Poradnik | 6- i 8-cylindrowe diesle, które bez problemu przejadą nawet pół miliona kilometrów

W przypadku koncernu VAG, pierwsza próba skonstruowania diesla w układzie widlastym - 2.5 V6 TDI, zakończyła się spektakularną wpadką. Tę jednostkę powinniśmy omijać szerokim łukiem bez względu na jej przebieg. Zupełnie inaczej prezentuje się zaawansowany technicznie 3.0 V6 TDI produkowany od 2003. Po latach, jego kondycja i docelowa wytrzymałość uzależniona jest od tego, jak często poprzedni właściciel wymieniał olej - zalecany przez producenta interwał 30 tysięcy kilometrów drastycznie odbije się na naszej kieszeni, zmuszając nas do wymiany łańcucha rozrządu (około 10 tysięcy złotych, kompletu wtryskiwaczy, turbosprężarki i innych kluczowych podzespołów).

W egzemplarzach, gdzie olej zmieniano dwukrotnie częściej, problem z nietrwałym łańcuchem rozrządu pojawia się znacznie później, zaś turbosprężarka odpowiednio użytkowana wytrzymuje ponad 300 tysięcy kilometrów. Koszt jej regeneracji to około 2000 złotych.  3.0 V6 TDI wyposażony został w kanały dolotowe o zmiennej długości. Przy znacznym przebiegu, problemy sprawiają klapki regulujące długość kanałów - w skrajnym wypadku mogą się oderwać i trafić wprost do komór spalania. Wymiana klap to koszt około 2000 złotych na stronę. Oczywiście, nie możemy zapomnieć także o filtrze cząstek stałych zapychającym się w czasie miejskiej eksploatacji - jego czyszczenie kosztuje blisko 1000 złotych, zaś wymiana 5000 złotych. Niemniej, konstrukcja uchodzi za trwałą, a regularna troska i brak oszczędności na serwisie sprawią, że bez trudu dobije do pół miliona kilometrów.

Przez lata to Mercedes uważany był za niekwestionowanego lidera w kwestii silników diesla. Słynne rzędowe, sześciocylindrowe konstrukcje w 2005 roku zastąpione zostały nową rodziną. Wprowadzenie OM642 3.0 V6 CDI pozwoliło na bezproblemowy montaż we wszystkich SUV-ach i tylnonapędowych modelach marki - także w najmniejszej Klasie C. W zależności od roku produkcji, 3.0 CDI generuje przynajmniej 211 KM i ponad 400 Nm przenoszonych na koła za pośrednictwem automatycznych przekładni. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, co gwarantuje wysoką kulturę pracy.

Niestety, znajdziemy tutaj także kłopotliwy filtr cząstek stałych i kosztowny w naprawach łańcuch rozrządu - jego wymiana to koszt blisko 2000 złotych. Po latach mechanik powinien zainteresować się układem zmiennej długości kanałów dolotowych. Podobnie jak we wspomnianym wcześniej 3.0 TDI, także i tu może dojść do oberwania się elementów. Sporym utrudnieniem dla specjalistów jest turbosprężarka ze sterowaniem elektronicznym zintegrowanym w jednej obudowie. Sama turbina okazuje się nad wyraz wytrzymała, jednak problemy stwarza elektronika zawiadująca jej pracą - taka konfiguracja znacząco podnosi koszty bieżących napraw. W przypadku niemieckiego diesla, musimy ściśle przestrzegać tankowania wysokiej jakości paliwa. Problem stanowią wrażliwe wtryskiwacze.

Od lat francuscy producenci słyną z tworzenia dopracowanych czterocylindrowych silników wysokoprężnych trafiających do popularnych modeli. Kilka lat temu koncern PSA z myślą o swoich flagowych modelach, zaprojektował widlasty motor o zapłonie samoczynnym 2.7 V6 HDI, a następnie znacznie bardziej dopracowany i dużo mocniejszy

3.0 V6 HDI generujący przeszło 241 KM i ponad 500 Nm. Jednostka trafiła między innymi do Citroena C6 i łączona była tylko z sześciobiegową przekładnią automatyczną. W przeciwieństwie do niemieckich konkurentów o podobnej pojemności, 3.0 HDI nie boryka się ze zrywającym łańcuchem rozrządu grożącym zniszczeniem jednostki. Ewentualna wymiana kompletnego ów elementu kosztować będzie 2000 złotych, zaś regeneracja jednej z dwóch turbosprężarek około 1000 złotych. Trudności z filtrem cząstek stałych rozwiązuje tylko wymiana za 8 tysięcy złotych. Użytkowany w trasie nie sprawia problemów przez 300-400 tysięcy kilometrów.

Podobny konstrukcyjne silnik wysokoprężny kilka lat temu do swojej oferty wprowadziło Renault. Francuzi we współpracy z Nissanem zaprojektowali widlasty, sześciocylindrowy motor 3.0 dCi. Opisywany diesel po raz pierwszy pojawił się w ofercie pod maską Laguny Coupe. W późniejszym czasie trafił również do modelu Latitude i Navary. W zależności od modelu, jednostka montowana jest wzdłużnie lub poprzecznie i łączona z automatycznymi przekładniami o sześciu lub siedmiu przełożeniach.

3.0 V6 dCI dysponuje mocą 240 KM i momentem obrotowym na poziomie 500 Nm. Wtryskiwacze wytrzymują około 250-350 tysięcy kilometrów, natomiast ich regeneracja wiąże się z inwestycją 600 złotych za sztukę, zaś turbosprężarki około 1500 złotych. Spore trudności przyniosą wymiany oleju silnikowego wedle wskazań producenta - po około 20 tysiącach kilometrów płynny smar traci swojej właściwości. W efekcie newralgiczne elementy są niewystarczająco smarowane. Znane są jednak przypadki egzemplarzy, które pokonały już ponad 400 tysięcy kilometrów bez poważnych ingerencji.

Na początku XXI wieku, europejscy producenci zaczęli wprowadzać do ofert silnikowych swoich flagowych limuzyn i luksusowych modeli terenowych, potężne, ośmiocylindrowe diesle. Po niezbyt udanym 4.0 V8 TDI, VAG zaoferował swojej klienteli 4.2 V8 TDI, która trafiła do modelu  A8, Q7 i Volkswagena Touarega oraz Pheatona. Diesel dysponuje mocą 326-385 KM, a moment obrotowy plasuje się na poziomie 650-700 Nm.

Silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i dwie turbosprężarki zapewniające więcej niż wystarczającą elastyczność. Zdaniem specjalistów, trudności po czasie sprawić może wyłącznie rozbudowany osprzęt w postaci filtra cząstek stałych, wysokociśnieniowych wtryskiwaczy oraz turbosprężarek - wszystko oczywiście zależne jest od interwałów wymian oleju i stylu jazdy kierowcy. Znane są przypadki konieczności regeneracji doładowania po niespełna 100 tysiącach kilometrów, jak i egzemplarzy, które pokonały już niemal czterokrotnie większy dystans bez problemów.

Bezpośrednim konkurentem TDI w klasie ośmiocylindrowych diesli jest konstrukcja Mercedesa - 420 i 450 CDI. 4.0 V8 dysponuje mocą 320 KM i pokaźnym momentem obrotowym na poziomie 730 Nm. Inżynierowie Mercedesa początkowo mieli wielkie trudności z dobraniem odpowiednio wytrzymałej skrzyni biegów, zdolnej wytrzymać takie wartości. Rozwiązaniem okazało się ograniczenie mocy silnika w początkowej fazie jazdy. Tak, aby przekładnia mogła przenieść moment obrotowy na koła bez zniszczenia.

Oczywiście, zastosowano także bezpośredni wtrysk paliwa common-rail - regeneracja wtryskiwacza to koszt około 350-500 złotych. W przeciwieństwie do propozycji Audi, motor Mercedesa wspomaga jedna turbosprężarka - koszt jej regeneracji oscyluje wokół 2000 złotych. Po przekroczeniu 250 tysięcy kilometrów, wymiany wymagać może już napęd rozrządu - koszt wymiany to blisko 2500 złotych. Pamiętajmy, że w przypadku tak rozbudowanych jednostek wysokoprężnych, nie ma miejsca na jakiekolwiek oszczędności serwisowe.

Jedną z mało znanych w Europie konstrukcji jest silnik diesla autorstwa Isuzu i General Motors. 6.6 V8 Duramax trafia pod maski pickupów, aut dostawczych i terenowych. Inżynierowie zastosowali bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek. W zależności od roku produkcji, Duramax generuje 235 lub 310 KM i 500 i 881 Nm.

Ze względu na dużą wartość momentu obrotowego, silnik współpracuje tylko z klasycznymi przekładniami automatycznymi. O renomie konstrukcji najlepiej świadczy fakt, że zapaleni miłośnicy Nissana Patrola stosują tą jednostkę jako zamiennik fabrycznego i awaryjnego motoru, nie radzącego sobie na off-roadowych trasach. Niestety, zużycie oleju napędowego rzadko spada poniżej 15-18 litrów na setkę.