Kupujemy używane: Czterocylindrowe silniki benzynowe z doładowaniem o pojemności 1.4-1.6 l. Na które warto postawić?

Czasy wolnossących, nieskomplikowanych silników benzynowych odeszły już w niepamięć. Obecnie w salonach znajdziemy już niemal wyłącznie turbodoładowane jednostki napędowe o niewielkiej pojemności skokowej. Podobna rewolucja powoli zachodzi wśród używanych. Sprawdzamy, które dostępne na rynku propozycje warte są zainteresowania.
Fiat - 1.4 T-JET Fiat - 1.4 T-JET fot. Fiat

Fiat - 1.4 T-JET

Jednym z pierwszych producentów, który postawił na niewielkie, turbodoładowane jednostki był Fiat. Włoscy inżynierowie od dekad udoskonalali silniki z rodziny FIRE uchodzące za trwałe i wystarczająco dynamiczne. Ich rozwinięciem jest wciąż nieskomplikowany 1.4 T-JET dostępny w Fiacie Grande Punto, 500, Bravo II, Lancii Delta i wielu innych modelach. Czterocylindrowy blok przykryto głowicą o szesnastu zaworach. Producent zastosował wielopunktowy wtrysk paliwa, co umożliwia bezproblemowy montaż instalacji LPG. W przeciwieństwie do niezbyt udanej konstrukcji koncernu VAG, Fiat zdecydował się na tani w produkcji i serwisowaniu napęd rozrządu realizowany paskiem - wymiana co 100 tysięcy kilometrów to koszt około 600 złotych. Jedynym skomplikowanym i wrażliwym elementem jest turbosprężarka (Garrett lub IHI). Ewentualna regeneracja to wydatek około 1500 złotych.

Większość jednostek łączonych jest z manualnymi przekładniami i dwumasowym kołem zamachowym - cena około 1000 złotych. 1.4 T-JET występował w kilku wersjach mocy - 100, 120, 140, 150 i 180 KM. Okazjonalnie przytrafiają się wycieki z układu chłodzenia. Ich usunięcie nie jest jednak kosztowne.

Renault - 1.4 TCe Renault - 1.4 TCe fot. Renault

Renault - 1.4 TCe

W 2009 roku w ofercie silnikowej Renault pojawiła się czterocylindrowa jednostka 1.4 TCe o mocy 130 KM. Silnik dostępny był w Clio, Megane, Modusie i Scenicu. W udany sposób łączy rozsądne koszty codziennego użytkowania z niezłą dynamiką jazdy. Zastosowano szesnastozaworową głowicę oraz napęd rozrządu oparty na łańcuchu - wymaga regularnej kontroli, a jego ewentualna wymiana to wydatek około 1500 złotych. Wielopunktowy wtrysk paliwa pozwala na wymierne oszczędności - montaż instalacji gazowej nie jest żadnym problemem.

Niestety, musimy liczyć się z pewnymi niedogodnościami serwisowymi. 1.4 TCe pozbawiono hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Kasowanie luzów co około 60 tysięcy kilometrów to wydatek około 1000 złotych. Niezwykle istotne są interwały wymiany oleju krótsze niż zaleca producent - 30 tysięcy kilometrów. Stosując się do zaleceń mechaników, żywotność jednostki znajduje się na wysokim poziomie.

Opel - 1.4 Turbo Opel - 1.4 Turbo fot. Opel

Opel - 1.4 Turbo

Przy okazji rynkowej premiery w 2010 Merivy B, Opel wprowadził do swojej oferty jednostkę 1.4 Turbo Ecotec. W krótkim czasie trafiła do wszystkich osobowych modeli marki: Astra, Insignia, Zafira, Corsa, Adam. Żeliwny, czterocylindrowy blok przykryto szesnastozaworową głowicą. Całość uzupełnia pośredni wtrysk paliwa i turbosprężarka. Zależnie od wersji, 1.4 Turbo generuje 100, 120, 140 lub 150 KM, zapewniając wystarczające osiągi. Wyraźnie męczy się jedynie pod maską ciężkiej Insignii.

Zdaniem specjalistów, oplowska konstrukcja doskonale nadaje się do współpracy z instalacjami LPG - były oferowane także fabrycznie. Zastosowany łańcuch rozrządu faktycznie okazuje się bezobsługowym rozwiązaniem. Okazjonalnie pękają tłoki, kilkukrotnie podobna usterka wystąpiła w partii egzemplarzy w Wielkiej Brytanii i w Polsce. Tutaj również znajdziemy dwumasowe koło zamachowe - koszt około 1000 złotych.

Opel - 1.6 Turbo Opel - 1.6 Turbo fot. Opel

Opel - 1.6 Turbo

Kolejną niewielką, turbodoładowaną propozycją dostępną w Oplach jest 1.6 Turbo Ecotec. Jednostka generująca 150, 180, 190 i 200 KM dostępna była w Corsie, Merivie, Zafirze oraz Astrze. Podobnie jak w przypadku mniejszego 1.4 Turbo, zastosowano żeliwny blok, szesnastozaworową głowicę i wielopunktowy wtrysk paliwa - do 2012 roku. W późniejszych latach jednostka otrzymała wtrysk bezpośredni, co wyraźnie podnosi koszt montażu instalacji gazowej.

Zdaniem specjalistów, regularnie serwisowany 1.6 Turbo nie sprawia trudności. Po przebiegu przekraczającym 200 tysięcy kilometrów, możemy spodziewać się problemów z turbosprężarką - regeneracja to wydatek około 1500 złotych. Najsłabszym elementem jest niestety manualna, sześciostopniowa przekładnia łączona z tą jednostką. Warto natomiast postawić na automat.

Ford i Volvo - 1.6 Turbo Ford i Volvo - 1.6 Turbo fot. Ford

Ford i Volvo - 1.6 Turbo

Wartą rozważenia propozycją jest czterocylindrowa jednostka spotykana w katalogach Volvo i Forda - 1.6 T lub Ecoboost. Konstrukcja montowana między innymi w V70, S60, V40, Fordzie Focus i Mondeo. Aluminiowy, żebrowany blok stanowi podstawę do jej budowy wraz z szesnastozaworową głowicą. Dla uzyskania efektywniejszego spalania mieszanki paliwowej, postawiono na bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Wytrzymałość turbosprężarki zależna jest oczywiście od stylu jazdy kierowcy i częstotliwości wymian oleju - wbrew zaleceniom producenta, interwał powinniśmy skrócić do 10-15 tysięcy kilometrów.

W zależności od wariantu, otrzymujemy do dyspozycji 150-180 KM. Pasek rozrządu wymieniamy co 120 tysięcy kilometrów - cała operacja to koszt 800 złotych. Należy też być przygotowanym na niezbyt oszczędny charakter jednostki, zwłaszcza w mieście.

PSA i BMW - 1.6 THP PSA i BMW - 1.6 THP fot. BMW

PSA i BMW - 1.6 THP

Wbrew pozorom, opracowany wspólnie przez PSA i BMW silnik 1.6 THP nie należy do najlepszych konstrukcji na rynku. Kilka niedociągnięć konstrukcyjnych wymaga od użytkownika szczególnej opieki serwisowej. To jednak tyczy się egzemplarzy z pierwszych lat produkcji - debiut w 2006 pod maską Mini. Motory z ostatnich lat zostały pozbawione większości chorób wieku dziecięcego.

Oferowany praktycznie we wszystkich modelach grupy PSA, Mini, BMW serii 1 i 3 silnik, występował w wersjach o mocy 102, 136, 140, 150, 156, 170, 175, 184, 200, 211 KM. Każdy otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu i turbodoładowanie. Najpowszechniejsza bolączka dotyczy łańcucha rozrządu. Rozciąga się generując charakterystyczne terkotanie w czasie pracy, co zwiastuje konieczność wymiany całego mechanizmu - wymiana wraz z napinaczem to wydatek około 2000 złotych. Kluczem do minimalizowania liczby usterek jest skrócenie interwału wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów. Dzięki temu zabiegowi, chociażby turbosprężarka otrzymuje wzorowe smarowanie - jej regeneracja to wydatek około 1500 złotych.

Nissan - 1.6 DIG-T Nissan - 1.6 DIG-T fot. Nissan

Nissan - 1.6 DIG-T

W 2011 roku w ofercie Nissana pojawił się innowacyjny silnik 1.6 DIG-T. W krótkim czasie trafił do gamy napędowej modelu Juke, X-Trail i Qashqai wypierając wolnossące propozycje. Czterocylindrowy blok z szesnastozaworową głowicą wsparto bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat. W efekcie producentowi udało się uzyskać 190 KM.

Podobnie jak w przypadku silnika Opla, zastosowano łańcuch rozrządu, który faktycznie nie wymaga ciągłej kontroli serwisowej i interwencyjnej wymiany w obawie przed dewastacją silnika. Niestety, użytkownicy uskarżają się na wysokie zużycie paliwa w ruchu miejskim. Zgodnie z sugestiami niezależnych serwisów mechanicznych, interwał wymiany oleju silnikowego warto skrócić o połowę do 12-15 tysięcy kilometrów.

Mercedes - 1.6 Turbo Mercedes - 1.6 Turbo fot. Mercedes

Mercedes - 1.6 Turbo

Czterocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem dostępnym między innymi w Mercedesie klasy A, C i E jest 1.6 Turbo o oznaczeniu M271. Niemieccy inżynierowie zastosowali aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, szesnastozaworową głowicą, turbosprężarką, łańcuchem rozrządu i regulatorem faz rozrządu. Jednostka generuje 122-154 KM zapewniając dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa w każdych warunkach.

Najczulszym punktem niemieckiej konstrukcji jest napęd rozrządu wykorzystujący łańcuch - dość szybko się zużywa i rozciąga. Prewencyjna wymiana całego mechanizmu z osprzętem wiąże się z wydatkiem 2000 złotych. Koszty rosną o kolejne 1500-2000 złotych jeśli uszkodzeniu ulegną koła zębate wałków rozrządu - pominięcie tej usterki może skutkować przeskoczeniem łańcucha rozrządu. Niemniej, odpowiednio serwisowany, niemiecki motor jest w stanie bez większej awarii pokonać dystans przekraczający 300 tysięcy kilometrów.

Więcej o:
Komentarze (48)
Kupujemy używane: Czterocylindrowe silniki benzynowe z doładowaniem o pojemności 1.4-1.6 litra. Na które warto postawić?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Jzd

    Oceniono 1 raz 1

    Dla polskiego Janusza wszystkie silniki które nie dają się naprawić drutem i patykiem są do d uu py jakoś dziwnie na zachodzie Europy typowe bolaczki opisywanych silników zdarzają się rzadko lub wcale

  • Gość: turbo

    Oceniono 5 razy 1

    1,6 THP :) Serio polecanie ten silnik? Przecież to jeden z najbardziej awaryjnych motorów! Poprawiony rozrząd nic nie wniósł... A najlepszy jest 1,4 TSI - też go polecanie - nie wierzę w to co czytam...

  • pijanymarynarz

    Oceniono 4 razy 4

    Przy powszechnym hejcie na włoskie samochody...

    1.4 T-JET
    1.9 JTD

    te silniki to mistrzostwo. Opel dostając od Fiata 1.9JTD i dając w zamian wadliwe skrzynie biegów dokonał interesu i oszustwa stulecia.

  • Gość: lechutek

    Oceniono 7 razy 3

    Zapomnieliscie o silnikach 1,4 T-GDI koncernu hyundai-Kia- są niezawodne w przeciwieństwie do VW ! Koreąńczyka z silnikiem 120 lub 140 Km warto kupić i masz spokój- VW nie polecqam !

  • Gość: andi 7274

    Oceniono 5 razy 1

    co wy z tym tsi .mam seata alte 1,4 125 ps .przejechane mam 155tys z 2008 roku .jak do teraz nie mam zadnych problemow z tym silnikiem,co 15tys olej do wymiany i dobre paliwo.raz musialem wymienic czujnik korbowodu i czujnik wtrysku paliwa koszt 400 zlotych.jak ktos piluje motor zimny na wysokich obrotach to wszstkie doladowane sie beda psuly

  • Gość: krich

    Oceniono 8 razy 4

    Silnik 1.4 TSI ma szereg wad: bardzo skomplikowana konstrukcja, podstawowa wada - szybko odkładający się nagar w głowicy i na zaworach ssących co z czasem prowadzi do poważnych kłopotów jak konieczność ściągnięcia i wyczyszczenia głowicy, wrażliwy na jakość paliwa układ wtryskowy pracujący pod dużym ciśnieniem, nowe silniki mają już filtr cząstek stałych, wadliwy układ EGR, silniki naprawdę nie warte zainteresowania.

  • Gość: Jan

    Oceniono 1 raz 1

    Cooper S, 2006, 175 KM, 85tkm. Po wymianie rozrządu przy 50 tkm, wymiana oleju LL co 10tkm. Miód malina, polecam👍

  • elasp

    Oceniono 1 raz 1

    "Czasy wolnossących, nieskomplikowanych silników benzynowych odeszły już w niepamięć. Obecnie w salonach znajdziemy już niemal wyłącznie turbodoładowane jednostki napędowe o niewielkiej pojemności skokowej".

    Jakie jest wytłumaczenie tej zmiany?

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX