Top 6 - najpierw w sporcie, potem u Kowalskiego

Sport motorowy przydaje się nie tylko po to, by naładowani testosteronem faceci mogli pokazać innym naładowanym testosteronem samcom, że to właśnie ich samochód ma najwięcej sponsorskich naklejek i jest najszybszy, ale również po to, by testować rozwiązania, które potem trafiają do modeli seryjnych
Lotus Excel Lotus Excel Lotus Excel

Aktywne zawieszenie

Przyjrzymy się więc rozwiązaniom, które najpierw pojawiły się w samochodach sportowych, a potem trafiły do bryki Kowalskiego. Zacznijmy od aktywnego zawieszenia. Aktywnego, czyli jakiego? Gdy chcemy wygodnie i bezboleśnie dojechać do domu, jest miękkie niczym budyń, a gdy mamy ochotę pobić rekord prędkości na trasie praca-dom-teściowa-hipermarket i przy okazji poczuć się jak Schumacher, staje się twarde. Najczęściej też może być samodzielne, czyli samo z siebie wie, kiedy ma być miękkie (na autostradzie, w mieście), a kiedy ma się utwardzić (np. w czasie pokonywania zakrętów). W taki gadżet wyposażonych jest coraz więcej zwyczajnych aut, choćby wybrane modele Mercedesa, BMW, Alfy Romeo czy Citroena. Po raz pierwszy jednak aktywne zawieszenie zaprezentował Lotus w 1981 roku przy okazji wyścigu F1, natomiast cztery lata później narodził się Lotus Excel z adaptacyjnym zawieszeniem, który jednak nie trafił do produkcji seryjnej, bo pozostał prototypem. W latach 80. pojawiły się modele z czymś na kształt zmiennego zawieszenia (m.in. Mitsubishi Galant i Citroen XM), ale pierwszym seryjnie produkowanym autem z takim rozwiązaniem było Infiniti Q45 z 1990 roku.

ZOBACZ TAKŻE:

25 lat napędu 4Matic | Galeria

Ferrari Enzo Ferrari Enzo Ferrari Enzo

Ceramiczne hamulce

W Mercedesie SLS AMG ceramiczne hamulce kosztują prawie 55 tys. zł ekstra, w Audi R8 - 52 tys. zł, a Porsche woła za nie ledwie 44 tys. zł. Co by nie mówić, to horrendalnie, komicznie i nieprzyzwoicie drogi gadżet, ale za to skuteczniejszy, wytrzymalszy i lżejszy niż zwykłe hamulce, czyli idealny, gdy na każdym okrążeniu liczą się ułamki sekund. Superhamulce po raz pierwszy pojawiły się w bolidach F1 produkcji McLarena pod koniec lat 70., a na publiczne drogi wyjechały w 1999 roku w Porsche 911 GT3 (oferowane były w opcji) lub, patrząc na temat z innej strony, w 2002 roku w Ferrari Enzo (po raz pierwszy montowane seryjnie).

ZOBACZ TAKŻE:

Strażnicy ciszy, czyli układy wydechowe

Chapparal 2F Chapparal 2F Chapparal 2F

Aktywna aerodynamika

Na pomysł, by kształt auta zmieniał się w zależności od prędkości tylko po to, by można było nim jechać jeszcze szybciej, wpadł Jim Hall w latach 60. Jego czterokołowe, wyścigowe dziecko Chapparal 2F z lat 60. miało absolutnie obezwładniający swoją wielkością spojler, który regulowany były przez kierowcę dedykowanym pedałem. Gdy auto jechało na prostej, spojler był ustawiony płasko, a w zakrętach można było go przekrzywić (przednią częścią skierowaną ku dołowi), by zwiększyć docisk, a tym samym zwiększyć przyczepność i przegonić rywali. Obecnie głównie Ferrari próbuje dogadać się z wiatrem, by szybciej jechać i tak na przykład wloty powietrza w modelu 458 Italia zmieniają swój kształt wraz ze wzrostem prędkości, by, no cóż, jeszcze bardziej mogła ona rosnąć.

ZOBACZ TAKŻE:

Turbosprężarka - jak działa i jak się z nią obchodzić?

Porsche 962C Porsche 962C Porsche 962C

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów

Obecnie najmocniej kojarzy się nam ona z Volkswagenami (i innymi markami wchodzącymi w skład koncernu VW), ale takie przekładnie mają w swojej ofercie również mainstreamowi producenci typu Fiat, Hyundai i Renault, takie tuzy jak Mercedes, Ferrari, Lotus i BMW, a nawet chińska firma BYD. A kiedy narodziło się takie rozwiązanie? W 1985 roku na łonie Porsche 962 C. Ta sama skrzynia testowana była również w Audi Quattro S1 Evolution 2 GpB w tym samym roku, ale choć szybko zmieniała biegi, była bardzo ciężka, a to grzech numer 1 w sporcie, więc zrezygnowano z takiego technologicznego ekstrasu. Z nadwagą uporano się niedawno, stąd coraz większa popularność dwusprzęgłowych przekładni.

ZOBACZ TAKŻE:

Dwa oblicza elektroniki

McLaren MP4-1 McLaren MP4-1 McLaren MP4-1

Nadwozie z karbonu

Nadwozia ze stali są wytrzymałe, tanie i ciężkie. Te wykonane z aluminium są jeszcze wytrzymalsze, a przy tym lżejsze, choć droższe. Karbonowe konstrukcje samochodów są natomiast jeszcze bardziej odporniejsze na skręcanie i bezpieczniejsze w przypadku wypadku, a na dodatek wyraźnie lżejsze niż aluminiowe. Dlaczego więc Fiat Panda wciąż jest stalowy? Cóż, karbon jest drogi i na razie zarezerwowany jest dla samochodowej arystokracji, choćby Mercedesa SLR, Pagani Huayra (choć tu karbon połączony jest z tytanem, więc auto zbudowane jest karbotanu - brzmi zniewalająco!) czy McLarena MP4-12C. No właśnie, McLaren. To on jako pierwszy pochylił się nad karbonem i zaprzągł go do walki o samochodowe odchudzanie i zdobywanie coraz to lepszych czasów na okrążeniach. Po raz pierwszy karbonowa bryka wyjechała na tory w 1981 roku (bolid F1 o mało pociągającej nazwie MP4/1), a na drogi w 1992 roku (McLaren F1).

ZOBACZ TAKŻE:

Filtr DPF - kosztowna ekologia

Lancia Delta S4 Lancia Delta S4 Lancia Delta S4

Podwójne doładowanie

Jeśli silnik ma dawać z siebie jak najwięcej, trzeba zadbać o jego doping. Przy niskich obrotach świetnie spisuje się kompresor, a przy wyższych obrotach lepsza jest turbosprężarka. A gdyby tak połączyć jedno z drugim? Lancia Delta S4, gwiazda Grupy B lat 80., jako pierwsza miała i kompresor, i turbo pod maską. Dzięki temu umieszczony centralnie silnik 1,8 litra produkował 450 KM, co przy napędzie na cztery koła i wadze piórkowej (890 kg) czyniło z Włoszki maszynę szybką i wściekłą. Obecnie takie rozwiązanie stosuje VW, choć nie tylko on. Inne firmy idą jednak nieco inną drogą. Na przykład BMW i Ford oferują w silnikach dwie turbosprężarki, bo pierwsza, mniejsza, daje silnikowi kopa przy niskich obrotach, a jej większa siostra wchodzi do akcji nieco później.

ZOBACZ TAKŻE:

Układ chłodzenia | Strażnik temperatury

Więcej o:
Komentarze (36)
Top 6 - najpierw w sporcie, potem u Kowalskiego
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: misio zdzisio

    Oceniono 5 razy 5

    czy autor mógłby wyjaśnić, co to jest nadwozie z karbonu? w karbonie były już nadwozia? to się chyba raczej "pancerz" nazywało :D

  • Gość: vib

    Oceniono 5 razy 5

    I to też nieprawda. Piewsze były maszyny rolnicze, kombajny, traktory itp.

  • emasele

    Oceniono 28 razy 4

    prawda jest taka ,że VW nic nie wymyśliło, wszystko co montuje 'nowego' jest już od lat . Ekipa z Wolfsburga ładuje tylko co inni już stworzyli i wiedzą ,że to będzie przyszłość, wykorzystują 'premię' zapóźnienia. Silniki TDI dopiero od 5 lat mają tą samą technologię co JTD/dCi/TDCI/TTID itd

  • klm747

    Oceniono 2 razy 2

    znowu belkot pismaka Otto

  • maxx999

    Oceniono 4 razy 2

    Chyba jednak autorem CR jest Fiat, który to opracował tę technologię wraz z Boschem a potem sprzedał swoje patenty Boschowi. Pierwsze TDI to też Fiat - Croma 1986. Czy ktoś lubi makaroniarzy czy nie faktem jest że robią jedne z lepszych a może i najlepsze silniki Diesla w swoich kategoriach.
    Pozdr.

  • Gość: xm.us

    Oceniono 1 raz 1

    Jeżeli lotus w 90 roku miał takie zawieszanie to znaczy że Francuzi byli pierwsi z citroenem xm produkowanym od maja 1989 roku

  • Gość: stanczyk

    Oceniono 1 raz 1

    pożyteczny , ciekawy artykuł ...

    McLaren sporo nowinek wprowadzał okazuje sie ..

  • Gość: asdsad

    Oceniono 7 razy 1

    "i innymi markami wchodzącymi w skład koncernu VW" jeśli już to mowa o koncernie VAG

  • Gość: gosc

    0

    Pierwszy powszechnie dostepny samochod z biturbo to oczywiscie maserati biturbo pokazane w roku 1981. Chyba troche wczesniej niz Lancia Delta S4. To toznica tylko kilku miesiecy, ale zawsze. Natomiast aktywne zawieszenie pochodzi przeciez od Citroena. Pierwszy raz pojawilo sie w modelu Traction Avant Hydraulique w roku 1954. Dostosowywalo twardosc do stylu jazdy a wysokosc regulowal kierowca. Nie bylo tam zadnej elektroniki. To ponad 30 lat przed tym lotusem ze zdjecia. Wypadaloby rowniez wspomniec, ze "aktywne hydrauliczne" zawieszenie montowane w Rolls-Royce'ach oraz przez Mercedesa od modelu w 116 bylo robione na licencji Citroena.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX