałby nie dłużej niż trzy lata. Poza tym zgodnie z nową strategią musiałby mieć, co najmniej hybrydowy napęd.

Zwolennicy innych marek często nabijają się z właścicieli Hondy z powodu dużego zużycia oleju silnikowego. Częściowo się z tym zgadzam, bo zauważam, że spalają więcej oleju niż typowe samochody. Dotyczy to zwłaszcza sportowych wersji i modeli. To jakiś błąd inżynierów, czy świadome założenie, a jeśli tak, to jaki jest jego powód?

Głównym powodem podwyższonego zużycia oleju silnikowego, jeśli takie występuje, jest chęć ograniczenia tarcia w jednostce napędowej. Przy opracowaniu silników staramy się żeby obciążenie pierścieni tłoków było jak najmniejsze. Efektem takiego "luźniejszego" projektu silnika jest oczywiście podwyższone zużycie oleju. Jeśli mamy do wyboru możliwość uzyskania wyższej mocy, lepszej reakcji na gaz i mniejszych oporów w jednostce napędowej kosztem niewiele wyższej konsumpcji oleju silnikowego, to dla nas ten wybór jest prosty.

Więcej o: