Poradnik - Kabriolety za 20 tysięcy złotych

Klasyka niemieckiego gatunku. A4 drugiej generacji pojawiło się w Europie w 2000 roku. Za projekt udanego nadwozia odpowiedzialny jest Luc Donckerwolke. W Audi wykorzystano zawieszenie oparte na komponentach z aluminium. Jest droższe w serwisie, ale pozwoliło zaoszczędzić na kilogramach i poprawić właściwości jezdne. Kabriolet dołączył do oferty w 2002. Ma miękki, składany automatycznie dach, zazwyczaj bogate wyposażenie i szeroki wybór jednostek napędowych.

fot. Audi

W ogłoszeniach dominują odmiany 1.8 Turbo o mocy 163 koni mechanicznych i 225 Nm dostępnych przy 1950 obr./min. Silnik uchodzi za trwały i dość żwawy. Zapewnia przyspieszenie do setki w 9,4 sekundy i prędkość maksymalną przekraczającą 220 km/h. Niestety, sporo egzemplarzy lubi zużywać nadmierne ilości oleju. Zwolennicy nieskomplikowanych jednostek napędowych powinni zwrócić uwagę na 2.4 generujące 170 KM. Ochoczo współpracuje z LPG. Nieznacznie droższe są odmiany sześciocylindrowe. Benzynowe 3.0 rozwija 220 KM i 300 Nm. Sprint do setki trwa niewiele ponad 7 sekund.

To jedna z najmłodszych propozycji w naszym zestawieniu. Pierwsza generacja 308 zadebiutowała na Starym Kontynencie w 2007 roku. Rok później gamę uzupełniło kombi, a w 2009 atrakcyjne cabrio. Produkowany we Francji samochód zyskał na tyle atrakcyjny design, że trudno obok niego przejść obojętnie, nawet po dekadzie od premiery. CC ma 4,4 metra długości, a na tle rywali wyróżnia się sporym bagażnikiem mieszczącym 403 litry. Co ciekawe, obok Mercedesa SLK, to jeden z pierwszych kabrioletów na rynku z ciepłym powietrzem wdmuchiwanym z zagłówków przednich foteli. Podobnie jak w Astrze, tak i tu automatycznie składany hardtop umożliwia komfortową eksploatację przez cały rok. Dostęp do mechanicznych podzespołów jest nienaganny. Ceny na zróżnicowanym poziomie, ale stosunkowo tanich zamienników nie brakuje.

fot. Peugeot

W chwili debiutu, pod maską pracował jedynie dwulitrowy diesel o mocy 140 koni mechanicznych. Później jego moc zwiększono do 163 KM. Według producenta, zużywa zaledwie 5,9 litra w średnim rozrachunku. W kolejnych miesiącach, ofertę uzupełnił wolnossących 1.6 (120 KM), a także 112-konny 1.6 HDI. To właśnie niewielki motor wysokoprężny najczęściej występuje w ogłoszeniach. Jest trwały, ale z uwagi na mokry DPF, warto regularnie pokonać przynajmniej 20-30 kilometrów na trasach szybkiego ruchu. Jako ostatni ofertę uzupełnił 1.6 THP autorstwa BMW (150 KM). Cieszy się niezbyt przychylną opinią i niełatwo znaleźć na niebo nabywcę.

To jeden z ciekawszy i jednocześnie niedocenianych Volkswagenów ostatnich lat. Za projekt Eosa odpowiedzialny był Peter Schreyer. Wersję koncepcyjną pokazano w 2004 roku na targach w Genewie, a już rok później auto zameldowało się w katalogach koncernu. Produkowano je równolegle z Golfem Cabrio aż przez 10 lat. Wytwarzaniem zajęły się portugalskie koncernu ulokowane w Palmeli. Niemieckie auto przeszło dwa liftingi i konkurowało z kompaktowymi Megane, 308 i Astrą. Twardy dach składa się automatycznie i chowa w bagażniku, ograniczając jego przestrzeń z 300 do 190 litrów. W środku w komfortowych warunkach zmieszczą się dwie osoby. Deskę rozdzielczą przeniesiono z Golfa piątej generacji.

Bardzo szeroka paleta jednostek napędowych wcale nie oznacza dużego wyboru. 1.4 TSI (122 KM) nie uchodzi za zbyt trwały i w ogłoszeniach stanowi margines oferty. Jeszcze rzadszy i bardziej awaryjny jest podwójnie doładowany 1.4 TSI (160 KM). Chcąc cieszyć się w miarę bezproblemową eksploatacją, warto postawić na wolnossące 2.0 FSI (150 KM) lub 2.0 TFSI (200 lub 210 KM). Doładowany motor zapewnia dobre osiągi (7,8 sekundy do 100 km/h), ale potrafi zużywać nawet litr oleju na 1000 kilometrów. Na szczycie znalazły się dwa agregaty sześciocylindrowe - 3.2 V6 (250 KM) i 3.6 V6 (260 KM) stosowany również w Skodzie Superb.

fot. Volkswagen

Miłośnicy jednostek wysokoprężnych nie mają łatwego życia. Volkswagen przewidział tylko 2.0 TDI o mocy 140 KM i 320 Nm. Taka opcja dominuje w ogłoszeniach, ale jeśli już, radzimy szukać egzemplarzy z końca produkcji pozbawionych początkowych dolegliwości niemieckiego diesla. Nie grzeszy co prawda kulturą pracy, ale odwdzięcza się niskim zapotrzebowaniem na paliwo.

W maju 2007 roku ruszyła w Tychach produkcja Fiata 500. Model pozostaje w ofercie do dziś i garściami czerpie wzorce stylistyczne z legendy z lat 50. i 60. Cabrio pojawił się w cennikach marki w 2009. Dzięki mocnemu nawiązaniu do pierwowzoru, auto wciąż ma się świetnie na Starym Kontynencie. Przez 11 lat kariery rynkowej model przeszedł kilka liftingów, co pozwoliło sukcesywnie unowocześniać zarówno karoserię, jak i wnętrze. Fiat ma niewiele ponad 3,5 metra długości i 1,5 wysokości. Bagażnik mieści skromne 185 litrów, choć po złożeniu oparć drugiego rzędu można zapakować przyzwoite 520 litrów.

500C otrzymał materiałowy dach chowający się za zagłówkami drugiego rzędu. Można nim zawiadywać elektrycznie. W kabinie miejsca wystarczy dla dwójki dorosłych. Kanapę warto traktować jako dodatkowy przedział bagażowy. Zestaw instrumentów przeniesiono z pozostałych odmian. Dzięki licznym wersjom specjalnym, na rynku można czasem trafić nietuzinkową specyfikację. W pierwszych miesiącach rynkowej obecności, pod maską 500C zadomowiły się sprawdzone i niezbyt mocne jednostki napędowe. 1.2 (69 KM) sprawdzi się jedynie w mieście i w spokojnej trasie.

fot. Fiat

Zdecydowanie lepiej przedstawia się dynamika 1.4 o mocy 100 koni mechanicznych. Do setki przyspiesza w niewiele ponad 10 sekund i pozwala rozpędzić się do 180 km/h. Do tego pracuje kulturalnie i pochłania akceptowalne ilości paliwa. Żądni oszczędności powinni poszukać 1.3 MultiJet generującego 75 KM. 20 tysięcy złotych wystarczy na egzemplarze z pierwszych trzech lat produkcji.

Pierwsza generacja japońskiego, dwumiejscowego auta pojawiła się blisko 30 lat temu. Sukces osiągnęła nie tylko w Azji, lecz również w Europie i w Ameryce Północnej. Niewiele ponad 20 tysięcy złotych pozwoli na trzecie wcielenie z początku produkcji (2005-2014) i tylko z podstawowym silnikiem. Mazda ma 4 metry długości i zaledwie 124 centymetry wysokości. Głowa kierowcy sięga zatem do szczytu koła Mercedesa GLE lub BMW X5. Auto wykonano w myśl najlepszej tradycji. Napęd trafia na tylną oś, a nad głowami pasażerów rozpościera się materiałowe, brezentowe poszycie.

Aklimatyzacja na pokładzie następuje błyskawicznie. Kierowca szybko jednoczy się maszyną, co pozwala w pełni wykorzystywać jej potencjał. Fotele osadzono bardzo nisko, a zestaw instrumentów ograniczono do niezbędnego minimum. Na pokładzie znajdziemy automatyczną klimatyzację, radio z CD, tempomat oraz elektrycznie sterowane szyby. Dach składa się manualnie. Podstawowa jednostka benzynowa to czterocylindrowe 1.8 o mocy 126 koni mechanicznych i 167 Nm. Motor sprzężono z manualną, 5-stopniową skrzynią manualną o bardzo wysokiej precyzji działania.

fot. Mazda

Mocniejsza, 2-litrowa jednostka (158 KM) kosztuje około 30 tysięcy złotych. W późniejszym czasie ofertę rozszerzyła wersja ze sztywnym dachem składanym automatycznie w 12 sekundy. Pojawiła się też w katalogu klasyczna, hydrokinetyczna przekładnia automatyczna i wiele wersji specjalnych, które za kilka lat okażą się nie lada gratką dla kolekcjonerów.