Przyjrzymy się więc rozwiązaniom, które najpierw pojawiły się w samochodach sportowych, a potem trafiły do bryki Kowalskiego. Zacznijmy od aktywnego zawieszenia. Aktywnego, czyli jakiego? Gdy chcemy wygodnie i bezboleśnie dojechać do domu, jest miękkie niczym budyń, a gdy mamy ochotę pobić rekord prędkości na trasie praca-dom-teściowa-hipermarket i przy okazji poczuć się jak Schumacher, staje się twarde. Najczęściej też może być samodzielne, czyli samo z siebie wie, kiedy ma być miękkie (na autostradzie, w mieście), a kiedy ma się utwardzić (np. w czasie pokonywania zakrętów). W taki gadżet wyposażonych jest coraz więcej zwyczajnych aut, choćby wybrane modele Mercedesa, BMW, Alfy Romeo czy Citroena. Po raz pierwszy jednak aktywne zawieszenie zaprezentował Lotus w 1981 roku przy okazji wyścigu F1, natomiast cztery lata później narodził się Lotus Excel z adaptacyjnym zawieszeniem, który jednak nie trafił do produkcji seryjnej, bo pozostał prototypem. W latach 80. pojawiły się modele z czymś na kształt zmiennego zawieszenia (m.in. Mitsubishi Galant i Citroen XM), ale pierwszym seryjnie produkowanym autem z takim rozwiązaniem było Infiniti Q45 z 1990 roku.
ZOBACZ TAKŻE:
W Mercedesie SLS AMG ceramiczne hamulce kosztują prawie 55 tys. zł ekstra, w Audi R8 - 52 tys. zł, a Porsche woła za nie ledwie 44 tys. zł. Co by nie mówić, to horrendalnie, komicznie i nieprzyzwoicie drogi gadżet, ale za to skuteczniejszy, wytrzymalszy i lżejszy niż zwykłe hamulce, czyli idealny, gdy na każdym okrążeniu liczą się ułamki sekund. Superhamulce po raz pierwszy pojawiły się w bolidach F1 produkcji McLarena pod koniec lat 70., a na publiczne drogi wyjechały w 1999 roku w Porsche 911 GT3 (oferowane były w opcji) lub, patrząc na temat z innej strony, w 2002 roku w Ferrari Enzo (po raz pierwszy montowane seryjnie).
ZOBACZ TAKŻE:
Na pomysł, by kształt auta zmieniał się w zależności od prędkości tylko po to, by można było nim jechać jeszcze szybciej, wpadł Jim Hall w latach 60. Jego czterokołowe, wyścigowe dziecko Chapparal 2F z lat 60. miało absolutnie obezwładniający swoją wielkością spojler, który regulowany były przez kierowcę dedykowanym pedałem. Gdy auto jechało na prostej, spojler był ustawiony płasko, a w zakrętach można było go przekrzywić (przednią częścią skierowaną ku dołowi), by zwiększyć docisk, a tym samym zwiększyć przyczepność i przegonić rywali. Obecnie głównie Ferrari próbuje dogadać się z wiatrem, by szybciej jechać i tak na przykład wloty powietrza w modelu 458 Italia zmieniają swój kształt wraz ze wzrostem prędkości, by, no cóż, jeszcze bardziej mogła ona rosnąć.
ZOBACZ TAKŻE:
Obecnie najmocniej kojarzy się nam ona z Volkswagenami (i innymi markami wchodzącymi w skład koncernu VW), ale takie przekładnie mają w swojej ofercie również mainstreamowi producenci typu Fiat, Hyundai i Renault, takie tuzy jak Mercedes, Ferrari, Lotus i BMW, a nawet chińska firma BYD. A kiedy narodziło się takie rozwiązanie? W 1985 roku na łonie Porsche 962 C. Ta sama skrzynia testowana była również w Audi Quattro S1 Evolution 2 GpB w tym samym roku, ale choć szybko zmieniała biegi, była bardzo ciężka, a to grzech numer 1 w sporcie, więc zrezygnowano z takiego technologicznego ekstrasu. Z nadwagą uporano się niedawno, stąd coraz większa popularność dwusprzęgłowych przekładni.
ZOBACZ TAKŻE:
Nadwozia ze stali są wytrzymałe, tanie i ciężkie. Te wykonane z aluminium są jeszcze wytrzymalsze, a przy tym lżejsze, choć droższe. Karbonowe konstrukcje samochodów są natomiast jeszcze bardziej odporniejsze na skręcanie i bezpieczniejsze w przypadku wypadku, a na dodatek wyraźnie lżejsze niż aluminiowe. Dlaczego więc Fiat Panda wciąż jest stalowy? Cóż, karbon jest drogi i na razie zarezerwowany jest dla samochodowej arystokracji, choćby Mercedesa SLR, Pagani Huayra (choć tu karbon połączony jest z tytanem, więc auto zbudowane jest karbotanu - brzmi zniewalająco!) czy McLarena MP4-12C. No właśnie, McLaren. To on jako pierwszy pochylił się nad karbonem i zaprzągł go do walki o samochodowe odchudzanie i zdobywanie coraz to lepszych czasów na okrążeniach. Po raz pierwszy karbonowa bryka wyjechała na tory w 1981 roku (bolid F1 o mało pociągającej nazwie MP4/1), a na drogi w 1992 roku (McLaren F1).
ZOBACZ TAKŻE:
Jeśli silnik ma dawać z siebie jak najwięcej, trzeba zadbać o jego doping. Przy niskich obrotach świetnie spisuje się kompresor, a przy wyższych obrotach lepsza jest turbosprężarka. A gdyby tak połączyć jedno z drugim? Lancia Delta S4, gwiazda Grupy B lat 80., jako pierwsza miała i kompresor, i turbo pod maską. Dzięki temu umieszczony centralnie silnik 1,8 litra produkował 450 KM, co przy napędzie na cztery koła i wadze piórkowej (890 kg) czyniło z Włoszki maszynę szybką i wściekłą. Obecnie takie rozwiązanie stosuje VW, choć nie tylko on. Inne firmy idą jednak nieco inną drogą. Na przykład BMW i Ford oferują w silnikach dwie turbosprężarki, bo pierwsza, mniejsza, daje silnikowi kopa przy niskich obrotach, a jej większa siostra wchodzi do akcji nieco później.
ZOBACZ TAKŻE: