Subaru Impreza WRX STI x 3 | Test | 20 lat ikony

Subaru Impreza WRX STI - samochód znany i kultowy dla każdego miłośnika motoryzacji i rajdów. Wielkimi krokami zbliża się okrągła 20. rocznica rozpoczęcia (w styczniu 1994 roku) produkcji tej najbardziej pożądanej wersji samochodu, który rozsławił markę spod znaku Plejad na całym świecie. Postanowiliśmy nieco przyspieszyć obchody tego wyjątkowego święta i zabrać Was na odcinek specjalny w trzech różnych generacjach Subaru Impreza WRX STI

Trzy magiczne litery

Przed Wami trzy różne generacje japońskiej "rajdówki". Wybraliśmy je nie bez powodu. Pierwsza (srebrne GC8) rozpoczęła całą historię, druga (niebieskie GDB) była zamknięciem pewnego etapu, a trzecia (czarne GVB) to aktualna, dostępna w salonach wersja najmocniejszej Imprezy. Na podstawie tych trzech egzemplarzy chciałbym pokazać Wam trochę historii Subaru Tecnica International i to co w Imprezach WRX STI zmieniało się na przestrzeni lat. Wszystkie trzy mają ze sobą wiele wspólnego, ale różnice są większe niż myślicie. Zapnijcie pasy.

fot. Michał Dek

Każda Impreza z trzema magicznymi literkami na końcu nazwy, bez względu na rok produkcji, ma kilka podstawowych elementów, które zapewne sprawiły, że jest samochodem wyjątkowym. Są to silnik w układzie boxer, turbodoładowanie, stały napęd na cztery koła i sportowe elementy wyposażenia. Cała reszta już znacznie się od siebie różni. Dział sportowy marki Subaru, od którego zaczerpnięta jest nazwa wersji - STI, powstał w kwietniu 1988 roku i był odpowiedzialny za stworzenie na bazie modelu Legacy Turbo - samochodu, który będzie rywalizował w mistrzostwach świata WRC. Konsekwencją tego ruchu było właśnie późniejsze stworzenie wyczynowej wersji Imprezy, która trzykrotnie przyniosła Subaru tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów (1995, 1996 i 1997). Właśnie dlatego postanowiliśmy przedstawić Wam jedną z najlepszych wersji pierwszej generacji Imprezy - WRX STI Version V.

fot. Michał Dek

Klasyka gatunku

Zanim jednak przyjrzymy się jej dokładniej muszę wspomnieć o tym, że pierwsza generacja (GC8) w żadnej z przygotowanych przez Japończyków wersji STI nie była oficjalnie dostępna na naszym kontynencie. Wyjątkiem jest Wielka Brytania, która z racji na lewostronny ruch i wieloletnią współpracę Subaru z brytyjską firmą Prodrive odpowiedzialną za przygotowywanie rajdowych Imprez, otrzymała możliwość importu i sprzedaży kilku wersji STI w tym kultowej 22B. W Europie na bazie GC8 najmocniejszą dostępną wersją była Impreza GT. Więcej o niej możecie przeczytać tutaj.

Zajmijmy się jednak swojego rodzaju białym krukiem na naszych drogach. Impreza WRX STI Version 5 to auto, które pojawiło się w sprzedaży we wrześniu 1998 roku, czyli 5 lat po wprowadzeniu modelu Impreza na rynek. W zasadzie co roku jakieś elementy zarówno stylistyczne jak i mechaniczne były modernizowane przez producenta, ale wersja na rok 1998 różni się już znacząco. Pierwsze dwa STI - Version I i Version II dysponowały dwulitrowymi turbodoładowanymi silnikami w układzie boxer o mocy 250 KM i 309 Nm momentu obrotowego. Prezentowana Version V miała jednostkę, która generowała 280 KM i 352 Nm. Była ona dostępna od Version IV wprowadzonej w 1997 roku. Silnik o oznaczeniu EJ207 jest znacznie bardziej wytrzymały od poprzednich generacji serii EJ20, a większa moc i lepszy przebieg krzywej momentu możliwy jest m.in. dzięki przeprojektowanemu układowi doładowania i mniejszej kompresji silnika.

Z zewnątrz Version V można rozpoznać np. po nowym sporych rozmiarów tylnym spoilerze, którego kształt inspirowany był tym z Imprezy WRC. Modernizacja objęła także przedni zderzak, lampy (czyste klosze lamp) i grill. Japońskie wersje STI od europejskiej GT wyróżniały zaślepki przednich reflektorów z logo firmy, różowy znaczek oraz tylne lampy, które otrzymały białe (a nie pomarańczowe) kierunkowskazy. Fotele, które przez wielu uznane są za najlepsze cywilne "kubełki" w historii wzbogacone są czerwonymi i szarymi wstawkami materiału. Centralne miejsce zegarów zajmuje obrotomierz wyskalowany do 9 tyś. obrotów. Na nim również nie zabrakło trzyliterowego logo wersji. Czerwone szwy pojawiły się na kierownicy i gałce zmiany biegów. W GC8 miejsca nie ma zbyt dużo. Trzeba pamiętać, że mimo wystającego bagażnika Impreza zawsze była samochodem klasy kompakt. Dzięki regulacji fotela w kilku płaszczyznach można jednak znaleźć odpowiednią dla siebie pozycję. Sam wygląd wnętrza i jego funkcjonalność to typowy przykład japońskiej motoryzacji lat 90.

fot. Michał Dek

Przejdźmy jednak do tego co w Imprezie WRX STI najważniejsze, czyli jak się nią jeździ. Siadając do środka od razu czujemy rajdowy klimat. Fotel obejmuje nas z każdej strony. Zapinamy pasy, wrzucamy pierwszy bieg (skrzynia jest wyraźnie precyzyjna) a po spojrzeniu przez przednią szybę widzimy wystający nad maskę wlot powietrza. (W przedstawionym egzemplarzu jest nieco większy niż standardowy). Silnik w układzie boxer budzi się do życia charakterystycznym bulgotem, a my już chcemy ruszać.

Tyle kosztują w Polsce używane Imprezy

Nasz test przeprowadziliśmy na nawierzchni, która chyba w najbardziej widoczny sposób pokazuje przewagę czteronapędowych aut nad samochodami FWD czy RWD. Impreza GC8 to lekka konstrukcja - seryjny egzemplarz waży jedynie 1200 kg (wersje RA - Race Altred były specjalnej dodatkowo odelżane). Przy stosunkowo krótkim rozstawie osi i precyzyjnym układzie kierowniczym szybko reaguje na to co robimy z kierownicą. Niska waga pozwalała nieco później wciskać hamulec przed zakrętami (w porównaniu do kolejnych generacji), a wrażenie z przyspieszenia jest znacznie bardziej odczuwalne niż w pozostałych dwóch europejskich Imprezach WRX STI.

Version V przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy. Jazda w szybkich łukach na luźnej nawierzchni dzięki nieobecności systemów wspomagających tor jazdy (tylko ABS) powoduje nagłe wprowadzenie Imprezy w poślizg, który w momencie odpowiedniego wyczucia auta może trwać naprawdę długo. Szybkie korekty toru jazdy, niestety dość sporych rozmiarów kierownicą, skutkują natychmiastową reakcją na zachowanie auta, więc przy jeździe na czas nie powinniśmy mieć dużych problemów z utrzymaniem auta na drodze. Przy pokonywaniu szutrowych "krótkich" nierówności, każdą z nich odczujemy na własnym ciele, ale WRX STI Version V dzielnie radzi sobie na takiej nawierzchni. W ciasnych, szczególnie asfaltowych łukach możemy poczuć (bardzo charakterystyczną dla tej i kolejnych generacji tego auta) podsterowność. Fani marki nazywają ją bardzo trafnie płużeniem. Można sobie z nią poradzić lekko nadrzucając tył auta przed zakrętem. Za kierownicą pierwszego STI emocje czuć od końca palców nóg, po sam czubek głowy. Prawdziwa frajda z jazdy w aucie, które już niedługo stanie się klasykiem. Z odrobiną żalu przesiadam się do kolejnej generacji.

fot. Michał Dek

Era "New Age'ów"

Następna Impreza WRX STI, którą zabraliśmy na test to model produkowany od 2003 roku. Oznaczony przez Subaru symbolem GDB, w slangu miłośników marki znany jest jako "blob-eye". Dlaczego wcześniej napisałem, że jest to model zamykający pewną epokę? W europejskiej wersji cywilnej jest to ostatnia generacja Imprezy, w której dostępny był kultowy silnik o pojemności dwóch litrów, a w rajdach zaliczanych do WRC, Impreza S11 była ostatnim modelem, który pozwolił kierowcy z team'u Subaru World Rally Team zdobyć mistrzostwo świata.

Nasz egzemplarz pochodzi z 2004 roku. Klasyczny zestaw kolorystyczny, niebieski lakier "blue mica" oraz złote felgi (w tym przypadku model z niemieckiego katalogu akcesoriów, produkowany przez firmę Speedline), niewątpliwie podkreślają rajdowy rodowód tego auta. "Blob" był drugim z trzech przedstawicieli modernizacji drugiej generacji nadwozia przegotowanego przez japońskich inżynierów. Zmiany względem GC8 były dość spore, bo oczywiście poza kształtami i rozmiarem, zwiększono także sztywność i wytrzymałość całej konstrukcji.

Wizerunek Imprezy stał się bardziej dojrzały. Szczególnie "Blob", który pojawił się po dwóch latach obecności kontrowersyjnego nadwozia GDA z charakterystycznymi okrągłymi lampami (Bug Eye) przypadł do gustu szerokiej publiczności. Dla sporej części miłośników marki, nadwozie imprezy GDB jest najładniejszym spośród "New Age'ów", czyli wszystkich generacji Imprezy wyprodukowanych po pierwszej Imprezie GC8. Klasyczna trzy-bryłowa linia nadwozia wyróżnia się na tle innych aut dwoma charakterystycznymi elementami zaczerpniętymi oczywiście z poprzednika - wlotem powietrza na masce oraz klasycznym wysokim spoilerem na klapie bagażnika. Agresywności w wyglądzie całego auta dodają także poszerzone nadkola, przeprojektowane zderzaki i listwy boczne. Całość, mimo upływu lat, prezentuje się nadal bardzo efektownie.

W środku ewidentnie króluje kolor niebieski. Wykładzina podłogowa i duża część tapicerki jest właśnie w tym kolorze. Fotele, choć są oczywiście typowo sportowe i posiadają centralny otwór na pasy szelkowe, są też wygodne. Wadą, szczególnie dla wysokich osób jest jedynie dość wysoka pozycja za kierownicą. Kierownica z logo STI na środku ma dość oryginalny wygląd, ale jej rozmiar i to jak leży w dłoniach może nadal stanowić dla niektórych producentów wzór.

fot. Michał Dek

Sercem Imprezy jest jednak nie wnętrze a silnik. Ten w europejskiej specyfikacji WRX STI (od 2001 do 2005 roku) seryjnie osiąga moc 265 KM przy 6000 obrotów i 343 Nm już przy 4000 obrotów. I to właśnie w trakcie jazdy, moment gdy wskazówka na obrotomierzu zbliża się do czwórki jest najprzyjemniejszy. Następuje wtedy gwałtowny wzrost mocy i auto z dość spokojnego zmienia się w swojego rodzaju nerwusa. Kierownicę trzeba już wtedy trzymać mocno i pewnie. Rozpędzanie się od zera daje równie tyle frajdy co w poprzedniku. Do 100 km/h trwa to 5,5 sekundy. Więcej niż w GC8, bo silnik ma mniej mocy, a nadwozie jest nieco cięższe. Pewnie dziwicie się dlaczego następca pierwszej generacji ma mniej mocy niż jej poprzednik. Stało się tak za sprawą ograniczeń wynikających z norm emisji spalin, które są różne w Europie i w Japonii. Nie ma jednak większego problemu, aby moc silnika szybko podnieść. Wymiana układu wydechowego na jeden z dostępnych u renomowanych tunerów oraz nowe zestrojenie silnika może podnieść moc o dodatkowe konie mechaniczne i niutonometry. W sportowym charakterze pracy silnika pomaga system zmiennych faz rozrządu, które Subaru opracowało specjalnie dla silnika boxer.

Z prostego fragmentu drogi dojeżdżamy do pierwszego zakrętu. O dobre wytracanie prędkości dbają z przodu czterotłoczkowe, a z tyłu dwutłoczkowe zaciski marki Brembo. Rozmiar tarcz, nawet jak na dzisiejsze czasy jest odpowiedni. Z przodu 326 mm, a z tyłu tylko 10 milimetrów mniej. Taki zestaw zapewnia nam skuteczne hamowanie w każdych warunkach jazdy, także takich jakie zastaliśmy na naszym oesie.

fot. Michał Dek

Prowadzenie, a co za tym idzie elementy zawieszenia to niemal najważniejszy punkt tego samochodu. Konstrukcja całego układu nieco różni się od słabszych wersji w tym także Imprezy WRX. Inżynierowie z Subaru Tecnica International zastosowali oczywiście projekt indywidualnego zawieszenia wszystkich czterech kół, opartego na kolumnach McPhersona. Całość została usztywniona przed stabilizatory. W tylnym układzie pojawiły się podwójne wahacze. Ciekawostką jest także zastosowanie odwróconej do klasycznego rozwiązania konstrukcji amortyzatora. Całość pozwala zachować stabilność Imprezy nawet na najbardziej wymagających drogach i przy bardziej ekstremalnym stylu jazdy. W STI jedynym systemem wspomagającym kierowcę jest ABS. Reszta zależy od tego, co kierowca zrobi z kierownicą, pedałem gazu i hamulca. Błędy nie zostaną wybaczone nikomu.

fot. Michał Dek

Zmiany, zmiany, zmiany...

Czas na najnowszą europejską specyfikację Imprezy WRX STI. Czarny sedan, na pierwszy rzut oka może nie prezentuje się tak okazale jak jego poprzednicy, ale uwierzcie mi to nadal rasowa Impreza. Brak spoilera i czarny kolor sprawiają, że nawet gdy jest ubrudzony błotem nie wygląda jakby właśnie zjechał z odcinka specjalnego, ale w pewnym sensie to oddaje właśnie jego naturę. Jest na pozór łagodniejsza, a technicznie to nadal drogowa rajdówka.

Impreza GVB to młodszy brat kontrowersyjnej Imprezy w nadwoziu hatchback, która pojawiła się na rynku w 2008 roku. Sedan w najmocniejszej wersji wkroczył na rynek dopiero w 2011 roku, ku uciesze entuzjastów marki, którzy nie mogli do końca zaakceptować braku wystającego bagażnika i dużego spoilera na tylnej klapie. Paradoksalnie tylna lotka seryjnie montowana jest jedynie w bazowej wersji S. W związku z tym, że nasz egzemplarz to maksymalnie wyposażone STI Top Leather, spoilera nie widzimy w tylnym lusterku. Na szczęście jest on dostępny w katalogu akcesoriów, więc w razie potrzeby za niewielką dopłatą możne znaleźć się na tylnej klapie.

Nie sam bagażnik i spoiler jest jednak w tym aucie najważniejszy. Różnic w konstrukcji i mechanice między poprzednikiem jest więcej. Pod maską znajduje się silnik nie o pojemności dwóch litrów, a powiększona o dodatkowe pół litra jednostka EJ25. W Europie jest ona obecna już od 2006 roku kiedy to opisywana wcześniej generacja GD przeszła kolejną modernizację (GDC). Z racji na powiększenie pojemności wzrosła oczywiście moc jednostki. Generuje ona 300 KM i 407 Nm momentu obrotowego. Czas sprintu do setki zajmuje jedynie 5,2 sekundy. Szybko jak na sedana, który może zabrać wygodnie na pokład nawet 5 osób. Nowa konstrukcja jednostki napędowej ma jedną małą wadę - z wydechu nie słychać już tak charakterystycznego bulgotu czterocylindrowego boxera. Na ratunek przychodzą jednak aftermarketowe zamienniki.

fot. Michał Dek

W trakcie jazdy wyraźnie odczuwalne jest też dużo bardziej równe wkręcanie się silnika na obroty, a co za tym idzie i samo przyspieszanie jest dużo bardziej łagodne. Nie ma obecnego w przypadku poprzedniego silnika EJ20 efektu tzw. "turbo dziury" i efektownego choć nieco mniej efektywnego nagłego wbicia w fotel, gdy turbina osiągała maksymalny stopień sprężania powietrza. Łagodniejsza charakterystyka pracy jednostki wpływa również na możliwość spokojniejszej jazdy w mieście i znacząco obniża spalanie. W trakcie testu (nie biorąc pod uwagę momentów bardzo dynamicznej jazdy na zamkniętej drodze i podczas zdjęć), podczas którego pokonałem m.in. drogę z Krakowa do Warszawy i jazdy po mieście Impreza WRX STI zadowoliła się średnio dziesięcioma litrami paliwa na 100 kilometrów. To świetny wynik jak na auto z silnikiem o mocy 300 KM i stałym napędzie na cztery koła. Osiągnięcie takiego spalania do tej pory nie było w ogóle realnie brane pod uwagę przez użytkowników poprzednich generacji WRX STI.

W osiągnięciu takiego wyniku pomaga system SI-DRIVE. Za pomocą przełącznika możemy wybierać trzy tryby mapy pracy jednostki napędowej. W trybie Intelligent charakterystyka generowania momentu obrotowego względem ruchów pedału gazu jest stonowana. System SI-DRIVE służy jednak też do tego co najważniejsze w Imprezie WRX STI, czyli generowania maksymalnej przyjemności i możliwości najmocniejszej Imprezy. Dlatego mamy do wyboru dwa dodatkowe tryby - Sport i Sport Sharp. Gdy przekręcimy pokrętło na ten ostatni Impreza staje się prawdziwym WRX STI, z charakterem znanym z poprzedników. Jednak mimo tego, że spędziłem za kierownicą różnych wersji i generacji Subaru Imprezy sporo godzin to ciężko było mi uwierzyć, że w aktualnym modelu tak bardzo można zmieniać na bieżąco charakterystykę samochodu. Poprzednie generacje zdecydowanie tego nie potrafią.

Do sportowej jazdy jak i czerpania z niej jeszcze większej przyjemności posłuży nam kolejny po SI-DRIVE system - DCCD (Driver's Control Centre Differential), czyli elektroniczne sterowanie pracą dyferencjału. Był on dostępny już od pierwszej generacji Imprezy WRX STI, ale tylko w wybranych wersjach (np.: Type-R, Type-RA, a w Europie w limitowanej wersji Petter Solberg Edition, a następnie od 2005 roku jako opcja i od 2006 roku jako standardowe wyposażenie). Dzięki jednemu przyciskowi i kilku kliknięciom możemy w zasadzie dowolnie zmieniać pracę dyferencjałów. Jak to wygląda w praktyce?

DCCD składa się z mechanicznego, aktywnego planetarno-ślimakowego centralnego mechanizmu różnicowego dzielącego moment napędowy we wstępnie ustalonym stosunku (41% do 59%), który połączono z mechanicznym urządzeniem zwiększającym tarcie LSD, czyli tzw. szperą i z drugim, elektronicznie sterowanym LSD z siłownikiem magnetycznym. Cały napęd WRX STI składa się dodatkowo z przedniego ślimakowego dyferencjału oraz tylnego, który zbudowano w systemie Torsen. Dzięki opisanej konstrukcji, której komputer określa takie dane jak np: prędkości obrotowej każdego z kół czy stopień otwarcia przepustnicy, jesteśmy w stanie dopasowywać pracę napędu do panujących na trasie warunków w trzech trybach automatycznych:


1) AUTO - komputer sam na podstawie danych z czujników dopasowuje pracę napędu.


2) AUTO [+] - mocniejsze spięcie sprzęgieł pozwala w maksymalny możliwy sposób przenosić moc i moment na drogę. Najlepiej działanie tego trybu można zaobserwować na śliskiej drodze. Wtedy Impreza wgryza się w podłoże najlepiej jak tylko potrafi.


3) AUTO [-] - następuje rozluźnienie pracy sprzęgieł przez co większość mocy trafia na koła tylne, a koła przednie nie muszą przenosić jej znaczącej części, przez co ułatwione jest sterowanie samochodem. W praktyce tryb ten można wykorzystywać na nawierzchni bardzo przyczepnej, a na śliskiej powoduje, że możemy prowadzić Imprezę bardzo szerokimi poślizgami.


Czwarty tryb to manualne sterowanie spięcia mechanizmu różnicowego. Sześć poziomów jego pracy określamy za pomocą małego przycisku. Wybranie odpowiedniego do panujących aktualnie warunków np. na próbie sportowej wymaga jednak nieco wprawy i dobrego wyczucia samochodu.

fot. Michał Dek

Zapoznając się z opisaną wyżej technologią pełen zaciekawienia wsiadam do czarnego sedana. Najpierw jazda w trybie AUTO [+]. Jedynka i gaz. Czuć jak wszystkie cztery koła starają się napędzać auto na śliskim błocie. Kontrolę trakcji, która po raz pierwszy pojawiła się właśnie w 2008 roku odłączyłem. Chce zobaczyć prawdziwą różnicę w prowadzeniu, nie wspieraną przez komputer. Lekkimi ruchami kierownicy koryguję tor jazdy na wprost i dojeżdżam do pierwszego zakrętu. Nierówność na wewnętrznej GVB pokonuje bez żadnego problemu. Nie odbija się to ani trochę na torze naszej jazdy. Widać wyraźnie, że zawieszenie wybiera dużo więcej niż u poprzedników. Mocniejsze hamowanie przed kolejnym zakrętem. Różnica w konstrukcji układu hamulcowego i różnica w odczuciach płynących z jego pracy nie są między niebieskim STI z 2004 roku, a najnowszą specyfikacją tak duże jak po przesiadce z STI Version V. GVB prowadzi się bardzo pewnie.

Przełączam DCCD w tryb AUTO [-]. Na mokrej szutrowej nawierzchni zaczyna się spora zabawa. Tył samochodu zaczyna "tańczyć" znacznie bardziej, a kierownicą trzeba wykonać znacznie więcej ruchów żeby utrzymać odpowiedni tor jazdy. Maksymalna dawka funu z jazdy.

We wnętrzu GVB, szczególnie wersji Top Leather wyraźnie odczuwalne są zmiany charakteru wnętrza. O ile jakość materiałów nie uległa dużej zmianie, to w obecnym WRX STI odczuwalne jest zbalansowanie miedzy sportowym klimatem samochodu, a wygodą. Nie jest to oczywiście poziom np: Lexusa czy Infiniti, ale widać, że nad projektem wnętrza pod względem przydatności do jazdy na co dzień, ktoś chwilę się zastanowił. W dwóch wcześniej opisanych egzemplarzach, w środku nie było miejsca na kompromis. W nowym STI siedzi się już nieco wygodniej a fotele nie są już tak sportowe. Trochę szkoda, że nie zapewniają już takiego trzymania jak w GC8 czy chociaż w GDB, ale widać takie są prawa rynku. Dla miłośników sportowej jazdy pozostaje opcja rajdowych kubełków z oferty Recaro czy Sparco.

fot. Michał Dek

Summa Summarum

Myślicie, że na koniec pokuszę się o wydanie werdyktu, która generacja jest najlepsza? Patrząc na ilość miłośników tego modelu w Polsce mógłbym się wielu mocno narazić. A poważnie tych aut raczej nie ma sensu porównywać.  Impreza WRX STI z lat 90. to taka klasyka gatunku w sportowym wydaniu Kraju Kwitnącej Wiśni. Prostota formy, w której postawiono na osiągi i radość z jazdy. Niebieskie STI z 2004 roku to auto, które w obecnym czasie łączy nieco cechy japońskiej rajdówki lat 90. i dzisiejszych czasów. Wygląda znacznie nowocześniej od GC8, ale nadal było budowane w jednym celu - bezkompromisowych doznań z jazdy i poprawiania osiągnięć poprzednika. Najnowsza Impreza dzięki systemom (SI-DRIVE) i DCCD pokazuje, że elektronika na dobre wkroczyła w naszą rzeczywistość, a poza osiągami liczy się także redukcja spalania. Mimo tego, że jest łagodniejsza w odczuciach to dzięki klasycznym rozwiązaniom, czyli silnikowi z układem turbo, sztywnemu, dobrze zestrojonemu zawieszeniu i stałemu napędowi na cztery koła w sportowym trybie budzi się w niej dobrze znany agresywny zwierz spod znaku STI. Różnicę stanowi też cena. Za nową Imprezę WRX STI Sedan, w bazowej wersji trzeba zapłacić 49 500 euro (ponad 200 tysięcy złotych). Używane STI GDB w europejskiej specyfikacji , którego stan będzie pozwalał cieszyć się jazdą, a nie martwić naprawami to wydatek od 45 000 zł. Z cenami "klasyków" sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana. Cena uzależniona jest oczywiście od rocznika i stanu, ale także wersji i przede wszystkim tego czy samochód już został i jak został "przełożony", bo tak jak mówiłem wersje z kierownicą po lewej stronie w zasadzie nie występowały. To którego wybieracie?

>ZOBACZ WIELKĄ GALERIĘ Z NASZEGO TESTU<


fot. Michał Dek

Kompendium | Subaru Impreza WRX STI x3


GC8 (1998)
GDB (2004)
GVB (2013)
Nadwozie sedan, 4-drz, 5-os
sedan, 4-drz, 5-os sedan, 4-drz, 5-os
Silnik
benz. B4 turbo, 1994 cm3
benz. B4 turbo, 1994 cm3 benz. B4 turbo, 2457 cm3
Moc 280 KM przy 6500 obr./min
265 KM przy 6000 obr./min 300 KM przy 6000 obr./min
Moment obr. 352 Nm przy 4000 obr./min 343 Nm przy 4000 obr./min 407 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów 5-ręczna
6-ręczna 6-ręczna
Napęd na cztery koła
na cztery koła na cztery koła
Wymiary 434 x 169 x 140 cm
440 x 173 x 144 cm 429 x 178 x 143 cm
Rozstaw osi 252cm 252 cm 270 cm
Poj. bagażnika 353 l 311 l 341 l
0-100 km/h 4,9 s
5,5 s 5,2 s
Śr. zużycie paliwa
b.d.
12,5 l/100 km 10,5 l/100 km
V maks 250 km/h 250km/h 255 km/h
Cena
ok 40 000 zł ok 45 000 zł od 49 500 euro

Sprawdź ceny nowych Subaru Impreza

Więcej o:
Komentarze (9)
Subaru Impreza WRX STI x 3 | Test | 20 lat ikony
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • patrzy-kat

    Oceniono 43 razy 1

    Z krwawiącym sercem: Impreza weszła w stan agonii w 2006r po wprowadzeniu silnika 2.5l. W 2008 Impreza zdechła.

  • Gość: DecStone

    Oceniono 2 razy 2

    Jeżeli mówimy o topowych wersjach sportowych, moim zdaniem najleszym wypustem była wersja IMPREZA WRX STI 2.0 (w budzie z 2003roku-przed liftem też), nowsze egzemplarze niestety nie mają w sobie "tego czegoś".. Pozdrawiam

  • vas80

    Oceniono 66 razy 10

    Subaru to taka firma, która być może zatrudnia jakiegoś designera na etapie modeli koncepcyjnych, ale wersję produkcyjną i tak rysuje ostatecznie chyba sam prezes. A talentów do rysowania najwyraźniej nie ma. Zapowiadany WRX to już rekord świata w kategorii zohydzenia wstępnego projektu.
    Generalnie aż dziw, że ta firma jakoś ciągnie, bo każdy samochód z jej znaczkiem jest brzydki, bardzo brzydki albo niewyobrażalnie brzydki. I ten trend idzie w kierunku ostatniej pozycji. BRZ wygląda fajnie, ale to tylko dzięki temu, że sami go nie projektowali.

  • mikejar

    Oceniono 17 razy 13

    Nie zgadzam sie z waszymi opiniami na temat Subaru . To swietny samochod Jestem wlascicielem Subaru Impreza 2012 (wersja USA) Automat Bardzo dobre wyposazenie , wygodny a zima niezastapiony bo ma 4x4 , w standardzie podgrzewane lusterka , szyby przod i tyl , przednie fotele . Dobre radio Boss itd.
    Nowa karoseria jest bardzo typowa . Cena porownywalna z Mazda 3 i Camry
    Rowniez jest ekonomiczny I pali srednio 7 - 7,5 L/100km Na niemieckiej benzynie przy predkosci 150km/godz spalil 8 L. To calkiem dobry wynik.
    Mysle ze ci ktorzy tak krytykuja nigdy nie jezdzili Subaru Polecam

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX