Sześciocylindrowe silniki, które nie boją się dużych przebiegów

Na rynku wtórnym znajdziemy wiele wytrzymałych silników wysokoprężnych i benzynowych, niebojących się dużych przebiegów. Jeszcze dekadę temu wiele koncernów montowało sześciocylindrowe jednostki w autach segmentu D. Teraz to rzadkość. Podpowiadamy, na które warto zwrócić uwagę. Odpowiednio serwisowane silniki sześciocylindrowe odwdzięczają się stosunkowo wysoką trwałością. Kluczem do sukcesu jest odpowiedni serwis - zdecydowanie częstsze wymiany oleju silnikowego niż zaleca to producent bądź komputer samochodu. Interwał wymian na poziomie 10-15 tysięcy kilometrów to doskonała profilaktyka. Niemniej, w takim przypadku trzeba też liczyć się z zauważalnie większymi kosztami bieżącej obsługi - większa ilość oleju, świec, skomplikowany napęd rozrządu i gorszy dostęp do silnika - to wszystko potęguje koszty.
BMW E60 530d BMW E60 530d fot. BMW

BMW - 3.0d M57

W 1998 roku swój rynkowy żywot zaczął najpopularniejszy diesel BMW ostatnich lat - 3.0d. Początkowo generował 184 KM. Trafił niemal od razu do oferty większości modeli bawarskiej marki zapewniając fenomenalne osiągi i rozsądne zużycie oleju napędowego. Początkowo sześciocylindrowy, rzędowy diesel otrzymał jedną turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat, układ recyrkulacji spalin oraz bezpośredni wtrysk common-rail. Po czterech latach producent pokusił się o poważną modyfikację jednostki, wprowadzając szereg zmian między innymi w napędzie rozrządu i turbodoładowaniu - w efekcie moc w najmocniejszych odmianach przekracza 300 KM.

Zdaniem mechaników, najtrwalsze okazują się silniki z początku produkcji. W ich przypadku regularne wymiany oleju silnikowego i rozsądna eksploatacja pozwalają zadbać o kluczowe podzespoły jednostki. Niemniej, musimy liczyć się z koniecznością regeneracji wtryskiwaczy - 500 złotych za sztukę i turbosprężarki - 2500 złotych. Dużym zagrożeniem dla diesla są klapy w kolektorze ssącym odpowiadające za zmiany długości kanałów dolotowych. Po latach eksploatacji pękają, a nawet urywają się. Jeśli nawet niewielki kawałek trafi do komór spalania, może doprowadzić do ogromnych zniszczeń. Fachowcy zalecają profilaktyczną wymianę elementu za 1500 złotych, co zagwarantuje święty spokój na dziesiątki tysięcy kilometrów.

Mercedes E350 CDI Mercedes E350 CDI fot. Mercedes

Mercedes - 3.0 V6 CDI OM 642

W 2005 roku w palecie napędowej Mercedesa pojawił się nowoczesny diesel 3.0 V6 CDI, mieszczący się także bez przeszkód do mniejszej klasy C. Podobnie jak w przypadku konstrukcji BMW, tutaj również inżynierowie postawili na bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat - jej żywotność w ogromnym stopniu zależy od rzetelnego serwisowania i stylu jazdy kierowcy. Równie dobrze może wymagać regeneracji (2000 złotych) po 120 tysiącach kilometrów, jak i bez trudu wytrzymać 400 tysięcy. Znajdziemy tutaj też system zmiennych długości kanałów dolotowych, ułatwiających wykorzystanie mocy silnika. W zależności od wersji i modelu, silnik generuje ponad 200 KM przekazywane na tylną oś lub cztery koła.

Zaskakująco wrażliwe na jakość paliwa są wtryskiwacze. Mogą wymagać interwencji nawet po 150 tysiącach kilometrów - koszt około 1000 złotych za sztukę. Niekiedy trudności generuje system klap zmieniających długość kanałów dolotowych. Zbierający się w silniku nagar w konsekwencji doprowadza do zatarcia ich mechanizmu - wymiana 4000 złotych. W egzemplarzach eksploatowanych głównie poza miastem i uczciwie serwisowanych, problem z zaworem EGR i filtrem cząstek stałych praktycznie nie występuje - ewentualne czyszczenie filtra to koszt 1500 złotych.

Mercedes W124 300D Mercedes W124 300D fot. Mercedes

Mercedes - 3.0D OM 603

Bezapelacyjnym wzorcem bezawaryjności są starsze konstrukcje Mercedesa. Pośród silników diesla na szczególną uwagę zasługuje montowany między innymi w modelu W124 3.0D. Trzylitrowa jednostka o rzędowym układzie sześciu cylindrów występowała w dwóch wariantach: wolnossącym i turbodoładowanym. Podstawowa odmiana zaskakuje wytrzymałością i prostą budową. Prymitywna pompa rotacyjna nie jest wrażliwa na jakość tankowanego paliwa. Między innymi właśnie dlatego ten model tak bardzo upodobali sobie taksówkarze.

3.0D generuje 110 KM i 191 Nm, natomiast wersja turbodoładowana 147 KM i 273 Nm. Zdaniem mechaników, żadna z odmian nie ma większych wad. Obecnie jedynym ich wrogiem jest wiek i zaniedbania właściciela. Ewentualna regeneracja turbosprężarki pochłonie 1500 złotych. Niestety, użytkownik musi pogodzić się ze spalaniem oscylującym wokół 10 litrów na setkę i donośną pracą archaicznego silnika.

Citroen C5 3.0 HDI Citroen C5 3.0 HDI fot. Citroen

PSA - 3.0 V6 HDI DT20C

Dużym uznaniem wśród specjalistów cieszy się diesel opracowany przez inżynierów koncernu PSA - 3.0 V6 HDI. Następca problematycznego 2.7 V6 HDI trafił pod maski Citroena C5 i C6, Peugeota 407 oraz Range Rovera Discovery IV, zapewniając im bardzo dobre osiągi. Widlasta jednostka zapewnia 240 KM i 450 Nm standardowo przekazywane przez automatyczne skrzynie biegów na koła przedniej lub obu osi. Inżynierowie zastosowali dwie turbosprężarki za zmienną geometrią łopat (koszt regeneracji około 1500 złotych za sztukę), bezpośredni wtrysk common-rail i napęd rozrządu realizowany za pomocą paska.

Wytrzymałość turbosprężarek oraz wtryskiwaczy uzależniona jest od interwałów wymiany oleju - producent zaleca 30 tysięcy kilometrów. Specjaliści sugerują, by skracać okres między wymianami do 12-15 tysięcy kilometrów. Wówczas, wymienione elementy wytrzymają znacznie więcej. Regularny serwis rozrządu kosztować będzie około 2000 złotych. W przypadku modeli Peugeota, Citroena i Jaguara, koszty obsługi potęguje utrudniony dostęp do silnika.

BMW E90 330i BMW E90 330i fot. BMW

BMW - 3.0 R6 M54 B30

Przez całe lata koncern BMW słynął z mocnych i wytrzymałych silników benzynowych. Doświadczenie zbierane przez inżynierów latami zaowocowało opracowaniem uwielbianego przez kierowców motoru 3.0. Sześciocylindrowa, rzędowa jednostka zawsze montowany wzdłużnie, gwarantuje iście sportowe osiągi modelowi serii 3. W serii 5, 7, X3 i X5 sprawnie wprawia w ruch w każdych warunkach zdecydowanie większą masę własną.

W momencie debiutu, 3.0 dysponował stadem 231 KM. Później moc wolnossących odmian wzrosła do 272 koni mechanicznych. Mnóstwo pozytywnych opinii zbierają starsze wersje silnika wyposażone w pośredni wtrysk paliwa - ewentualny montaż instalacji LPG wysokiej jakości jest jak najbardziej możliwy. Dla zachowania jednostki w pełnej sprawności wystarczą regularne wymiany oleju silnikowego i okresowe kontrole napędu rozrządu. Jednostka dobrze spisuje się również w sportach motorowych.

Akademia RS, czyli emocje według SKODY

VW Golf V R32 VW Golf V R32 fot. VW

VAG - 3.2 VR6

Dużą popularnością wśród kierowców wciąż cieszą się wolnossące, pozbawione kłopotliwego osprzętu silniki benzynowe. Jednym z nich bez wątpienia jest montowany chociażby w Volkswagenie Golfie IV i V, Passacie B6, Porsche Cayenne I i wielu modelach Audi silnik 3.2 VR6. Kompaktowych rozmiarów widlasty sześciocylindrowiec powstał z myślą o łatwości montażu w niewielkim nadwoziu VW Golfa. Sztuka ta udała się doskonale.

Producent zastosował pośredni wtrysk paliwa, zaś oba rzędy cylindrów przykrył jedną głowicą. Tak skonfigurowana jednostka generuje 240-250 KM i 310-330 Nm. Ponadto, z łatwością możemy zamontować instalacją gazu LPG redukując koszty eksploatacji. Z uwagi na duże skomplikowanie jednostki, wymiana rozrządu w zależności od modelu pochłonie 1500-2000 złotych.

Volvo XC70 T6 Volvo XC70 T6 fot. Volvo

Volvo - 3.0 V6 Turbo B6304T

Volvo od dziesięcioleci słynie z dopracowanych turbodoładowanych silników benzynowych. Obok bardzo żywotnych konstrukcji pięciocylindrowych, szwedzcy inżynierowie stworzyli również sześciocylindrowy rzędowy silnik T6 - 3.0 V6 Turbo. Jednostka trafiała do najmocniejszych odmian modeli S/V60, V70, XC70, XC60 generując 304 KM lub 330 KM z fabrycznym pakietem tuningowym Polestar.

Inżynierowie zastosowali turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat, pośredni wtrysk paliwa i 24-zaworową głowicę. Efektem ich starań jest ogromna elastyczność, duże rezerwy mocy w każdym zakresie obrotów, wysoka kultura pracy oraz dźwięk. Największą wadą natomiast jest wysokie zużycie paliwa rzadko spadające poniżej 10 litrów przy oszczędnej jeździe. Rutynowa regeneracja turbosprężarki to koszt około 2000 złotych.

Peugeot 407 3.0 Peugeot 407 3.0 fot. Peugeot

PSA - 3.0 V6 XFV

Jeszcze kilka lat temu w ofercie silnikowej koncernu PSA znajdował się topowy, wolnossący silnik 3.0 V6. Jednostka przeznaczona dla modeli C5, C6, 607, 406 i 407 gwarantowała użytkownikowi błogi spokój w czasie jazdy i gwarancję, że nie zabraknie mu mocy i momentu obrotowego podczas dynamicznych manewrów. Niemniej, próżno tutaj szukać jakichkolwiek znamion sportowych ambicji chociażby w formie typowego dla V6 basowego dźwięku Francuski motor pracuje bezszelestnie, nie zdradzając otoczeniu swoich możliwości.

Inżynierowie otwarcie przyznają, że nie mieli na celu dawania kierowcy pokaźniej mocy ani zapierających dech przyspieszeń. Pierwotnym założeniem była elastyczność i cicha praca. Istotnie, wykorzystujący pośredni wtrysk paliwa silnik spełnia swoje założenia, w ostatnich odsłonach generując 211 KM. Najlepiej spisuje się na autostradzie, bez większych kompleksów dorównując niemieckiej konkurencji. Najdroższą czynnością serwisową jest wymiana skomplikowanego paska rozrządu - koszt około 2000 złotych. Co ważne, w tym przypadku nie ma trudności z zamontowaniem LPG.

Więcej o:
Komentarze (29)
Sześciocylindrowe silniki, które nie boją się dużych przebiegów
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: .

    Oceniono 15 razy 13

    "Obok bardzo żywotnych konstrukcji pięciocylindrowych, szwedzcy inżynierowie stworzyli również sześciocylindrowy rzędowy silnik T6 - 3.0 V6 Turbo." Bardzo proszę o poprawienie tego zdania. Skoro piszecie, że jest to sześciocylindrowy rzędowy silnik - co jest zgodne z prawdą - to warto dodać, że oznaczenie takiego silnika to R6, a nie V6.

  • pcat

    Oceniono 6 razy 6

    Silnik 300D Turbo z Merca 124 wcale nie jest pancerny. Nie toleruje długiej jazdy autostradą w wysokimi prędkościami.

  • Gość: abc

    Oceniono 3 razy 3

    Jeep WJ 4.0 benzyna 6 cyl .... prosty ... cichy ... niezawodny ...

  • qawsedrftg

    Oceniono 5 razy 3

    A gdzie moje ulubione SW680 i SW400? Te to mają brzmienie!

  • wasataszpilka

    Oceniono 3 razy 1

    2.5 V6 (163 KM) od Mitsubishi jest naprawdę pancerny. Spokojnie robią po pół miliona i to na gazie.

  • Gość: Ponton

    0

    dobrze że temat opłaty emisyjnej wciąż się rozwija, dzięki temu w najbliższym czasie w końcu odetchniemy czystym powietrzem !

  • Gość: Jan

    0

    a gdzie 3.5 v 6 z Renaulta ?

  • uploadhelski

    0

    "otrzymał jedną turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat" - po prostu o zmiennej geometrii, bo na pewno "łopaty" nie mają zmiennej geometrii, tylko układ dolotowy. Łopatki (nie łopaty) ma ją wirniki turbin.

  • Gość: roko

    0

    ignoranctwo i indolencja do n stopnia. Autorze najważniejszym 6 cylindrowym pod kazdym względem jest Busso o ktorym widac nie masz zielonego pojęcia, można przyjąć śmiało że twoja wiedza o motoryzacji jest .....ZEROWA.
    P>S Volvo-silniki sa jako takie tylko co z tego jak automaty i elektronika siadałą bardzo czesto przed 150tys km

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX