Poradnik | Silnik 2.5 TDI V6 - mocny, ale awaryjny i kosztowny w bieżącej eksploatacji

W 1997 inżynierowie niemieckiego koncernu zaprezentowali światu silnik dedykowany do lepiej wyposażonych i prestiżowych modeli Volkswagena i Audi. 2.5 V6 TDI produkowany był od 1997 aż do 2010 roku. Niestety, mimo gigantycznych doświadczeń z innymi udanymi konstrukcjami, flagowy wówczas diesel nie zasługuje na dobre opinie. Sprawdźmy, gdzie leży problem.
Skoda Superb I 2.5 TDI Skoda Superb I 2.5 TDI Fot. Skoda

Diesel do flagowych modeli

Wzorem Mercedesa czy BMW, koncern VAG postanowił stworzyć sześciocylindrowego diesla gwarantującego aksamitną kulturę pracy i wzorową dynamikę. Przez całe lata rynkowej obecności, 2.5 V6 TDI dostępny był w VW Passacie B5, Audi A6 C5, A4 B6, pierwszej generacji A8 i Skodzie Superb I. Klienci decydowali się na ówcześnie flagowego ropniaka koncernu licząc na obiecane osiągi i rozsądne koszty użytkowania. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym - kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto 24-zaworową głowicą wykonaną ze stopu aluminium. Aby zniwelować powstające w ten sposób wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek, mechanizm rozrządu, jak i wiele elementów z osprzętu, napędza bardzo długi łańcuch rozrządu, który w teorii nie podlega wymianie. Obowiązkowo, stosowano także turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat, co ułatwia generowanie imponujących parametrów, a zwłaszcza wysokich wartości momentu obrotowego odpowiedzialnego za elastyczność. Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie - fabryczna wartość to 150 MPa. W zależności od roku produkcji i wersji, 2.5 V6 TDI generował 150, 155, 163 lub 180 KM. Takie wartości w zupełności wystarczały do dynamicznego uczestniczenia w ruchu miejskim oraz na autostradach.

Silnik 2.5 TSI Volkswagena Silnik 2.5 TSI Volkswagena Fot. VW

Kłopotliwa pompa paliwa

Kłopot jednak w tym, że bezproblemowa eksploatacja nie trwała zbyt długo. Zaskakująco szybko ujawniały się liczne usterki wynikające z niedopracowanej konstrukcji i wad materiałowych. Zacznijmy od trudności z utrzymaniem fabrycznych parametrów mocy i momentu obrotowego, w konsekwencji również zużycia paliwa. Winna była często pompa paliwa i jej elektroniczne sterowanie z elektrozaworem w roli głównej - podawane były niewłaściwe porcje paliwa. Nieznaczna poprawa wytrzymałości układu wtryskowego nastąpiła w 2000 roku. Wówczas wprowadzono poprawioną pompę, mniej wrażliwą na codzienną eksploatację i jakość paliwa. Reanimacja układu wtryskowego w zależności od stopnia zaawansowania awarii pochłonie nawet 6 tysięcy złotych poza ASO.

Volkswagen Passat Volkswagen Passat Fot. Volkswagen

Problem goni problem

Kolejną przypadłością 2,5 V6 TDI jest usterkowy i niedopracowany rozrząd. Problem leży nie tylko po stronie szybko zużywającego się łańcucha, ale także wałków rozrządu. Początkowo, już po 150-200 tysiącach kilometrów krzywki wałków były na tyle starte, że codzienne uruchomienie silnika stało się trudnym zadaniem. Po latach konstrukcję zmieniono. W efekcie, krzywki nie ścierają się, a zamiast tego pękają, doprowadzając do zniszczenia jednostki. Niestety, nawet auta z końcowego okresu produkcji borykają się z kłopotliwymi krzywkami. Problem w rzadziej występuje w najmocniejszej, 180-konnej wersji. Niemniej, i tak należy się liczyć z wydatkiem rzędu 4-6 tysięcy złotych na dokładną naprawę. Dodatkowe 3-4 tysiące pochłonie wymiana rozciągającego się łańcucha rozrządu - jego ewentualne zerwanie również dewastuje silnik. Rozciąganie łańcucha mimowolnie generuje kolejny poważny problem. Luźny łańcuch błyskawicznie ścina zęby koła zębatego napędzającego pompę olejową. Skutkiem takiej sytuacji jest zbyt słabe ciśnienie w układzie smarowania, co również prowadzić może do zatarcia jednostki. Należy wspomnieć też o zapychającej się odmie olejowej, utrudniającej odpowietrzanie układu korbowego.

Audi A6 Allroad Audi A6 Allroad Fot. Audi

Summa Summarum

Największym kłopotem 2.5 V6 TDI jest niedopracowanie konstrukcyjne i zastosowanie materiałów niskiej jakości. Na domiar złego, producent najwyraźniej nie przeprowadził wytężonych testów obciążeniowych jednostki, sprawdzających jej słabe punkty w rzeczywistych warunkach użytkowania. Dla własnego bezpieczeństwa, lepiej bardzo ostrożnie podchodzić do flagowego ropniaka z końca lat 90. Mimo bardzo atrakcyjnej ceny zakupu A6, A8, Passata, A4 Allroad i Superba, ryzyko może okazać się nieopłacalne, w koszty przewyższać wartość pojazdu.

Więcej o:
Komentarze (64)
Poradnik | Silnik 2.5 TDI V6 - mocny, ale awaryjny i kosztowny w bieżącej eksploatacji
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Gość Darek

    Oceniono 37 razy 23

    Phi ten od Audi. A ja myślałem że chodzi o 1.4Tsi lub 2.0Tdi bo to są dopiero jeżdżące problemy produkcji VW.

  • Gość: Miro

    Oceniono 15 razy 13

    Era projektowania niezawodnych silników już dawno się skończyła. Skąd to zdziwienie że się psuje? Przecież to działanie celowe.
    Problem dla producentów zacznie się jak do powszechnego użytku wejdą silniki elektryczne.
    One się nie psują.
    Ciekawe co wymyślą? Elektronika będzie zaprogramowana na zepsucie?

  • foreks

    Oceniono 20 razy 6

    Pokazcie mi jedne udany silnik od czasow 4,2 V8 do 2005 r., 1,9TDI i 2,4 benzyna V6. Cala reszta czyli kilkadziesiat silnikow to smietnik na 100k km przebiegu.

  • hiszpan25

    Oceniono 13 razy 5

    podpis pod zdjeciem: "Silnik 2.5 TSI Volkswagena " potem juz o 2.5TDi...
    tak cenie sobie dobre dziennikarstwo...

  • cx5000

    Oceniono 3 razy 3

    W Polsce nie można obiektywnie stwierdzić, który silnik jest dobry bo większość samochodów ma przekręcone liczniki. Mój 2.0 TDI przejechał już 280 tys. km i nic się nie dzieje, a mówili mi mechanicy, że padnie po 150tys. Ostatnio kupowałem mercedesa s klasę 220tys. przebiegu, a w serwisie się okazało, że ma ponad 500 tys. i jeden amortyzator do wymiany bo drugi był całkiem ok. Zalecili wymienić dwa bo ktoś w PL wymienił niedawno tylko jeden. Domorosły mechanik powie, że padają amory po 200tys. a one padają po 500! Oczywiście samochód oddałem, a sprzedawca się stawiał jak cholera.

  • Gość: Bardzo złe miałem ixos o tym wiem

    Oceniono 5 razy 3

    Bardzo szalenie drogi w utrzymaniu motory mruczom ale i szwankujom

  • Gość: Tomek

    Oceniono 2 razy 2

    Niestety osoba pisząca ten artykuł nie ma pojęcia o budowie silnika który opisuje!!!!. Silnik 2.5 TDI drogi redaktorze do napędu wałków rozrządu wykorzystuje pasek!!!!. Niestety ze względu na znikomą wiedzę techniczną bidulek pokręcił napęd rozrządu z napędem pompy oleju:)

  • Gość: Bartek

    Oceniono 2 razy 2

    Autorowi zabraklo czasu i checi zeby poszukac i poczytac. Gdzies cos uslyszal, kolega powieedzial ze 2.5 V6 to tragedia bo u niego pompa padla i tak to potem wyglada.

    2.5V6 TDi nie kupuje sie przed liftem a6 i tyle.

    Jezdze a6 C5 z 2004 roku, nastukane 295k km, turbo oryginal, walki oryginal, pompa oryginal.
    Przy ostatniej wymianie rozrzadu kazalem zdjac pokrywy i skontrolowac walki - brak oznak zuzycia.
    Przy 170k km robiona regeneracja skrzyni biegow i to jedyny problem jak do tej pory. Auto nigdy nie wzielo grama oleju, pali to grosze, a jak potrzeba to zbiera sie bardzo przyzwoicie.

    Mialem zmieniac auto w zeszlym roku, ale po przejechaniu sie paroma nowkami z salonu (budzet raczej skromny 75-80k) doszedlem do wniosku ze wole zajezdzic swoje stare A6 niz jezdzic autem z silnikiem od kosiarki (vide 1.2 TFSI czy 1.0 Ecoboost)

  • Gość: polkowice

    Oceniono 6 razy 2

    Zawsze mnie zastanawia, czemu przy okazji takich silnikowych g... burz Volkswagenowych nie wypowie sie nikt (oczywiscie anonimowo) z vw Polkowice, przeciez oni tluka rozne silniki vag i wiedze maja niemala, a niektorzy inzynierowie maja nawet dostep do baz reklamacji vw i baz zmian inzynieryjnych, niejedno mogliby tu powiedziec... a jednak... cisza jak makiem zasial, Ciekawe dlaczego? Ja od siebie moge powiedziec, ze u nas w firmie w Passacie 2.0 zdechly swego czasu pompowtryski a potem padla mechatronika w skrzyni automatycznej (podczas jazdy na autostradzie). Poza tym w dwoch dieslach 1.6 "wal korobowy wylecial przodem" jak to sie u nas mowilo... Oczywiscie wszyscy wiedza jak sie traktuje poolowe auta sluzbowe, sa to generalnie auta testowe :) co nie zmienia faktu ze awaryjnosc "totalna" jest w tych naszych firmowych VW jest dosc spora

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX