Poradnik | Na te silniki Forda warto postawić

Na rynku wtórnym widoczną przewagę w przypadku kompaktowego Focusa mają jednostki wysokoprężne. To efekt wywołany przez floty, na których Ford stanowi łakomy kąsek od wielu lat. Niemniej, warto zdaniem specjalistów zainteresować się popularnym czterocylindrowcem 1.6 o mocy 100 lub 115 KM. Moment obrotowy na poziomie 138 Nm nie zachwyca, jednak w praktyce taki zestaw dobrze sprawuje się w mieście, zaś w trasie pozwala na bezpieczne podróżowanie nawet z kompletem pasażerów. Zastosowany pasek rozrządu nie sprawia żadnych trudności, jedynym warunkiem są regularne wymiany całego mechanizmu. Podobnie wygląda kwestia okresowych wymian oleju i filtrów. Tę czynność należy powtarzać co 10-15 tysięcy kilometrów.

Największą zaletą jednostki jest jej prosta budowa, wyraźnie obniżająca koszty wszelkich napraw. Niestety, w przypadku silnika 1.6, mechanicy odradzają montaż instalacji gazowej. W zestawieniu z rozsądną masą własną Focusa, ów motor w cyklu mieszanym zużywa około 7,5 litra benzyny.

Przez długie lata inżynierowie Forda na własną rękę konstruowali jednostki wysokoprężne przeznaczone do samochodów osobowych jak i dostawczych. O ile silniki do wołów roboczych pokroju Transita okazywały się dopracowane, o tyle pozostałe cierpiały w większości na liczne konstrukcyjne wady. Rozwiązaniem okazały się zapożyczone z koncernu PSA diesle z rodziny HDI - u Forda oznaczone jako TDCI.

Wielką popularnością od lat cieszy się 1.6 TDCI dysponujący mocą w zależności od wersji i modelu od 75 do 115 KM. Słabsze odmiany wyposażane są w turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat. Nie były także wyposażane w filtr cząstek stałych (75 i 90 KM). Godne polecenia są wszystkie warianty 1.6 TDCI. Przy dużych przebiegach może pojawić się konieczność regeneracji turbosprężarki, wtryskiwaczy czy filtra cząstek stałych. Szczególną uwagę powinniśmy zwrócić na zapychający się przewód, który doprowadza olej do turbosprężarki. Profilaktycznie warto go wymieniać.

Znanym od lat w paletach napędowych Focusa, Mondeo i innych modeli Forda jest kolejny francuski silnik diesla - 2.0 TDCI. W początkowym okresie produkcji generował 136-140 KM. Wraz z sukcesywnie przeprowadzanymi modernizacjami pojawiały się mocniejsze odmiany generujące 150, 160, a nawet 180 KM - każda współpracuje z sześciobiegową przekładnią manualną i wyposażona jest w dwumasowe koło zamachowe. 2.0 TDCI w przeciwieństwie do diesla autorstwa Forda, nie boryka się z większymi problemami.

Jednak ogromny wpływ na żywotność silnika ma częstotliwość wymian oleju i styl jazdy kierowcy. Wymieniając olej co 20 czy 30 tysięcy kilometrów, obciążając silnik przed nagrzaniem i nie chłodząc turbosprężarki po intensywnej jeździe, doprowadzimy jednostkę do kiepskiej kondycji. Z drugiej jednak strony, stosując się do zaleceń fachowców, nie spotkają nas żadne trudności, poza przypadłościami typowymi dla nowoczesnych ropniaków - zużycie dwumasowego koła zamachowego, wtryskiwaczy, turbosprężarki, filtra cząstek stałych.

Jedynym silnikiem diesla skonstruowanym przez inżynierów Forda, który nie okazał się jakościową wpadką jest archaiczny 1.8 TDCI rozwijający od 100 do 125 KM. Ostatnio montowany był w czwartym wcieleniu Mondeo i Focusie II. Czterocylindrowy, żeliwny blok przykryto szesnastozaworową głowicą. W zależności od roku produkcji, producent stosował odmienne rozwiązania wtrysku paliwa.

Początkowo 1.8 TDCI wykorzystywał przestarzałą pompę rotacyjną, która była niewrażliwa na jakość tankowanego paliwa. W ostatnim swoim wcieleniu silnik otrzymał bezpośredni wtrysk common-rail - w efekcie znacząco poprawiła się kultura pracy jednostki. Ze względu na swoją dużą popularność, dostępność części zamiennych nie stanowi żadnego problemu. Wielką zaletą diesla jest brak filtra cząstek stałych, a także dwumasowego koła zamachowego.

Jeszcze kilka lat temu Ford blisko współpracował ze szwedzką ikoną motoryzacji - Volvo. Z tego tytułu pod maski topowych wersji Focusa oraz Mondeo trafiał pięciocylindrowy silnik benzynowy autorstwa skandynawskich inżynierów. Znany chociażby z S80 i V70, 2.5 Turbo w Mondeo generował 220 KM, natomiast w Focusie imponujące 305 KM.

Silnik wyposażono w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat i wielopunktowy wtrysk paliwa, co skłania niektórych kierowców do montażu instalacji gazowych. Według mechaników, jedyną poważną wadą jest wysokie zużycie paliwa, w mieście z łatwością dochodzące do 18-20 litrów. W trasie niektórym użytkownikom udaje się zejść poniżej 10 litrów na setkę.

Kierowcy planujący montaż instalacji gazowej powinni zainteresować się wolnossącym silnikiem 2.3 pochodzącym z magazynów Mazdy - należącej do amerykańskiego koncernu. Czterocylindrowy benzyniak z wielopunktowym wtryskiem paliwa i bezawaryjnym osprzętem, bez kłopotu wytrzymuje przebiegi przekraczające 400 tysięcy kilometrów.

Pod maską Mondeo czwartej generacji oddaje kierowcy do dyspozycji 161 KM i 208 Nm. Takie wartości okazują się całkowicie wystarczające do sprawnego podróżowania ciężkim średniakiem. Niestety, musimy pogodzić się z nadmiernym zużyciem paliwa oscylującym wokół 13-15 litrów na setkę.

Szukając miejskiego auta do codziennych dojazdów do pracy czy szkoły, wielu kierowców decyduje się na zakup dopracowanej Fiesty szóstej generacji. Bazowy benzyniak 1.25 jest zdecydowanie za słaby, zwłaszcza jeśli podróżujemy z kompletem pasażerów. Absolutnym minimum do sprawnej jazdy jest czterocylindrowy silnik 1.4 16V. Rozwija rozsądne 80 KM przekazywane na koła za pośrednictwem pięciobiegowych przekładni manualnych.

Napęd rozrządu realizowany jest z wykorzystaniem bezproblemowego paska - musimy jedynie okresowo wymieniać cały mechanizm za około 500 złotych. Przestrzegając interwałów wymiany oleju i filtrów co 10-15 tysięcy kilometrów, zagwarantujemy sobie całkowity spokój. Niestety, specjaliści nie polecają montażu LPG generującego wiele usterek osprzętu.