Kupujemy używane: Czterocylindrowe silniki benzynowe z doładowaniem o pojemności 1.4-1.6 l. Na które warto postawić?

Czasy wolnossących, nieskomplikowanych silników benzynowych odeszły już w niepamięć. Obecnie w salonach znajdziemy już niemal wyłącznie turbodoładowane jednostki napędowe o niewielkiej pojemności skokowej. Podobna rewolucja powoli zachodzi wśród używanych. Sprawdzamy, które dostępne na rynku propozycje warte są zainteresowania.
Fiat - 1.4 T-JET Fiat - 1.4 T-JET fot. Fiat

Fiat - 1.4 T-JET

Jednym z pierwszych producentów, który postawił na niewielkie, turbodoładowane jednostki był Fiat. Włoscy inżynierowie od dekad udoskonalali silniki z rodziny FIRE uchodzące za trwałe i wystarczająco dynamiczne. Ich rozwinięciem jest wciąż nieskomplikowany 1.4 T-JET dostępny w Fiacie Grande Punto, 500, Bravo II, Lancii Delta i wielu innych modelach. Czterocylindrowy blok przykryto głowicą o szesnastu zaworach. Producent zastosował wielopunktowy wtrysk paliwa, co umożliwia bezproblemowy montaż instalacji LPG. W przeciwieństwie do niezbyt udanej konstrukcji koncernu VAG, Fiat zdecydował się na tani w produkcji i serwisowaniu napęd rozrządu realizowany paskiem - wymiana co 100 tysięcy kilometrów to koszt około 600 złotych. Jedynym skomplikowanym i wrażliwym elementem jest turbosprężarka (Garrett lub IHI). Ewentualna regeneracja to wydatek około 1500 złotych.

Większość jednostek łączonych jest z manualnymi przekładniami i dwumasowym kołem zamachowym - cena około 1000 złotych. 1.4 T-JET występował w kilku wersjach mocy - 100, 120, 140, 150 i 180 KM. Okazjonalnie przytrafiają się wycieki z układu chłodzenia. Ich usunięcie nie jest jednak kosztowne.

Renault - 1.4 TCe Renault - 1.4 TCe fot. Renault

Renault - 1.4 TCe

W 2009 roku w ofercie silnikowej Renault pojawiła się czterocylindrowa jednostka 1.4 TCe o mocy 130 KM. Silnik dostępny był w Clio, Megane, Modusie i Scenicu. W udany sposób łączy rozsądne koszty codziennego użytkowania z niezłą dynamiką jazdy. Zastosowano szesnastozaworową głowicę oraz napęd rozrządu oparty na łańcuchu - wymaga regularnej kontroli, a jego ewentualna wymiana to wydatek około 1500 złotych. Wielopunktowy wtrysk paliwa pozwala na wymierne oszczędności - montaż instalacji gazowej nie jest żadnym problemem.

Niestety, musimy liczyć się z pewnymi niedogodnościami serwisowymi. 1.4 TCe pozbawiono hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Kasowanie luzów co około 60 tysięcy kilometrów to wydatek około 1000 złotych. Niezwykle istotne są interwały wymiany oleju krótsze niż zaleca producent - 30 tysięcy kilometrów. Stosując się do zaleceń mechaników, żywotność jednostki znajduje się na wysokim poziomie.

Opel - 1.4 Turbo Opel - 1.4 Turbo fot. Opel

Opel - 1.4 Turbo

Przy okazji rynkowej premiery w 2010 Merivy B, Opel wprowadził do swojej oferty jednostkę 1.4 Turbo Ecotec. W krótkim czasie trafiła do wszystkich osobowych modeli marki: Astra, Insignia, Zafira, Corsa, Adam. Żeliwny, czterocylindrowy blok przykryto szesnastozaworową głowicą. Całość uzupełnia pośredni wtrysk paliwa i turbosprężarka. Zależnie od wersji, 1.4 Turbo generuje 100, 120, 140 lub 150 KM, zapewniając wystarczające osiągi. Wyraźnie męczy się jedynie pod maską ciężkiej Insignii.

Zdaniem specjalistów, oplowska konstrukcja doskonale nadaje się do współpracy z instalacjami LPG - były oferowane także fabrycznie. Zastosowany łańcuch rozrządu faktycznie okazuje się bezobsługowym rozwiązaniem. Okazjonalnie pękają tłoki, kilkukrotnie podobna usterka wystąpiła w partii egzemplarzy w Wielkiej Brytanii i w Polsce. Tutaj również znajdziemy dwumasowe koło zamachowe - koszt około 1000 złotych.

Opel - 1.6 Turbo Opel - 1.6 Turbo fot. Opel

Opel - 1.6 Turbo

Kolejną niewielką, turbodoładowaną propozycją dostępną w Oplach jest 1.6 Turbo Ecotec. Jednostka generująca 150, 180, 190 i 200 KM dostępna była w Corsie, Merivie, Zafirze oraz Astrze. Podobnie jak w przypadku mniejszego 1.4 Turbo, zastosowano żeliwny blok, szesnastozaworową głowicę i wielopunktowy wtrysk paliwa - do 2012 roku. W późniejszych latach jednostka otrzymała wtrysk bezpośredni, co wyraźnie podnosi koszt montażu instalacji gazowej.

Zdaniem specjalistów, regularnie serwisowany 1.6 Turbo nie sprawia trudności. Po przebiegu przekraczającym 200 tysięcy kilometrów, możemy spodziewać się problemów z turbosprężarką - regeneracja to wydatek około 1500 złotych. Najsłabszym elementem jest niestety manualna, sześciostopniowa przekładnia łączona z tą jednostką. Warto natomiast postawić na automat.

Ford i Volvo - 1.6 Turbo Ford i Volvo - 1.6 Turbo fot. Ford

Ford i Volvo - 1.6 Turbo

Wartą rozważenia propozycją jest czterocylindrowa jednostka spotykana w katalogach Volvo i Forda - 1.6 T lub Ecoboost. Konstrukcja montowana między innymi w V70, S60, V40, Fordzie Focus i Mondeo. Aluminiowy, żebrowany blok stanowi podstawę do jej budowy wraz z szesnastozaworową głowicą. Dla uzyskania efektywniejszego spalania mieszanki paliwowej, postawiono na bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Wytrzymałość turbosprężarki zależna jest oczywiście od stylu jazdy kierowcy i częstotliwości wymian oleju - wbrew zaleceniom producenta, interwał powinniśmy skrócić do 10-15 tysięcy kilometrów.

W zależności od wariantu, otrzymujemy do dyspozycji 150-180 KM. Pasek rozrządu wymieniamy co 120 tysięcy kilometrów - cała operacja to koszt 800 złotych. Należy też być przygotowanym na niezbyt oszczędny charakter jednostki, zwłaszcza w mieście.

PSA i BMW - 1.6 THP PSA i BMW - 1.6 THP fot. BMW

PSA i BMW - 1.6 THP

Wbrew pozorom, opracowany wspólnie przez PSA i BMW silnik 1.6 THP nie należy do najlepszych konstrukcji na rynku. Kilka niedociągnięć konstrukcyjnych wymaga od użytkownika szczególnej opieki serwisowej. To jednak tyczy się egzemplarzy z pierwszych lat produkcji - debiut w 2006 pod maską Mini. Motory z ostatnich lat zostały pozbawione większości chorób wieku dziecięcego.

Oferowany praktycznie we wszystkich modelach grupy PSA, Mini, BMW serii 1 i 3 silnik, występował w wersjach o mocy 102, 136, 140, 150, 156, 170, 175, 184, 200, 211 KM. Każdy otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu i turbodoładowanie. Najpowszechniejsza bolączka dotyczy łańcucha rozrządu. Rozciąga się generując charakterystyczne terkotanie w czasie pracy, co zwiastuje konieczność wymiany całego mechanizmu - wymiana wraz z napinaczem to wydatek około 2000 złotych. Kluczem do minimalizowania liczby usterek jest skrócenie interwału wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów. Dzięki temu zabiegowi, chociażby turbosprężarka otrzymuje wzorowe smarowanie - jej regeneracja to wydatek około 1500 złotych.

Nissan - 1.6 DIG-T Nissan - 1.6 DIG-T fot. Nissan

Nissan - 1.6 DIG-T

W 2011 roku w ofercie Nissana pojawił się innowacyjny silnik 1.6 DIG-T. W krótkim czasie trafił do gamy napędowej modelu Juke, X-Trail i Qashqai wypierając wolnossące propozycje. Czterocylindrowy blok z szesnastozaworową głowicą wsparto bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat. W efekcie producentowi udało się uzyskać 190 KM.

Podobnie jak w przypadku silnika Opla, zastosowano łańcuch rozrządu, który faktycznie nie wymaga ciągłej kontroli serwisowej i interwencyjnej wymiany w obawie przed dewastacją silnika. Niestety, użytkownicy uskarżają się na wysokie zużycie paliwa w ruchu miejskim. Zgodnie z sugestiami niezależnych serwisów mechanicznych, interwał wymiany oleju silnikowego warto skrócić o połowę do 12-15 tysięcy kilometrów.

Mercedes - 1.6 Turbo Mercedes - 1.6 Turbo fot. Mercedes

Mercedes - 1.6 Turbo

Czterocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem dostępnym między innymi w Mercedesie klasy A, C i E jest 1.6 Turbo o oznaczeniu M271. Niemieccy inżynierowie zastosowali aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, szesnastozaworową głowicą, turbosprężarką, łańcuchem rozrządu i regulatorem faz rozrządu. Jednostka generuje 122-154 KM zapewniając dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa w każdych warunkach.

Najczulszym punktem niemieckiej konstrukcji jest napęd rozrządu wykorzystujący łańcuch - dość szybko się zużywa i rozciąga. Prewencyjna wymiana całego mechanizmu z osprzętem wiąże się z wydatkiem 2000 złotych. Koszty rosną o kolejne 1500-2000 złotych jeśli uszkodzeniu ulegną koła zębate wałków rozrządu - pominięcie tej usterki może skutkować przeskoczeniem łańcucha rozrządu. Niemniej, odpowiednio serwisowany, niemiecki motor jest w stanie bez większej awarii pokonać dystans przekraczający 300 tysięcy kilometrów.

Więcej o:
Komentarze (48)
Kupujemy używane: Czterocylindrowe silniki benzynowe z doładowaniem o pojemności 1.4-1.6 litra. Na które warto postawić?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Gościem

    Oceniono 24 razy -14

    Cieszę się, że cytujecie mechaników, którzy radzą częstsze wymiany oleju. Wiecie, dlaczego to robią? Bo to jest 30 minut roboty, zarabia się kupę kasy i nie bierze się żadnej odpowiedzialności za awarie - leje się mineralny, a gościowi mówi się, że dostał Motula High Performance.

    Część z wymienionych silników napędza większe auta, niektóre jeżdżą w małych dostawczakach, a tam interwały wymiany oleju to 30-50 tysięcy. Obejrzyjcie dowolną instrukcję i nie ośmieszajcie się.

  • Gość: janek

    Oceniono 7 razy -5

    Miałem s60 z silnikiem 1.6 150KM + oprogramowanie Polstar +30KM. Nie wiem skąd autor wziął info o "niezbyt oszczędnym charakterze jednostki, zwłaszcza w mieście". Moje doświadczenia ( przejechałem ok 60tys km) mówią coś zgoła odmiennego: silnik ten w jakby nie było ciężkim aucie jest nadwyraz oszczędny- uzyskanie wyniku w miescie na poziomie 8-8,5l/100km nie jest wielim wyczynem. Na autostradzie przy 140km/h - 7,5l/100km.
    W zestawieniu brakuje silnika , który wg mnie jest również warty uwagi : to 1.4 TSI (
    zaczekajcie z krytyką) o oznaczeniu EA211. Jest to poprawiona wersja koszmarnej EA111, którą odróżnia od poprzednika m.in pasek rozrządu zamiast łańcucha, oraz minimalnie inna pojemność wersji 1.4. Zabawny jest fakt, że stare silniki EA111 były produkowane równolegle z EA211 aż do 2015 r. Obecnie użytkuje EA211 1.4 TSI 150KM w Skodzie Octavii z 2016r. Jak na razie przebieg 75tys km, zero problemów a spalanie tak niskie, że aż trudno w to uwierzyć: (inna sprawa, że komputer zaniża o ok 0,5l/100km): miasto 7,5l, trasa 90km/h -4,5-5l/100km, autostrada 140km/h- 7-7,5l/100km

  • Gość: Gewerk

    Oceniono 9 razy -5

    Gdzie 1.4 tsi ea 211 ? Tylko malkontent mógł pominąć ten silnik. Bardzo dobry silnik na pasku. Fakt że zastąpił wcześniejsze vw padake z którą było mnóstwo problemów.;(

  • poziom1908

    Oceniono 3 razy -3

    hahaha, 1.6 THP hahahaha a gdzie 1.4 Boosterjet baranki :)?

  • Gość: Jzd

    Oceniono 1 raz 1

    Dla polskiego Janusza wszystkie silniki które nie dają się naprawić drutem i patykiem są do d uu py jakoś dziwnie na zachodzie Europy typowe bolaczki opisywanych silników zdarzają się rzadko lub wcale

  • Gość: turbo

    Oceniono 5 razy 1

    1,6 THP :) Serio polecanie ten silnik? Przecież to jeden z najbardziej awaryjnych motorów! Poprawiony rozrząd nic nie wniósł... A najlepszy jest 1,4 TSI - też go polecanie - nie wierzę w to co czytam...

  • Gość: andi 7274

    Oceniono 5 razy 1

    co wy z tym tsi .mam seata alte 1,4 125 ps .przejechane mam 155tys z 2008 roku .jak do teraz nie mam zadnych problemow z tym silnikiem,co 15tys olej do wymiany i dobre paliwo.raz musialem wymienic czujnik korbowodu i czujnik wtrysku paliwa koszt 400 zlotych.jak ktos piluje motor zimny na wysokich obrotach to wszstkie doladowane sie beda psuly

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX