Automatyczne skrzynie biegów. Które warto polecić, a które omijać szerokim łukiem?

Rynkowy udział skrzyń automatycznych dynamicznie rośnie. Przed dwoma laty, na Starym Kontynencie wynosił aż 25 procent. Wynika to z popularności dwusprzęgłowych przekładni, a także wyższego komfortu jazdy i coraz lepszej dynamiki. Wśród rozmaitych konstrukcji możemy wyróżnić konstrukcje bezstopniowe, zautomatyzowane, skrzynie z dwoma, zazwyczaj mokrymi sprzęgłami, a także hydrokinetyki. Nie wszystkie okazują się pancerne. Na które warto zwrócić uwagę, a których zdecydowanie unikać, by oszczędzić sobie wysokich kosztów eksploatacyjnych?
Mercedes W124 - 722.4 Mercedes W124 - 722.4 fot. Mercedes

Mercedes - 722.4 i 722.5

Zdecydowanie każdy specjalista zajmujący się regeneracją przekładni automatycznych poleci konstrukcje inżynierów Mercedesa. Te z przełomu lat 80. i 90. o oznaczeniu 722.4 i 722.5, odznaczały się wyjątkową długowiecznością. Montowano je w między innymi modelach W190, W124 i W202. W stosunku do skrzyń manualnych, podnosiły zużycie paliwa o około 1,5-3 litrów i działały stosunkowo niespiesznie. Do charakteru niemieckich limuzyn, takie rozwiązanie pasowało jednak bardzo dobrze.

Po latach okazało się, że automatyczny mechanizm nie wymaga właściwie żadnych nakładów finansowych. W statystykach widnieją egzemplarze, które bez trudu pokonały dystans grubo przekraczający milion kilometrów. Awarie się zdarzają, ale bardzo rzadko. Łatwo przewidzieć, kiedy poddadzą się poszczególne elementy, a ich naprawa nie nadwyręży przesadnie domowego budżetu. Wśród usterek występujących przy kilometrażu przekraczającym 300-400 tysięcy kilometrów, należy wymienić pękający tłok i wypadający bieg wsteczny. Generalny remont skrzyni obejmujący wszystkie uszczelnienia i komponenty robocze, zamknie się w kwocie 3000 złotych.

Toyota Land Cruiser - A750 Toyota Land Cruiser - A750 fot. Toyota

Toyota - A750, A760

Japońscy producenci już zdążyli nas przyzwyczaić do swoich dopracowanych rozwiązań technicznych. Zdecydowanie na pierwszym miejscu stawiają bezobsługową eksploatację przez setki tysięcy kilometrów oraz wytrzymałość. Jedną z polecanych przez fachowców przekładni jest sześciobiegowy automat montowany między innymi w poprzedniej generacji Lexusa GS, Toyocie Land Cruiser V8, 3.0 D-4D, a także potężnym pickupie Tundra oferowanym na północnoamerykańskim rynku.

Klasyczna, hydrokinetyczna przekładnia bez trudu przenosi moc około 300 KM generowaną przez benzynowe i wysokoprężne jednostki. Regularne wymiany oleju co 50-60 tysięcy kilometrów w zupełności wystarczają do zapewnienia spokojnej eksploatacji. Pierwsze poważne oznaki zużycia pojawiają się nawet po 500-600 tysiącach kilometrów, a koszt kompleksowej reanimacji skrzyni po wspomnianym przebiegu to około 5 tysięcy złotych. Mechanizm dobrze spisuje się w trudnych, off-roadowych warunkach.

Chrysler 300C - 42RLE Chrysler 300C - 42RLE fot. Chrysler

GM - 42RLE, Jeep 545RFE

Nosząc się z zamiarem zakupu auta z automatyczną skrzynią biegów, z całą pewnością możemy zdecydować się na produkt autorstwa amerykańskiego producenta. Prymitywne, hydrokinetyczne automaty produkowane przez koncern Ford, GM i Chrysler bez żadnych przeszkód pokonują setki tysięcy kilometrów.

Warunkiem do utrzymania ich w perfekcyjnej kondycji przez lata są cykliczne wymiany oleju odpowiadającego za smarowanie oraz montaż obowiązkowej przy europejskiej specyfice użytkowania chłodnicy oleju. Jej brak podczas długotrwałej jazdy z większymi prędkościami doprowadzi do przegrzania konstrukcji. Montaż chłodnicy to koszt 500-1500 złotych.

Jedyną wadą wielu amerykańskich przekładni są często występujące wycieki i zapocenia - ich usunięcie to koszt kilkuset złotych nie wliczając ceny demontażu przekładni. Pierwsze poważne awarie pojawiają się zazwyczaj po pokonaniu 400-450 tysięcy kilometrów. Amerykańskie skrzynie okazują się natomiast nad wyraz trwałe podczas jazdy w wymagającym terenie.

BMW 5GT - ZF 8HP BMW 5GT - ZF 8HP fot. BMW

BMW, Jaguar - ZF 8HP

Wydawać by się mogło, że wśród obecnie dostępnych w Europie automatycznych przekładni nie znajdziemy zaawansowanej konstrukcji nie mającej problemów z trwałością. Od kilku lat ośmiobiegowy automat opracowany przez niemiecką firmę ZF doskonale sprawdza się w autach BMW, Maserati, Jaguar oraz Range Rover. Każda z firm stosuje indywidualnie stworzony program elektroniczny sterujący jej pracą i wpływający na charakter. Mechanizm wyposażony w jedno sprzęgło bez trudu wytrzymuje współpracę z silnikami diesla dysponującymi mocą ponad 300 KM i momentem obrotowym przekraczającym 700 Nm.

W tym przypadku specjaliści zaznaczają ogromną wagę wymian oleju co 60 tysięcy kilometrów - koszt operacji to około 1000 złotych. Wymieniając olej usuwamy z wnętrza skrzyni wszelkie zanieczyszczenia i zmniejszamy tarcie współpracujących ze sobą elementów. Zaniedbana lub wyeksploatowana przekładnia wymagać będzie fachowej interwencji za około 6000 złotych.

Saab 9-3 - Aisin AW55-50 Saab 9-3 - Aisin AW55-50 fot. Saab

Volvo, Saab, Renault - Aisin AW55-50

Bez względu na sumienność serwisowania czy przebieg danego egzemplarza, zdecydowanie powinniśmy unikać pięcio i sześciostopniowych przekładni Aisin AW55-50. Japońska konstrukcja (firma należy do Toyoty) pełna jest wad, co przekłada się na jej mizerną trwałością. Obok wszystkich modeli Volvo ostatnich lat (V70 II i III, S80 I i II, XC90 I), azjatyckie przekładnie trafiały do Renault Vel Satis, Laguny II czy Saabów z dieslem 2.2 DID - w każdym z nich sprawiając podobne problemy. Nawet regularne wymiany oleju nie uchronią przed nieuchronnym kresem wytrzymałości skrzyni - bez awarii niekiedy działa do przebiegu 200 tysięcy kilometrów.

Pierwsze znamiona zbliżającej się usterki to szarpanie przy zmianie biegów, a także przeciąganie przełożeń w czasie hamowania. Poddaje się również mechatronika sterująca. Koszt kompleksowej reanimacji zamknie się kwotą przekraczającą 5000 złotych.

Mercedes W220 - 722.6 Mercedes W220 - 722.6 fot. Mercedes

Mercedes - 722.6

Nawet dopracowana przekładnia automatyczna opracowana przez inżynierów Mercedesa nie jest w stanie wytrzymać współpracy z dieslem generującym potężny moment obrotowy. Mowa tutaj o pięciobiegowym automacie 722.6 wprowadzonym na rynek pod koniec lat 90. Mechanizm łączony ze słabszymi silnikami sprawuje się bezproblemowo.

Trudności pojawiają się w klasie S W220 i pierwszej generacji modelu ML W163 400 CDI, gdzie ośmiocylindrowy diesel generuje ponad 200 KM i moment obrotowy na poziomie 560 Nm. Ogromny moment obrotowy w błyskawicznym tempie dewastuje przekładnię - już po 50 tysiącach kilometrów konieczny może okazać się kompleksowy remont za około 6000 złotych. Wszystkiemu winne jest niedopasowanie materiałowe do setek niutonów i dynamiczne ruszanie z pełną mocą. Żywotność przekładni wydłużyć możemy rozsądnie operując pedałem gazu, co pozwoli odwlec generalny remont do 250-300 tysięcy kilometrów.

Do typowych awarii należy zakwalifikować wycieki, szarpanie, delikatne elektrozawory, a także głośną pracę (buczenie).

Audi A6 C6 - Multitronic Audi A6 C6 - Multitronic fot. Audi

Audi - Multitronic

Przez kilkanaście lat władze Audi uparcie stosowały w przednionapędowych odmianach modelu A6 i A4 bezstopniową przekładnię automatyczną Multitronic. W wersjach wyposażonych w stały napęd na cztery koła instalowano klasyczną, hydrokinetyczną skrzynię Tiptronic, której nie należy się obawiać. W teorii, Multitronic pozwala na podróżowanie z możliwie niskimi obrotami silnika, co ma na celu obniżenie średniego zużycia paliwa. W trakcie przyspieszania, silnik pracuje jednostajnie na wysokich obrotach, generując maksymalny moment obrotowy. Dopiero po osiągnięciu oczekiwanej przez kierowcę prędkości, obroty się obniżają.

Praca bezstopniowej przekładni opiera się na współpracujących równolegle stalowych stożkach połączonych ze sobą łańcuchem, który przesuwając się po nich zmienia aktualną prędkość jazdy. W praktyce podróżujemy niczym skuterem - możemy jednak wymusić zmianę 'witrualnych' przełożeń łopatkami lub lewarkiem w położeniu sekwencyjnym. Kres wytrzymałości niemieckiego mechanizmu daje o sobie znać nierównomierną pracą, szarpaniem w czasie przyspieszania i hamowania. W krytycznej sytuacji wyświetlają się wszystkie kontrolki na desce rozdzielczej - wówczas jedynym wyjściem jest kompletna regeneracja kosztem 6000 złotych. Żywot Multitronica dobiega końca przy około 200-250 tysięcy kilometrów.

Więcej o:
Komentarze (62)
Używany samochód z automatem - poradnik
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: a Hybrydy ????

    Oceniono 37 razy 37

    Dlaczego nikt nie zapyta w 20 punktach napraw jaki automat wybrać tylko przepisują innych wszędzie w internecie to samo te same teksty.
    Ni jak ma się to do życia to co tu jest napisane przykład ?:-
    -gdzie opis tysięcy Automatów DPO (francuskie) jakie jeżdżą po drogach ?
    -gdzie opis pozostałych tysięcy automatów stosowanych w Volvo ?
    -gdzie opis najpopularniejszych w PL automatów stosowanych w BMW od GM i ZF ?
    Opisują małą grupkę aut z automatem a to czego jest tysiące na drogach zero informacji ????

  • Gość: yhy

    Oceniono 19 razy 19

    Ok a skrzynie Hondy ? Toyoty ? Renault-Peugeot DPO AL4 ? BMW ? a pół automaty ? Jak Fiat/Opel ? Troszkę nie aktualne zestawienie ?

  • mcguirre

    Oceniono 10 razy 8

    Dzisiaj tyko jedna reklama Škody. Święto. Rozumiem, że jutro się poprawicie i będą conajmniej trzy.

  • futon

    Oceniono 8 razy 8

    Przepiękne zdanie: "Wszystkiemu winne jest niedopasowanie materiałowe do setek niutonów i..."
    Możnaby by dodać do klekcji humoru zeszytów studentów politechniki.

  • Gość: bx

    Oceniono 11 razy 7

    najgorsze to DSG i te wcześniejsze w kałdi

  • Gość: SKF

    Oceniono 21 razy 7

    Unikać skrzyni dwusprzęgłowych - DSG i PowerShift przede wszystkim, potem unikać CVT z paskiem pchającym (nie mylić w planetarną eCVT!!!!). Zwykły automat w konwerterem momentu obrotowego z lock-upem będzie tak samo oszczędny i o wiele bardziej trwały.

  • Gość: ,,,

    Oceniono 11 razy 7

    a honda

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX