Elektryczny transport ciężki. Czy to jest wizja przyszłości w przewozie towarów?

Transport ciężki dieslem stoi. Jednak nawet ten sektor czekają zmiany. Już w tym momencie wykorzystuje się paliwa alternatywne, pracuje nad rozwiązaniami elektrycznymi, a nawet wodorowymi. Jaka będzie przyszłość w świecie ciągników siodłowych?

Roczna rejestracja nowych samochodów ciężarowych w UE-28 wzrosła z 262 000 w 2010 r. do około 380 000 w 2016 r. Stanowi to 45 proc. wzrost. Przewiduje się, że do 2030 r. liczba nowych rejestracji zwiększy się do ponad pół miliona pojazdów. Największy przyrost ma nastąpić we Włoszech, w Niemczech i w Polsce, gdzie są też największe floty w Europie.

Na chwilę obecną większość transportu ciężkiego opiera się na ciągnikach siodłowych wyposażonych w silniki wysokoprężne. Jednak na rynku pojawia się coraz więcej rozwiązań alternatywnych.

Wśród nich są zarówno alternatywne paliwa (np. biopaliwa, LNG, CNG), jak też układy napędowe. Jest to wynik obostrzeń nie tylko związanych z normami Euro, ale też restrykcjami, które mają zostać wprowadzone w odniesieniu do dwutlenku węgla.

Nowe rozwiązania w zakresie napędu samochodów ciężarowych

W sektorze transportu ciężkiego poza dominacją silnika wysokoprężnego, zaczynają pojawiać się również nowe rozwiązania w zakresie napędu. Od jakiegoś czasu firmy próbują sił w tworzeniu układów zasilanych różnymi paliwami.

Na przykład, stosuje się napęd przy wykorzystaniu sprężonego gazu ziemnego (CNG) albo płynnego gazu ziemnego (LNG). Tym samym ciągnik siodłowy może mieć trzy różne paliwa zasilające jedną jednostkę napędową (CNG+ON+LNG). Jest to ciekawe rozwiązanie, które umożliwia przejechanie znaczących dystansów.

Co więcej, w przypadku przewozów miejskich i pod miejskich, niektóre kraje wykorzystują auta zasilane biopaliwami. Takim przykładem jest m.in. biometan, który może być produkowany na wysypiskach śmieć czy oczyszczalniach ścieków.

Jest to z pewnością bardziej ekologiczne rozwiązanie niż stosowanie np. CNG. Do tego liczne badania naukowe potwierdzają fakt, że pod niektórymi względami emisyjnymi, stosowanie biometanu jest wskazane.

Hybryda, jak trolejbus?

To jednak nie koniec. Coraz popularniejsze stają się hybrydy. Nie są one jednak "zwyczajne". Otóż układ elektryczny (bateria i silnik elektryczny), zasilane są np. z sieci trakcyjnej przy wykorzystaniu pantografu.

Testy takiego pojazdu trwają już na 5-cio kilometrowym odcinku pomiędzy Frankfurtem a Darmstadt w Niemczech. Według pomysłodawców, takie rozwiązanie ma przede wszystkim zniwelować emisję szkodliwych substancji z pojazdu podczas jazdy na autostradzie, a po odłączeniu się od „prądu”, ciągnik siodłowy ma na bateriach pokonać około 20 km. Tym samym ma to wystarczyć na dojazd do centrum logistycznego. W razie sytuacji, awaryjnej zawsze kierowca będzie mógł kontynuować podróż przy wykorzystaniu silnika spalinowego.

Indukcyjna droga dla pojazdów elektrycznych?

Inny pomysł mają Szwedzi. Jeden ze stratupów proponuje zbudować indukcyjną drogę dla pojazdów elektrycznych. Ma ona powstać na wyspie Gotland na Morzu Bałtyckim, na trasie pomiędzy lotniskiem, a centrum miasta Visby.

Łączna długość trasy ma wynosić 4,1 km, z czego odcinek o długości 1,6 km zostanie dostosowany do standardów ładowania indukcyjnego. W pierwszej fazie projektu sprawdzone zostanie czy jest to odpowiednie rozwiązanie na przykładzie autobusów i pojazdów ciężkich.

Jeżeli taka indukcyjna droga zdałaby egzamin to mogłoby się okazać, że jest to idealne rozwiązanie, a sektor elektrycznych ciągników siodłowych rozkwitłby na dobre. Pojawia się jednak wątpliwość, czy w takim rozwiązaniu cały czas lepszym byłoby stosowanie hybryd, czy pojazdów w pełni elektrycznych.

Mówiąc o pojazdach ciężkich w pełni elektrycznych, trzeba jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że na rynku zaczynają pojawiać się takie auta zasilane prądem, jak śmieciarki, czy małe "dostawczaki". Są to warianty przygotowywane stricte pod zastosowanie miejskie, gdzie każdy gram wyemitowanych substancji szkodliwych jest znaczący.

Wodór wciąż jest interesującą alternatywą

Ciekawym rozwiązaniem, nad którym firmy zaczynają pracować, jest wykorzystanie wodoru, jako paliwa do zasilania ciągników siodłowych. Układ napędowy w takim pojeździe jest zbliżony do tego co jest w typowo elektrycznym samochodzie. Różnica polega jednak na wykorzystaniu dodatkowo ogniwa paliwowego oraz zbiorników na wodór.

Tego typu ciągniki siodłowe są już wykorzystywane. Toyota razem z Kenworth Truck Company opracowała serię 10 bezemisyjnych ciężarówek z napędem elektrycznym na wodorowe ogniwa paliwowe. Będą użytkowane w porcie Los Angeles. Co ważne, ciężarówka Kenworth T680s z napędem na ogniwa paliwowe Toyoty ma zasięg 480 km w przeciętnych warunkach pracy.

Jak można zauważyć na rynku pojawia się coraz więcej ciekawych rozwiązań w kwestii napędu m.in. ciągników siodłowych. Rewolucja, która jest dostrzegana w świecie motoryzacji nie ominie również transportu ciężkiego, który odpowiedzialny jest za ponad 20 proc. emisji tlenków azotu.

Firmy oferujące pojazdy ciężkie dostrzegają potencjał w nowoczesnych konstrukcjach. Dlatego ich opracowywanie i co ważniejsze przystosowanie do współgrania z infrastrukturą jest takie ważne.

Więcej o:
Komentarze (2)
Czy napęd elektryczny w transporcie ciężkim ma sens?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: sawij

    0

    Takie wodorowe ciężarówki to strzał w dziesiątkę. Widać, że toyota się postarała skoro zasięg to prawie 500 km. Gdyby to rozpowszechnić to transport stałby się ekologiczny, biorąc pod uwagę, ze to auta zeroemisyjne

  • Gość: Mądrzy inaczej

    0

    W Gdyni od 10 lat 1/3 (30) autobusów jest cng. przejazd na Cng był o 24% tańszy od przejazdu na ON. Także żadna nowość. Niestety w 2015r akcyza na cng spowodawała, że cng jest tańszy tylko o 10%, czyli znowu diesel wychodzi najtaniej.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX