Poradnik | Tanie w eksploatacji. Małe silniki Diesla bez dwumasowego koła zamachowego

12.10.2017 08:39
Małe silniki wysokoprężne odznaczają się nie tylko niskim zużyciem paliwa, lecz również mało kłopotliwym osprzętem. Koszty eksploatacji znajdują się na rozsądnym poziomie, a dostęp do stosunkowo tanich i trwałych zamienników przekonuje wielu kierowców. Przygotowaliśmy dla Was listę 8 konstrukcji bez problematycznego i drogiego dwumasowego koła zamachowego.
1 Peugeot 1007 1.4 HDI Peugeot 1007 1.4 HDI fot. Peugeot

PSA - 1.4 HDI

W 2001 roku w palecie napędowej Peugeota 206 pojawił się podstawowy silnik wysokoprężny 1.4 HDI - w palecie napędowej Forda znany jako TDCI. Najmniejszy diesel koncernu PSA otrzymał bezpośredni wtrysk common-rail, a także turbodoładowanie. W zależności od wariantu, generował 54, 68 lub 90 KM. Dwie pierwsze odmiany są szczególnie polecane przez mechaników - wyposażono je w turbosprężarkę bez zmiennej regulacji łopat, w efekcie ewentualna regeneracja kosztować będzie ok 600 złotych. Wersję 90-konną wyposażono w turbo ze zmienną geometrią łopat.

Na szczęście, każdy 1.4 HDI pozbawiony jest problematycznego dwumasowego koła zamachowego, a do 2008 roku nie instalowano filtra cząstek stałych FAP. Silnik montowany był między innymi w Peugeocie 307, 1007, 107, a także Citroenie C1, C2, C3 i C4.

2 Fiat 500 1.3 MultiJet Fiat 500 1.3 MultiJet fot. Fiat

Fiat - 1.3 MultiJet

Jednym z popularniejszych wśród nieskomplikowanych na rynku europejskim silników diesla jest produkowany w Bielsku Białej 1.3 MultiJet. Konstrukcja włoskich inżynierów pojawiła się w palecie napędowej koncernu w 2003 roku. Początkowo silnik generował 70 KM, a po kilku miesiącach gamę uzupełniono wersjami 75, 90 i 105 KM - najmocniejsza wariacja dostępna była wyłącznie w Lancii Ypsilon.

Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha. Ze względu na zastosowanie olejowego napinacza oraz niewielkiej pojemności układu smarowania, ogromne znaczenie ma częste kontrolowanie poziomu oleju. Nawet niewielki ubytek może doprowadzić do poważnych usterek. Mechanicy zalecają, aby olej silnikowy wymieniać co 15 tysięcy kilometrów. Tym samym, jednostka odwdzięczy się długoletnią bezawaryjnością. Do 2009 roku filtr cząstek stałych montowano tylko na wybranych rynkach, później stał się on jednak obowiązkowym wyposażeniem. Na szczęście nie sprawia kłopotów użytkownikowi.

W 1.3 JTD nigdy nie stosowano dwumasowego koła zamachowego. Wykorzystane sprzęgło nie grzeszy trwałością. Z drugiej jednak strony, jego wymiana pochłania ledwie 400 złotych.

3 Nissan Qashqai 1.5 dCi Nissan Qashqai 1.5 dCi fot. Nissan

Renault-Nissan - 1.5 dCi

Od 2001 roku ogromną popularnością wśród użytkowników samochodów autorstwa koncernu Renault-Nissan cieszy się czterocylindrowy diesel 1.5 dCi. Początkowo jednostka zasłynęła z awarii panewek wału korbowego. Inżynierowie szybko dopracowali konstrukcję, która po dziś dzień zajmuje mocne miejsce w palecie producenta. Przyczyna problemów z panewkami leży po stronie zbyt rzadkich wymian oleju zalecanych przez producenta. Skracając interwał do 10-15 tysięcy kilometrów, unikniemy kłopotów, a ewentualna naprawa pochłonie 1000 złotych.

Stosowano dwa układy wtrysku common-rail - Siemens i Delphi. Siemens jest zdecydowanie droższy w naprawach, ale okazuje się w wyraźnie bardziej wytrzymały. Delphi natomiast poddaje się stosunkowo szybko, zaś jego koszty serwisowe są akceptowalne. Przez lata 1.5 dCi trafiał pod maski chociażby Renault Clio, Megane, Laguny, Nissana Micry i innych modeli francusko-japońskiego sojuszu. Klienci mogli wybierać pomiędzy wersjami o mocach 68, 82, 86, 90, 109 KM - każda z nich zaskakuje niskim zużyciem paliwa oscylującym wokół 5 litrów. Słabsze odmiany wyposażono w turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat. W niektórych wariantach stosowany filtr cząstek stałych nie sprawia kłopotów. Odpowiednio eksploatowany pracuje bezawaryjnie. Użytkownik musi natomiast bezwzględnie pilnować jakości tankowanego paliwa.

4 Audi A2 1.4 TDI Audi A2 1.4 TDI fot. Audi

VAG - 1.4 TDI

Kierowcy szukający prostego silnika diesla powinni się zainteresować jednostką 1.4 TDI. Małolitrażowy diesel konstrukcji Volkswagena powstał w oparciu o kultowy silnik 1.9 TDI - w dużym uproszczeniu, inżynierowie pozbyli się jednego cylindra. Jedyną poważną wadą 1.4 TDI jest możliwość powstawania luzu osiowego na wale korbowym. Objawia się on generowaniem niepokojących dźwięków. Zdaniem specjalistów, naprawa jest nieopłacalna. Najmniejsze wymagania eksploatacyjne ma odmiana o mocy 75 KM - pozbawiona dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych i turbosprężarki ze zmiennej geometrią łopat. Nieskomplikowane doładowanie należy to tanich i i trwałych rozwiązań. Regeneracja kosztuje około 600 złotych. 80-konny wariant wyposażono w turbo ze zmienną geometrią - regeneracja to koszt 1500 złotych.

1.4 TDI montowany był między innymi w Audi A2, VW Lupo, Polo, Skodzie Fabii i Rapid.

5 Toyota Auris 1.4 D-4D Toyota Auris 1.4 D-4D fot. Toyota

Toyota - 1.4 D-4D

Nowoczesne silniki wysokoprężne autorstwa japońskich producentów z ostatnich lat nie są uznawane za najlepsze na rynku. Wysokie skomplikowanie przyczynia się do kosztownej eksploatacji. Wyjątkiem od tej niechlubnej reguły jest najmniejszy diesel Toyoty - 1.4 D-4D.

Wzorem większych jednostek, otrzymał bezpośredni wtrysk common-rail Boscha, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat i intercooler. Wszystkie wspomniane elementy są tanie w naprawach oraz stosunkowo wytrzymałe. Żywot wtryskiwaczy zakończyć może tylko tankowanie paliwa kiepskiej jakości. Regeneracja turbiny to koszt blisko 1500 złotych. Użytkownik nie uświadczy tutaj dwumasowego koła zamachowego. Jedynym problemowym elementem może stać się filtr cząstek stałych montowany od 2008 roku. Na szczęście jest dosyć trwały. 1.4 D-4D występuje w wariantach o mocy 75 lub 90 KM. Beztroski użytkowanie zapewnią wymiany oleju co 15 tysięcy kilometrów oraz regularne kontrole stanu łańcucha rozrządu.

6 Citroen C4 1.6 HDI Citroen C4 1.6 HDI fot. Citroen

PSA - 1.6 HDI

Francuski 1.6 HDI to kolejna konstrukcja koncernu PSA, która z powodzeniem wykorzystywana była nie tylko przez Peugeota i Citroena, ale również przez Forda, a nawet Volvo. Jednostka powstała z myślą o autach kompaktowych, a finalnie trafiała również do aut segmentu B i D.

Czterocylindrowy blok przykryto ośmio lub szesnastozaworową głowicą w zależności od wersji. 1.6 HDI masowo występuje w wersjach 90, 109 i 115 KM. Odmiany o mocy do 90 KM wyposażone są w prostą turbosprężarkę, zaś mocniejsze otrzymały już turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopatek. W słabszych wersjach nie spotkamy dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych FAP. 1.6 HDI opuszczał fabrykę z wtryskiem bezpośrednim common-rail firmy Bosch lub Siemens. Ze względu na koszty serwisowania, specjaliści polecają produkt Boscha. Dla własnego bezpieczeństwa, interwał wymiany paska rozrządu warto skrócić do 150 tysięcy kilometrów. Zwłaszcza w sytuacji, gdy większość czasu spędzamy w ruchu miejskim.

7 Opel Astra IV 1.7 CDTI Opel Astra IV 1.7 CDTI fot. Opel

Opel - 1.7 CDTi

Zdaniem mechaników, dobrym wyborem dla kierowców oczekujących niskich kosztów eksploatacji i braku wrażliwego osprzętu, jest znany z palety napędowej Opla silnik 1.7 CDTI. Czterocylindrowa jednostka autorstwa inżynierów Isuzu, od lat 90. produkowana jest w gliwickich zakładach Opla.

Od 2001 roku 1.7 CDTI wyposażany jest w bezpośredni wtrysk common-rail. Występuje w następujących wariantach mocy: 80, 101, 110, 125 i 130 KM. Najmniej kłopotliwe są odmiany o mocy do 101 KM - pozbawione dwumaswego koła zamachowego i turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. Koszt regeneracji doładowania wynosi tylko 700 złotych. Od 2007 w niektórych odmianach montowany był kłopotliwy filtr cząstek stałych. Błyskawicznie się zapycha w ruchu miejskim, a koszt czyszczenia to 500 złotych.

8 Skoda Octavia II 1.9 Skoda Octavia II 1.9 fot. Skoda

VAG - 1.9 TDI

W 1991 roku pod maską Audi 80 zadebiutował jeden z najlepszych silników wysokoprężnych autorstwa inżynierów koncernu VAG. W kolejnych latach trafił do oferty praktycznie wszystkich modeli Volkswagena, Skody, Seata i Audi. Czterocylindrowy diesel występował w wersjach o mocy 90, 100, 101, 110, 130, 150 i 160 KM - odmiany do 110 KM są szczególnie polecanie przez specjalistów.

Znakiem rozpoznawczym niemieckiego ropniaka jest głośna praca pompowtryskiwaczy zapewniających odpowiednie dawkowanie mieszanki paliwowej do komór spalania. Wersja 90-konna wyposażana była w turbosprężarkę o stałej geometrii łopat. Jej ewentualna naprawa to koszt blisko 600 złotych. Pozostałe dysponują turbo ze zmienną geometrią - regeneracja pochłonie 1500 złotych. Wystarczająca dynamika i niskie zużycie paliwa to wystarczające argumenty dla wielu kierowców. Nie bez znaczenia jest również ogromne zaplecze części zamiennych, rzesza znających się na rzeczy fachowców i wysoka trwałość konstrukcji.

Komentarze (23)
Silniki Diesla - tanie, niezawodne, koło dwumasowe
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • alighator2x

    Oceniono 4 razy 4

    1.5 dci - hahaha
    1.9 tdi też nie taki każdy cacy, te 105 koni BXE...

  • cool77

    Oceniono 5 razy 3

    Czy aby 1,4 d4d i hdi to to samo .Fakt nie sa złe . 1,5 dci oprócz panewek miał dosyć słaba turbine .i wtryski delphi .Siemens ok .

  • Gość: Mat

    Oceniono 2 razy 2

    Droga redakcji proszę o poprawienie informacji dotyczącej silnika 1,6 HDI ponieważ jednostka która występuje w Fordzie czyli 1,6 Tdci w każdej wersji od 2005 roku ma koło dwumasowe jest to potwierdzone info z ASO Forda. Sam mam taki silnik i występuje przy nim dwumas. Proszę nie wprowadzać czytelników w błąd.

  • Gość: autor_posta

    Oceniono 12 razy 2

    Cały świat się odwraca od dizli w osobówkach, ale Gazeta wie lepiej.

  • Gość: Jo

    Oceniono 2 razy 2

    Do autora- bez dwumasu była wersja 80 konna

  • meff

    Oceniono 1 raz 1

    A nie prościej przesiąść się na automat? np Ford mondeo TDCI w manualu ma dwumas, w automacie (skrzynia klasyczna durashift) nie ma dwumasu, kolejny przykład, Toyota RAV4 D4D (2 generacja) w manualu jest dwumas, w automacie nie ma itd itd itd nie mówiąc o tym jaka jest wygoda z prowadzenia automatu.

  • Gość: mały

    Oceniono 1 raz 1

    co tu się rozwodzić na stronie motodiesel.pl jest czarno na białym który silnik wiedzie prym.Niestety panowie 1.5 dci pierwsze miejsce

  • Gość: Abc

    0

    Zapomnieliście i najlepszym silniku do tego zestawienia...1.6 crdi Kia-Hyundai w pierwszych rocznikach bez dwumasy i PDF-u

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX