Białe kruki masowych produkcji, czyli najciekawsze wersje popularnych aut

Modele produkowane masowo nie wzbudzają większych emocji. Te z lat 80. i 90. kojarzą się przede wszystkich z prostą mechaniką i plastikowym wnętrzem. Niewiele osób zdaje sobie sprawę z istnienia naprawdę nietuzinkowych wersji. Przedstawiamy wam te najciekawsze
VW Golf III VR6 VW Golf III VR6 Fot. VW

VW Golf III VR6

W klasie kompaktowej znajdziemy wiele ciekawych wersji popularnych i nudnych z pozoru modeli. W przypadku Volkswagena Golfa trzeciej generacji - produkowanej od 1991 do 1999 roku - poza kultową już odmianą GTI, spotkamy bardziej interesującą odmianę. W palecie jednostek napędowych przedstawiciela segmentu C z Wolfsburga, obok czterocylindrowych konstrukcji z topowym 2.0 16V o mocy 150 KM, znajdziemy też silnik zdecydowanie bardziej wyrafinowany. Benzynowy 2.8 VR6 w czasach swojej świetności był prawdziwym fenomenem. Dysponował mocą 174 KM, zapewniając lekkiemu Golfowi III dobre osiągi. Co więcej, występował również z opcjonalnym napędem 4x4 (Syncro) dołączającym tylną oś w razie wystąpienia uślizgu przednich kół - tylko w VR6 2.9 o mocy 190 KM. Wnętrze flagowego wariantu Golfa III przeważnie może pochwalić się sportowymi fotelami i skórzaną tapicerką. Ceny zadbanych egzemplarzy z każdym rokiem rosną. Obecnie znalezienie godnego uwagi VR6 nie jest łatwym zadaniem.

VW Golf IV R32 VW Golf IV R32 Fot. VW

VW Golf IV R32

W kolejnej generacji swojego szlagieru Volkswagen również nie poprzestał na popularnej odmianie GTI generującej 180 KM i dysponującej jedynie napędem na przednie koła. To było zdecydowanie za mało dla prawdziwych entuzjastów sportowych osiągów i świetnej trakcji. Tym razem źródłem siły napędowej została sześciocylindrowa jednostka benzynowa. Pod maskę flagowej odmiany Golfa IV R32 trafił 3.2 VR6. Silnik znany chociażby z Porsche Cayenne pierwszej odsłony i wielu modeli Audi generował 241 KM i 320 Nm. Dopełnieniem całej konstrukcji był nieskomplikowany napęd 4x4 (4Motion) rozdzielany na dwie osie elektronicznie - maksymalnie na tylną trafi 50 proc. siły napędowej. Moment obrotowy przekazuje manualna, sześciobiegowa skrzynia biegów lub dwusprzęgłowa konstrukcja DSG (wyprodukowano jedynie 500 egzemplarzy).

Seat Leon Cupra 2.8 VR6 Seat Leon Cupra 2.8 VR6 Fot. Seat

Seat Leon Cupra 2.8 VR6

Koncern VAG od lat zapewnia swojej klienteli ogromny wybór modeli w tym samym segmencie. Doskonałym tego przykładem jest klasa kompaktowa, gdzie lepiej wykonane Audi A3 rywalizuje na rynku wtórnym z nudnym Volkswagenem Golfem i nietuzinkowym Seatem Leonem. Na szczególną uwagę zasługuje pierwsze wcielenie hiszpańskiego kompaktu produkowane w latach 1999-2005. Poza sprawdzonymi silnikami w sam raz do spokojnej jazdy, warto zwrócić uwagę na topową wersję Cupra. Największą popularnością cieszą się oczywiście jej późniejsze wcielenia wyposażone w czterocylindrowy silnik 1.8 Turbo o mocy 180-225 KM. Warto jednak pamiętać, że powstała wariacja nietuzinkowa - Cupra 2.8 VR6. Z sześciu cylindrów wydobyto 204 KM i 270 Nm. Moment obrotowy trafia w tym przypadku na cztery koła poprzez doskonale znany w koncernie napęd 4Motion. Co ciekawe, samochód zaprojektowało studio Giorgetto Giugiaro.

Opel Vectra C OPC Opel Vectra C OPC Fot. Opel

Opel Vectra C OPC

Ciekawe odmiany silnikowe znajdziemy także wśród modeli klasy średniej. Szalone i pozbawione sensu wersje oferował  jeden z wiodących niemieckich producentów. W latach 90. sen z powiek wielu entuzjastów spędzała Omega Lotus. Dekadę później Opel (2002 do 2008) wypuścił trzecią i ostatnią zarazem generację Vectry. Klienci mogli wybierać pomiędzy pokaźnych rozmiarów kombi, sedanem i liftbackiem. W każdej wersji wnętrze zapewnia więcej niż wystarczającą ilość miejsca dla czterech pasażerów i bagażu. Na poziom wyposażenia dodatkowego również nie możemy narzekać. Na rynku wtórnym prym wiodą diesle, ale nie możemy zapominać o usportowionej OPC, wciąż siejącej postrach wśród piratów drogowych. Producent finalnie zastosował benzynowy silnik 2.8 V6 Turbo. Doładowany benzyniak wytwarza 255-280 KM. Niestety, moc trafia wyłącznie na przednie koła, więc każde mocniejsze dodanie gazu kończy się brutalną interwencją kontroli trakcji lub widowiskowym paleniem opon. To samochód stworzony do pokonywania długich odcinków, więc jego walory docenicie głównie na autostradach.

Citroen XM 3.0 V6 Citroen XM 3.0 V6 Fot. Citroen

Citroen XM 3.0 V6

Zupełnie inne podejście do konstruowania samochodów klasy średniej mają francuscy producenci. Koncern PSA w 1989 roku wprowadził do sprzedaży kolejne wcielenie rodziny niezwykle komfortowych pojazdów. Citroen XM produkowany był do 2000 roku jako kombi i liftback. Każdy XM wyposażony został w technologiczną wizytówkę francuskiej marki - hydropneumatyczne zawieszenie zapewniające niewiarygodny komfort jazdy. Kierowca może regulować prześwit, chociażby pokonując wysoki krawężnik czy zmieniając koło. Elektronika sterująca pracą zawieszenia płynnie monitoruje styl jazdy, stan drogi i ustala sztywność zawieszenia oraz stopień tłumienia. Mało kto spodziewa się, że także w tym modelu zastosowano mocne serce napędowe. W topowej odmianie XM wyposażony został w benzynowy silnik 3.0 V6 generujący od 167 do 200 KM. Nie jest może demonem zakrętów, ale na prostej sprawdzi się nad wyraz dobrze. Poza niezłą dynamiką, przekonuje też udogodnieniami w postaci automatycznej klimatyzacji, skórzanej tapicerki i rozbudowanego komputera pokładowego.

Renault Safrane Biturbo Renault Safrane Biturbo Fot. Renault

Renault Safrane Biturbo

Równolegle z Citroenem XM, także Renault wypuściło na rynek swoją propozycję w klasie prestiżowych limuzyn. Od 1992 do 2000 roku na szczycie palety modelowej znajdował się Safrane oferowany wyłącznie jako liftback. Francuską limuzynę wyposażono w konwencjonalny układ jezdny i napęd na przednią oś w niemal wszystkich wariantach. Kabina zawsze zapewnia wysoki poziom wyposażenia dodatkowego i dobrą jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych. Wszystkie wersje sprawdzają się najlepiej w czasie spokojnej jazdy w długich trasach. Wyjątek stanowi topowe Biturbo. W zamyśle inżynierów, Safrane Biturbo miało konkurować chociażby z BMW M5 E34. Pod maskę trafił silnik 3.0 o mocy 268 KM i doładowany dwiema turbosprężarkami. 365 Nm stale trafia na cztery koła zapewniając dobrą przyczepność w każdych warunkach. Niestety, znalezienie tej wersji francuskiej limuzyny graniczy z cudem, a ceny na zachodnich portalach ogłoszeniowych zaczynają się od blisko 20 tysięcy euro.

Peugeot 405 T16 Peugeot 405 T16 Fot. Peugeot

Peugeot 405 T16

Przełom lat 80. i 90. obfitował w masę niezwykłych, nawet jak na dzisiejsze realia modeli i ich wersji silnikowych. Producenci nie bali się eksperymentować i wprowadzać do produkcji całkowicie szalonych odmian. Często wytwarzali krótkie serie wyłącznie z myślą o uzyskaniu homologacji dla rajdowych lub wyścigowych pojazdów. Wystarczy wspomnieć o Peugeocie 405 produkowanym w Europie od 1987 do 1996 roku. Poza statecznymi wersjami francuskiego średniaka, dostępny był bardzo dziś rzadki T16. Na pierwszy rzut oka każdy z nieznacznie ponad tysiąca egzemplarzy wyróżniał się wydatnymi zderzakami, progami i spoilerem na pokrywie bagażnika. We wnętrzu pojawiły się kubełkowe fotele. Do jego napędu wykorzystano czterocylindrowy silnik 2.0 Turbo o mocy 200 KM i 294 Nm oraz system 4x4. Co ciekawe, w tylnym zawieszeniu zastosowano hydropneumatykę. Sytuacja na rynku wtórnym jest w tym przypadku wręcz dramatyczna. Nieliczne dostępne egzemplarze osiągają bardzo wysokie ceny (20-25 tys. euro), a podaż ogranicza się do kilku sztuk w skali Europy.

Renault Clio II V6 Renault Clio II V6 Fot. Renault

Renault Clio II V6

Bez wątpienia jednym z ostatnich iście sportowych samochodów z Francji było Renault Clio II V6. W 2001 roku francuscy inżynierowie zaprezentowali światu kipiące emocjami auto, tylko nieznacznie przypominające seryjne, miejskie Clio. Mocno poszerzone nadwozie, sportowy układ jezdny i spartańskie wnętrze zdradzają możliwości modelu. Znacznego przeprojektowania konstrukcji wymagało zastosowanie sześciocylindrowej jednostki napędowej 3.0 V6. Co ciekawe, silnik zamontowano centralnie pomiędzy przednimi fotelami, a tylną osią. 230 lub 255 KM (300 Nm) trafia na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni manualnej. Clio V6 pozbawiono jakichkolwiek elektronicznych systemów wspomagających, co za tym idzie, kierowca zdany jest tylko na swoje umiejętności. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,8 sekundy.

Więcej o:
Komentarze (34)
Białe kruki masowych produkcji, czyli najciekawsze wersje popularnych aut
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: h2o

    Oceniono 23 razy 13

    prawie każde z tych "białych kruków" doprowadzi was do czarnej rozpaczy...

  • piotr_dzierzawski_g_plus

    Oceniono 3 razy 3

    "powstala wariacja nietuzinkowa". wariactwo...

  • Gość: Tesex

    Oceniono 21 razy 3

    Otwiera "niby ciekawy" artykuł, przewijam dwie pierwsze strony, na której widze Golfy.
    Robi mi sie niedobrze, reszty artykułu nie czytam. Pędzę do toalety.

  • Gość: maniek

    Oceniono 9 razy 3

    A gdzie corolla? Trochę za mocno okrojone to zestawienie. Zdecydowanie brakuje toyoty!

  • Gość: ddddddd

    Oceniono 2 razy 2

    Golf II 1,8 16V G60 Limited Edition Syncro, a gdzie taki rarytas

  • Gość: Biały kruk

    Oceniono 2 razy 2

    Autor tego artykułu chyba nie ma pojęcia co to jest biały kruk niech znajdzie w Polsce choć jedną Honde CRX BALLADE to mu pięty będę lizal albo Audi 80 coupe vielcoi benzina to jest włoska wersja i biały kruk.

  • klm747

    Oceniono 4 razy 2

    skąd się biora takie tępe parchy, jak ten Zomer???

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX