Samochody Lancia to konstrukcje nieszablonowe. Tak jak postać twórcy tej firmy. Kiedy 24 sierpnia 1881 r. w małej, włoskiej miejscowości Val Sesia urodził się Vincenzo Lancia nikt nie mógł wiedzieć, że na świat przyszedł właśnie kolejny geniusz motoryzacji. Nawet w pierwszych kilkunastu latach jego życia nic nie wskazywało na to, że to właśnie samochody staną się jego wielką pasją
Vincenzo Lancia fot. Lancia
Dawno, dawno temu...
Jako dziecko był specjalistą od rowerów, a w wieku 17 lat zajął się nawet ich produkcją. Ale minął kolejny rok i mógł pochwalić się własnoręcznie skonstruowanym automobilem. Pojazd powstał dzięki pomocy znajomego mechanika.
Na przyszłości chłopaka najbardziej zaważył fakt, że każdej zimy opuszczał on rodzinną miejscowość położoną gdzieś między Piemontem a Szwajcarią. Wyjeżdżał do Turynu, do kamienicy przy Corso Vittorio Emanuele 9. W jej podwórku działał warsztat motocyklowo-samochodowy, prowadzony przez Johna Ceirano. To miejsce zdecydowało o przyszłości Vincenzo Lancii. Przy każdej okazji odwiedzał warsztat, oglądał i poznawał mechaniczne podzespoły, zdumiewał mechaników swoją smykałką do mechaniki. W końcu wraz z Johnem Ceirano rozpoczął pracę przy projekcie małego samochodu Welleyes. Konstrukcja auta była tak udana, że Giovanni Agnelli, właściciel założonej właśnie fabryki samochodów w Turynie, zainteresował się patentami powstałymi przy okazji budowy Welleyes. Przy ich wykorzystaniu powstał pierwszy Fiat 3,5 HP. W końcu Agnelli przejął także młodego Vincenzo, który został kierowcą testowym Fiata w wieku 19 lat.
Dabiut Lancii 1 lipca 1900 r. w Padwie był bardzo udany. Wygrał wyścig wytrzymałościowy o długości 220 km za kierownicą Fiata 6 HP, zostawiają w tyle nawet dwa razy mocniejsze samochody. Aż 20 razy stawał na najwyższym stopniu podium. Jego łupem padały również rekordy prędkości. Ostatni w 1910 r. w Modenie, gdy uzyskał średnią prędkość 113, 576 km/h autem własnej konstrukcji. Samochody firmowane własnym nazwiskiem zaczął budować już w 1906 r., gdy miał 25 lat. Założył Fabbricia di Automobili Lancia i zaczął wykorzystywać wiedzę zdobytą w warsztacie Johna Ceirano do tworzenia własnych wizji motoryzacyjnych. Takich, w których samochód nie jest tylko bezkonnym powozem i którego konstrukcja oparta jest na nowatorskich rozwiązaniach. Już w pierwszym, prototypowym modelu Lancia pokazał, że jego pojazdy będą nietuzinkowe. Auto było szersze niż wjazd do warsztatu (by wyjechać nim na zewnątrz wyburzono część ściany), znacznie niżej zawieszone niż ówczesne samochody, a w układzie przeniesienia napędu miało wał zamiast łańcucha. Jego silnik osiągał moc maksymalną 14 KM przy 1450 obr/min, podczas gdy ówczesną granicą było 1000 obr/min.
Gdy rozpoczął seryjną produkcję samochodów, zaczął nadawać im nazwy liter greckiego alfabetu. Pierwszy, Alfa, miał 2,5-litrowy silnik o mocy 28 KM/1800 obr/min. Był lekki i szybki, co przysporzyło mu popularności. Lancie zaczęły być poszukiwanie, a szczególnie zagorzałych fanów znalazły na Wyspach Brytyjskich. Byli to zarówno zwykli odbiorcy, poszukujący nowoczesnych samochodów do jazdy po zwykłych drogach, jak i zawodnicy, startujący w zawodach sportowych. Ofertę Lancii wciąż poszerzano, rynek niecierpliwie oczekiwał każdego nowego modelu licząc na ciekawe rozwiązania. Vincenzo Lancia nie zawodził swoich klientów.
W 1913 r. spod jego ręki wyszedł model Theta, pierwsze auto europejskiego producenta z elektrycznym rozrusznikiem, elektrycznym oświetleniem z przodu i z tyłu, sygnałem dźwiękowym i oświetleniem wnętrza. W 1919 r. zadebiutowała Lancia Kappa, wyposażona w regulację kąta kolumny kierowniczej. Ale prawdziwa rewolucja techniczna przyszła wraz z modelem Lambda z 1922 r. Jego samonośne nadwozie zbudowano z tłoczonych blach, a przednie zawieszenie miało konstrukcję niezależną. Interesujący był również widlasty silnik Lambdy, o kącie rozchylenia cylindrów zaledwie 13°. Tak małe rozwarcie pozwoliło zastosować jedną głowicę dla dwóch rzędów cylindrów. Umieszczenie wałka rozrządu w głowicy pozwoliło znacząco ponieść moc silnika. Najpierw miał on 49 KM, a po czterech latach już 59 KM. W latach trzydziestych nazwy modeli zapożyczone z greckiego alfabetu nie były już regułą.
W 1931 r. pokazano Asturę, w której wibracje z silnika nie przenosiły się na nadwozie, a w 1933 r. Augustę, której samonośne nadwozie wykonano według obowiązujących do dzisiaj reguł konstrukcyjnych. Trzy lata później na drogi wyjechała Aprilia z karoserią pozbawioną centralnych słupków i silnikiem, w którym zarówno blok jak i głowice odlano z aluminium. Jednostka napędowa miała półkoliste komory spalania, wcześniej stosowane praktycznie tylko w pojazdach sportowych. Aprilia nie miała też punktów smarowania, co bardzo uprościło obsługę samochodu.
Lancia Aurelia fot. Lancia
Przedwczesna śmierć Vicenzo i Ascari
Premiera Aprilii zbiegła się ze śmiercią Vincenzo Lancii. Zmarł w 1937 r. w wieku zaledwie 55 lat. Nie doczekał rynkowego sukcesu ostatniego ze swoich aut. Śmierć założyciela nie zaważyła jednak na egzystencji firmy i nie zmieniła podejścia do konstruowania samochodów. Lancia pozyskała znakomitego konstruktora Vittorio Jano, wcześniej pracującego dla Alfy Romeo. Pierwszym opracowanym przez niego samochodem była Aurelia z 1951 r. Pod maską tego modelu znalazły się nowe, widlaste sześciocylindrowce. Co ciekawe, nie były one łączone ze skrzynią biegów, bowiem przekładnię montowano przy tylnej osi dla bardziej równomiernego rozłożenia mas. Bardzo dobre osiągi Aurelii przysporzyły jej wielu sportowych sukcesów w rajdach i wyścigach. Następcą i kontynuatorem jej kariery był model Flamina, wprowadzony na rynek pięć lat później.
Firma kwitła. W 1953 r. oddano do użytku 70-metrowy wieżowiec Lancii w Turynie. Ale minęły kolejne dwa lata i dobra karta zaczęła się odwracać. W 1955 r. zginął fabryczny kierowca Alberto Ascari, dwukrotny mistrz świata. Dział Formuły 1 Lancia przekazała w ręce Ferrari i na 9 lat wstrzymała wszelką działalność sportową. W tym samym roku do Fiata odszedł dyrektor techniczny Antonio Fessia, który wcześniej zastąpił na tym stanowisku Vittorio Jano. W 1956 r. duża część firmy Lancia została przejęta przez grupę Italcementi. Dało to fundusze na dokończenie prac nad modelem Florida. Zaprezentowano go jeszcze w 1956 r. W 1961 r. zadebiutowała Flavia, a w 1963 r. przyszedł czas na ostatni samochód, zbudowany samodzielnie przez firmę Lancia. Fulvia była początkowo czterodrzwiowym sedanem, ale w 1965 r. zadebiutowała odmiana Coupe. I właśnie ta wersja jeszcze bardziej umocniła sportowy wizerunek Lancii. Fulvia gromiła konkurentów na rajdowych trasach i zapisała na swym koncie wiele zwycięstw.
Rajdowe Lancie fot. Lancia
Reklama oparta na rajdowych sukcesach
Rajdowe triumfy nie uchroniły wytwórni przed utratą niezależności. Problemy finansowe, które zaczęły się w połowie lat pięćdziesiątych narastały ze względu na wygórowane ceny samochodów Lancii. Zainteresowanie włoską marką przejawiał Mercedes-Benz, a BMW negocjowało nawet warunki przejęcia z grupą Italcementi. Jednak Lancia w 1969 r. przeszła do Fiata. Turyński koncern nie zamierzał rezygnować ze sportowego wizerunku swojego nowego nabytku.
W 1970 r. pokazał Lancię 2000 a dwa lata później Lancię Beta. W obu przypadkach proponowano wersję Coupe. Wszystkie wcześniejsze dokonania marki przyćmiła jednak Lancia Stratos z 1973 r. z silnikiem firmy Dino. Zbudowali ją Marcello Gandini i Gianpaolo Dallara. Pierwszy stworzył nadwozie, drugi zajął się układem napędowym. Stratos doczekała się przydomków "monstrum" i "maszynka do wygrywania", trzykrotnie zdobyła rajdowe mistrzostwo świata konstruktorów (1974-1976), brylowała w wyścigach i rallycrossie. Wersja drogowa miała 195 KM i przyśpieszała do setki w zaledwie 6,3 s. Osiągom sprzyjała niska masa własna - 980 kg. Całą część przednią (przednie błotniki, pas przedni, przednia maska), odchylaną do przodu, wykonano z włókna szklanego. Podobnie jak część tylną (pokrywa silnika, tylne błotniki, pas tylny) odchylaną do tyłu. Wersja wyczynowa osiągała 280 KM. Pod koniec lat siedemdziesiątych rajdowa Lancia Stratos mogła pochwalić się już mocą 420 KM, a wyścigowa (doładowana) miała 560 KM.
W 1975 r. na drogi wyjechała Lancia Monte Carlo, a na rajdowe trasy jej wyczynowa wersja. To było typowo sportowe auto, podobnie jak Stratos. Ale w jego przypadku rajdowe sukcesy nie przyszły tak szybko jak u poprzedniczki. Monte Carlo zdobyła dla Lancii mistrzostwo świata konstruktorów w 1980 i 1981 r. W 1983 r. kolejny taki tytuł wpisano na konto Lancii za sprawą modelu Rally 037.
Nikt chyba nie przypuszczał, że sportowe tradycje modeli Stratos i Monte Carlo będzie kontynuowała Lancia Delta, pokazana w 1979 r. W odmianie szosowej samochód niczym się nie wyróżniał, w wersji wyczynowej z silnikiem o mocy 450 KM był rajdowym ?potworem?, niepokonanym przez 6 lat z rzędu. Zdobył dla Lancii tytuł mistrza świata producentów w latach 1985-1992 i wygrał 49 eliminacji mistrzostw świata.
Lancia Thema Lancia Thema
Smutny upadek legendy
Od momentu zakończenia zdumiewającej kariery Delty firma Lancia nie zachwyciła już ani spektakularnymi sukcesami sportowymi, ani szczególnie interesującymi modelami. Delta II, Zeta, Kappa, Y, Lybra, Phedra, Ypsilon, Musa czy Delta III to zwykłe auta, które nie potrafiły niczym poznać nabywców. Powiew świeżości wniosła kontrowersyjna stylizacyjnie Lancia Thesis z 2002 r., ale i w jej przypadku do sukcesu rynkowego było daleko. Potem było jeszcze gorzej.
Lancia Kappa Coupé
Gdy koncern Fiata przejął amerykańskiego Chryslera w 2011 r. przemianował jego modele na Lancie. Przynajmniej na niektórych rynkach. Z Chryslera 300 M powstała Lancia Thema, z Chryslera Voyagera Lancia Voyager, z Chryslera 200 (następca Sebringa) Lancia Flavia. Faktem jest, że Włosi poprawili jakość wykończenia tych aut, ale nabywcy nie pokochali ?włoskich? Chryslerów. Sprzedaż idzie słabo. Słabo wyglądała też rynkowa pozycja Delty trzeciej generacji, oferowanej od 2008 r.
Dlatego na początku 2014 r. Fiat podjął decyzję, że marka Lancia pozostanie jedynie na rynku włoskim i będzie ją reprezentował model Ypsilon. Kilka miesięcy później ogłoszono, że turyński koncern nie jest zainteresowany utrzymywaniem Lancii na rynku w dłuższej perspektywie i prawdopodobnie zostanie ona zlikwidowana w 2018 r., wraz z zakończeniem produkcji ostatniego auta spod jej znaku. Było by szkoda, gdyby tak właśnie zakończyła się historia firmy, której samochody przez całe dziesięciolecia wyprzedzały konkurentów konstrukcyjnym rozmachem, nowatorstwem i osiągami.
