Czy zmiana samochodów na elektryczne wystarczy, by zatrzymać zmiany klimatu?

Zmiany klimatyczne to fakt. Jeżeli szybko nie przestaniemy emitować tak dużej ilości dwutlenku węgla do atmosfery to Ziemia przestanie być przyjaznym miejscem do życia. Ale, czy zmiana samochodów na elektryczne wystarczy, by powstrzymać kataklizm?

Joseph Stiglitz, profesor z uniwersytetu Columbia, na łamach The Guardian przyrównał kryzys klimatyczny do III Wojny Światowej.

Jak pisał - "Kiedy USA zostało zaatakowane podczas II Wojny Światowej, wówczas nikt nie pytał: Czy możemy pozwolić sobie na walkę? To była kwestia egzystencjalna."

Według profesora tak samo jest w przypadku kryzysu klimatycznego. Jako poparcie swoich słów przywołuje fakt, że przez ostatnie lata USA straciło prawie 2 proc. PKB na skutek katastrof związanych z pogodą. Mówimy o takich zjawiskach jak powodzie, huragany, czy choćby pożary lasów.

Ciekawym spostrzeżeniem jest przykład gospodarczego rozkwitu podczas II Wojny Światowej. Według Stiglitza w taki sam złoty okres może wprowadzić nas energia odnawialna.

Problemem jest skupienie decydentów na starej technologii i brak wizji. Profesor przytacza, że prezydent USA, Donald Trump skupia się na branżach z przeszłości, które powodują zduszenie rozwoju technologii wiatrowej i słonecznej. Co więcej, ekologiczny ruch energetyczny w efekcie mógłby przynieść więcej miejsc pracy niż w przypadku węgla (tak prognozują amerykańscy analitycy).

Przykłady krótkowzroczności łatwo znaleźć także w Polsce. Premier Mateusz Morawiecki podczas ostatniego szczytu Unii Europejskiej – w imieniu Polski - zablokował podjęcie zobowiązania, aby Unia do 2050 roku osiągnęła neutralność klimatyczną, która by przyniosła redukcję emisji gazów cieplarnianych o ponad 90 proc. oraz zrównoważenie pozostałych niewielkich emisji np. przez sadzenie lasów (absorbcja dwutlenku węgla przez drzewa).

Na chwilę obecną celem UE pozostaje obniżenie poziomu emisji gazów cieplarnianych o 40 proc. w porównaniu do stanu z 1990 roku. Włodarze Polski obawiali się, obniżenie emisji gazów cieplarnianych o ponad 90 proc. do 2050 roku, doprowadzi do kosztownych inwestycji obciążających budżet i mających wpływ na konkurencyjność rodzimej gospodarki. Premier Morawiecki argumentował swoje stanowisko, że cyt. „interesy polskich przedsiębiorców i obywateli zostały obronione”.

To ciekawe, ponieważ może i interesy w najbliższych latach zostały obronione, ale jakość życia ludzkiego na przestrzeni kolejnych lat może zostać znacząco obniżona. Według dostępnych statystyk, w Polsce z powodu złej jakości powietrza umiera ponad 46 tys. osób rocznie (dane z 2016 roku). Jednym z powodów jest zanieczyszczenie powietrza na skutek spalania paliw kopalnych.

Spalanie paliw kopalnych, to z resztą główna przyczyna zmieniającego się klimatu. Przykładów tych zmian nie trzeba szukać daleko. Tegoroczna wiosna oraz lato – podobnie jak zeszłoroczne - są nad wyraz upalne. To wpływa nie tylko na kwestie energetyczne, gdyż konieczne jest wyprodukowanie większej ilości prądu (ok. 80 proc. energii pochodzi w Polsce z węgla) do zasilania coraz popularniejszych klimatyzatorów, ale też zwiększa się zachorowalność oraz zmniejszają się zasoby wody pitnej.

W najgorętszym okresie ostatnich tygodni, w wielu przedsiębiorstwach w Polsce wprowadzono tak zwany „Home Office”, ponieważ dostawy energii zostały ograniczone, a tym samym nie było możliwości zasilenia wszystkich sprzętów elektronicznych oraz choćby klimatyzatorów.

Co zrobić, by przetrwać?

Okazuje się, że w Polsce większość farm wiatrowych i fotowoltaicznych, które już zostały albo w najbliższym czasie zostaną oddane do użytku będą produkować prąd taniej niż nowe elektrownie węglowe.

Według ekspertów z roku na rok produkcja energii przy wykorzystaniu OZE tanieje. Jak możemy przeczytać w Gazecie Wyborczej: „W ubiegłym roku uśredniony koszt wytwarzania prądu pochodzącego z biomasy spadł o 14 proc., z energii wodnej – o 14 proc., słonecznej – o 13 proc., wiatru na lądzie – o 14 proc., a wiatru na morzu – o 1 proc.”.

Jest to efekt rozwoju technologicznego i przemysłu produkcyjnego elementów do budowy takich instalacji. Ciekawe tylko czy polscy włodarze dostrzegą w tym potencjał, czy będą dalej zapatrzeni w „brudną” energię.

Ślad węglowy w branży motoryzacyjnej

Problemy klimatyczne i energetyczne dotykają też branży motoryzacyjnej. Ślad węglowy w Europie jest bardzo zróżnicowany. W 2015 roku w Niemczech wynosił on 410 g CO2/kWh, gdzie we Francji było to 40 g CO2/kWh. W Polsce z kolei było to niechlubne 650 g CO2/kWh. Europejska średnia wynosiła wtedy 300 g CO2/kWh. Zakłada się, że w Europie w 2020 roku będzie to 260 g CO2/kWh, a w 2050 jedynie 80 g CO2/kWh.

Według raportu „Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles” przygotowanego przez Transport & Environment wynika, że wpływ emisji dwutlenku węgla z krajowej sieci elektroenergetycznej (miks energetyczny) na udział emisyjny pojazdów elektrycznych jest znaczący, w szczególności w Polsce.

Odnosząc to do wzorcowego pojazdu z silnikiem wysokoprężnym różnica jest zauważalna. W cyklu istnienia od źródła do zbiornika, pojazdy elektryczne charakteryzują się większą emisją o bagatela 481,48 proc. Przewaga pojawia się w emisji od zbiornika do kół, gdzie pojazd elektryczny nie ma emisji, a auto z tłokowym silnikiem wysokoprężnym średnią emisję ma na poziomie 163 g/km (przynajmniej według założenia tego raportu).

Do tego oczywiście trzeba jeszcze doliczyć emisję m.in. powstałą przy produkcji baterii. Niemniej, zbierając wszystko w całość okazuje się, że według raportu „Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles” przygotowane go przez Transport & Environment (autor Dr. Maarten Messagie – Vrije Universiteit Brussel – research group MOBI) wykorzystywanie pojazdów elektrycznych obniżyłoby średnią emisję GHG o 25 proc.

Pod względem śladu węglowego samochody elektryczne są lepsze od tych wyposażonych w jednostki tłokowe o spalaniu wewnętrznym. Potwierdza to również artykuł naukowy „Carbon Footprint and Water Footprint of Electric Vehicles and Batteries Charging in View of Various Sources of Power Supply in the Czech Republic” autorstwa: Simona Jursova, Dorota Burchart-Korol i Pavlina Pustejovska.

Przeprowadzono w nim analizę porównawczą wskaźników CF (Conformity Factor) dla pojazdów elektrycznych w Czechach. Okazało się, że one są one mniejsze niż dla auta z silnikiem benzynowym. Współczynnik śladu węglowego samochodów benzynowych wyniósł 34,23 kg CO2eq/100 km. Emisja bezpośrednich gazów cieplarnianych (GHG), w szczególności emisja dwutlenku węgla, na etapie użytkowania pojazdu wyposażonego w benzynową jednostkę napędową (19,99 kg CO2eq/ 100 km – czyli 58,43 proc.) jest głównym wyznacznikiem CF.

Jest jeszcze ślad wodny

Ślad wodny, obok śladu węglowego zaczyna być coraz bardziej zauważany.
Okazuje się, że zużycie wody w procesie produkcji samochodu zasilanego energią elektryczną jest o wiele większe niż w odniesieniu do auta konwencjonalnego. Według autorów artykułu, ślad wodny dla samochodu z silnikiem benzynowym wynosi 0,116 m3/100 km.
W Czechach, dla aut elektrycznych jest on większy. W 2015 roku, kiedy produkcja "elektryków" nie była zbyt duża wynosił 0,134 m3/100 km. Przewiduje się jednak znaczące zwiększenie i w 2050 roku będzie to prawdopodobnie 1.38 m3/100 km.

Ten wzrost jest związany ze wzrostem zapotrzebowania energetycznego do ładowania akumulatorów pojazdów elektrycznych. Okazuje się, że udział we wzroście śladu wodnego miała zmiana miksu energetycznego w Czechach, zwłaszcza przez zwiększony udział energii otrzymywanej z elektrowni jądrowej.

Powstaje więc pytanie, co robić dalej? Z pewnością ograniczanie emisji dwutlenku węgla i gazów cieplarnianych jest jedną z ważniejszych światowych kwestii. Ale eksperci są podzieleni.

Niektórzy twierdzą, że rozwiązaniem w branży motoryzacyjnej są pojazdy elektryczne. Inni sugerują, że bez odpowiedniego miksu napędów będzie to trudne do osiągnięcia. Z punktu widzenia samego pojazdu i jego emisji w cyklu od zbiornika do kół, oczywistym jest, że samochody elektryczne są dobrym rozwiązaniem. Jednak na problem trzeba patrzeć globalnie, a nie lokalnie.
Bez znaczących zmian w podejściu do wydobycia surowców, produkcji pojazdu i energii, jak też samego auta, nie uda się ograniczyć śladu węglowego i śladu wodnego.

Więcej o:
Komentarze (2)
Czy zmiana samochodów na elektryczne wystarczy, by zatrzymać zmiany klimatu?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: dino

    0

    No chyba jednak to za mało, potrzeba zmienić sposoby produkcji prądu

  • Gość: jackujack

    Oceniono 1 raz 1

    Jak ostatnio pokazano, że hybrydy mają większy wpływ na ograniczenie emisji spalin. Hybryd jest więcej nawet taksówkarze przesiadają się na tego typu auta co w wawie jest widoczne

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX