Polacy bardzo lubią te auta, ale nie każda wersja jest godna polecenia. Szóstka, która zrujnuje Twój portfel

Flagowy model czeskiego producenta cieszy się bardzo dobrą opinią na rynku wtórnym, ale należy wystrzegać się największego w gamie diesla o pojemności 2.5 litra. Do około 100-150 tysięcy kilometrów nie sprawia większych trudności. Przekonuje dobrą dynamiką, rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo i wysoką kulturą pracy. Niestety, po latach wychodzą błędy konstrukcyjne i materiałowe oszczędności.

Zacznijmy od trudności z utrzymaniem fabrycznych parametrów mocy i momentu obrotowego, w konsekwencji również zużycia paliwa. Winna była często pompa paliwa i jej elektroniczne sterowanie z elektrozaworem w roli głównej - podawane były niewłaściwe porcje paliwa. Nieznaczna poprawa wytrzymałości układu wtryskowego nastąpiła w 2000 roku. Wówczas wprowadzono poprawioną pompę, mniej wrażliwą na codzienną eksploatację i jakość paliwa. Reanimacja układu wtryskowego w zależności od stopnia zaawansowania awarii pochłonie nawet 6 tysięcy złotych poza ASO.

Kolejną przypadłością 2.5 V6 TDI jest usterkowy i niedopracowany rozrząd. Problem leży nie tylko po stronie szybko zużywającego się paska, ale także wałków rozrządu. Początkowo, już po 150-200 tysiącach kilometrów krzywki wałków były na tyle starte, że codzienne uruchomienie silnika stało się trudnym zadaniem. Po latach konstrukcję zmieniono. W efekcie, krzywki nie ścierają się, a zamiast tego pękają, doprowadzając do zniszczenia jednostki. Niestety, nawet auta z końcowego okresu produkcji borykają się z kłopotliwymi krzywkami. Problem rzadziej występuje w najmocniejszej, 180-konnej wersji. Niemniej, i tak należy się liczyć z wydatkiem rzędu 4-6 tysięcy złotych na dokładną naprawę.

2.5 TDI produkowano od 1997 do 2010 roku i montowano w wielu topowych modelach koncernu VAG.

Tym małym crossoverem Dacia zaistniała na europejskim rynku. Bestsellerowy model ma dobre opinie i jest rozchwytywany na rynku wtórnym, ale warto uważać na wersję z doładowanym dieslem 1.5 dCi.

Jednostka pojawiła się nie tylko w ofercie rumuńskiej marki, lecz również w Renault, Nissanie, a nawet Mercedesie. Zadebiutowała w 2001 i wciąż z powodzeniem napędza kilkanaście modeli różnej wielkości. Przez ponad 15 lat silnik sukcesywnie usprawniano i eliminowano najpoważniejsze wady, jednak dopiero egzemplarze po 2012 roku można polecić. Wcześniej lista niedomagań była naprawdę imponująca. Poważne problemy mogą pojawić się po przebiegu rzędu 50-80 tysięcy kilometrów.

Dość szybko poddają się wtryskiwacze stosowane w pierwszych latach produkcji opracowane przez firmę Delphi. Są bardzo wrażliwe na temperaturę i jakość paliwa. Ich regeneracja to wydatek na poziomie kilkuset złotych za sztukę. Później montowano wtryski Siemensa, których naprawa jest jeszcze droższa.

Kolejny problem dotyczył smarowania i układu korbowo-tłokowego. Na porządku dziennym jest nadmierne zużycie oleju silnikowego, przez co należy regularnie kontrolować jego poziom. Zdarzało się, że zauważalny niedobór prowadził do zatarcia turbosprężarki, a w skrajnych przypadkach nawet jednostki napędowej. Wielu użytkowników i mechaników zwraca też uwagę na problem z obracaniem się panewek i wypalaniem dziur w tłokach (zużyte wtryskiwacze). Montaż używanego silnika to wydatek rzędu 4-5 tysięcy złotych i spora niewiadoma, bowiem trudno o weryfikację jego historii. Generalny remont kosztuje około 6 tysięcy złotych.

Druga generacja średniej klasy Toyoty powstawała w Anglii w latach 2003-2009. Auto nie cieszy się już tak dobrą renomą jak poprzednik, ale zadbane egzemplarze znikają z rynku wtórnego w ekspresowym tempie. Spora w tym zasługa przestronnego wnętrza, niezłego wyposażenia i rozsądnych cen. To jednak nie powinno uśpić czujności kupującego, bo wśród wielu ogłoszeń są też topowe specyfikacje z najmocniejszym w gamie dieslem o pojemności 2.2 litra.

2.2 D-4D występował w dwóch wersjach mocy: 150 i 177 koni mechanicznych. Problemy zaczynają się po 150 tysiącach kilometrów. Zazwyczaj pierwsze osiadają tuleje cylindrowe. Efekt podobny, jak w przypadku zużycia uszczelki po głowicą. W skrajnej sytuacji konieczny okaże się remont silnika - około 5-7 tysięcy złotych. Kolejną przypadłość stanowi erozja krawędzi cylindra prowadząca do zniszczenia uszczelki pod głowicą. W tej kwestii, producent w wielu samochodach wymieniał jednostkę jeszcze na gwarancji. Kłopot po czasie powracał, bo montowane w ASO diesle miały tę samą wadę.

Japoński diesel trafiał również pod maskę Lexusa IS 220d. Gwarantował dobre osiągi - około 9 sekund do setki i ponad 200 km/h prędkości maksymalnej, wysoką kulturę pracy i niewielkie zużycie paliwa. Wolnych od wad konstrukcyjnych silników można szukać niestety ze świecą.

Vectra to jeden z największych sukcesów rynkowych Opla. Trzecią generację auta produkowano od 2002 do 2008. Zasilała szeregi nie tylko korporacyjnych flot, lecz również polskiej policji. Posłużyła też za dawcę technologii Alfie Romeo 159. Wśród jej atutów możemy wymienić pakowy bagażnik w wersji kombi, bogate wyposażenie samochodów z importu, a także stosunkowo trwałe odmiany benzynowe i wysokoprężne, ale tylko te z włoską konstrukcją 1.9 CDTi. W gamie występował również motor 3.0 CDTI. Montowano go w najbogatszych specyfikacjach i był zapożyczony z magazynów Isuzu. Ma 177 KM i 350 Nm - 2003-2005. Po liftingu parametry wzrosły odpowiednio do 184 koni mechanicznych i 400 Nm - 2005-2009. Osiągi na poziomie 9 sekund do setki i 220 km/h prędkości maksymalnej, czyniły z wysokoprężnej Vectry bardzo komfortowe auto w długich trasach.

Ów motor trafiał do najbogatszych odmian wyposażeniowych, co może uśpić czujność kupującego. Do tego dochodzi dość niska cena. Wyraźnie bardziej atrakcyjna, niż w przypadku fiatowskiego 1.9 CDTI (120 i 150 KM). Po 200 tysiącach kilometrów zaczynają osiadać tuleje cylindrowe. Remont nierzadko przewyższa wartość auta, więc łatwo paść ofiarą wyjątkowo korzystnej oferty. Zdarzają się też bardzo kosztowne awarie układu wtryskowego (nieregenerowalne Denso) prowadzące do wypalenia tłoków i przyspieszone zużycie dwumasowego koła zamachowego. Remont silnika wiąże się z wydatkiem na poziomie 6-8 tysięcy złotych.

Volkswagen Golf to światowy bestseller od momentu wprowadzenia na rynek pierwszej generacji w połowie lat 70. Każde kolejne wcielenie bije kolejne rekordy popularności. Nie inaczej było z numerem 6, który występował w katalogach marki w latach 2008-2013. Ostatni kabriolet na bazie "szóstki" zjechał z taśm montażowych w 2016 roku.

Obok niezaprzeczalnych zalet w postaci komfortowej i dość przestronnej kabiny, precyzyjnego układu jezdnego i szerokiej możliwości personalizacji, pod maską niemieckiego modelu mógł pracować jeden z kilkunastu silników. Jednymi z najtańszych wśród tysięcy ogłoszeń na rynku wtórnym są wersje podwójnie doładowane o mocy 160 koni mechanicznych. 1.4 TSI Twincharger miał być namiastką GTI, ale wyszło nie za dobrze. Po kilku latach eksploatacji zaczęły pojawiać się problemy z rozwijaniem mocy, niedomagającym kompresorem i głośną pracą pompą cieczy chłodzącej. Najbardziej kosztowne są jednak wypalające się pierścienie tłokowe, wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, kapryśny układ wtryskowy i zacierające się panewki.

Wady konstrukcyjne pozostawiły niesmak w ustach użytkowników, którzy muszą często zaglądać do serwisu. Wymiana silnika na używany jest jednym z rozwiązań i kosztuje 6-8 tysięcy złotych. Remont kapitalny jednostki może pochłonąć nawet 10 tysięcy i nie daje pewności, że problemy nie powrócą po 50-60 tysiącach kilometrów.