O tych polskich samochodach mało kto słyszał. To najciekawsze prototypy PRL

Ogar to auto, którego linię nadwozia nakreślił Cezary Nawrot. Założeniem projektu było stworzenie samochodu sportowego. Nowoczesna stylistyka nie kończyła się na otwieranych reflektorach. Cała bryła była, jak na ówczesne czasy, bardzo futurystyczna. Trzydrzwiowe nadwozie mieściło we wnętrzu cztery osoby. Podczas budowy Ogara wykorzystano podzespoły z Fiata 125p (m.in. płyta podłogowa). Projekt zakończono w 1977 roku.

Mimo testów, podczas których Ogar przejechał około 70 tys. km, i pozytywnych ocen, samochód nigdy nie trafił do produkcji. Przegrał konkurencję z praktycznym Polonezem. Wówczas nie było rynkowego zapotrzebowania na samochód sportowy. Powstał tylko jeden egzemplarz FSO Ogara LS.

Wars miał być następcą PF 125p. "Duży Fiat" był konstrukcyjnie przestarzały, dlatego 1981 roku rozpoczęto prace nad Warsem. Projekt pięciodrzwiowego hatchbacka został zatwierdzony rok później. Prace konstrukcyjne zespołu pod przewodnictwem Mirosława Górskiego rozpoczęły się w 1983 roku. Dwa lata później zbudowano model w skali 1:1 oraz dwa egzemplarze prototypowe. Oficjalna prezentacja Warsa odbyła się w 1986 roku na Stadionie X-lecia w Warszawie na wystawie Polska Motoryzacja.

Niestety nawet pozytywne opinie o aucie nie pozwoliły na rozpoczęcie jego seryjnej produkcji. Z powodu braku środków przerwano prace nad projektem. Wyprodukowane prototypy napędzały dwa silniki o mocy 54 i 61 KM. Pod maskę wersji produkcyjnej miał trafić 1.6-litrowy diesel.

To typowy przedstawiciel składaków, czyli prototypów, do których budowy wykorzystano części z innych modeli. W 1100 Coupe odnajdziemy elementy m.in. z PF 125p, PF 132p, Fiata 128 i Fiata X 1/9. Dwudrzwiowe nadwozie samonośne skrywało czteroosobową kabinę, w której o wygodzie można było mówić jedynie w przypadku przednich foteli. Silnik przeszczepiony z Fiata 128 znajdował się pod tylną klapą. Pod przednią maską ukryto bagażnik.

Niestety wizualny potencjał samochodu został zaprzepaszczony przez montaż małego silnika o pojemności 1.1 litra i mocy zaledwie 55 KM, który pozwalał osiągać najwyżej 140 km/h. Powstał wyłącznie jeden egzemplarz PF 1100 Coupe, który został zniszczony. Po polskim samochodzie sportowym pozostały jedynie zdjęcia.

Za projekt nadwozia odpowiadał Zdzisław Wattson. Prototypowy egzemplarz zbudowano w latach 70. Karoserię oparto na płycie podłogowej ze standardowego 125p. W dniu premiery samochód wyglądał futurystycznie, choć pod finezyjnie zaprojektowanym nadwoziem z tworzyw sztucznych kryły się przestarzałe rozwiązania techniczne. Pod maską 125p Coupe pracował 90-konny silnik o pojemności 1.5 litra, który pozwalał rozpędzać się maksymalnie do 170 km/h. Samochód był prezentowany na wielu wystawach motoryzacyjnych. Nigdy jednak nie trafił do seryjnej produkcji.

Autko wyglądało tak samo sympatycznie jak się nazywało. Smyka opracowano w 1957 roku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Założeniem konstruktorów było stworzenie auta możliwie jak najtańszego, które pomieściłoby czterech pasażerów (dwójkę dzieci i ich rodziców). Samochód nie posiadał bagażnika - pod tylną klapą znalazł się silnik z Junaka M07 o mocy 15 KM z dynamostarterem i dmuchawą. Przednia część nadwozia służyła za drzwi. Rozwiązanie mało praktyczne, ale tanie.

Produkcja Smyka miała się rozpocząć w Szczecinie, ale jego projekt został wyparty przez Mikrusa. Smyk powstał jedynie w 17 egzemplarzach.

Samochód skonstruowano w 1958 roku w FSO. Za projekt karoserii odpowiedzialny był Cezary Nawrot. Auto powstawało po godzinach pracy, a konstruktorzy nie dostawali za swój wysiłek wynagrodzenia. Syrena Sport zadebiutowała w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 roku. Niestety projekt nie przypadł do gustu ówczesnym władzom. Uznano go za niepasujący do ogólnego wizerunku robotnika. Zachód ochrzcił Syrenę Sport mianem najpiękniejszego samochodu zza żelaznej kurtyny.

Do napędu auta posłużył zmodyfikowany silnik czterosuwowy z Junaka (oryginał nie zmieścił się pod maską). Dwucylindrowiec rozwijał zaledwie 25 KM, ale w tym samochodzie to nie osiągi były najważniejsze. Niestety władze nie zgodziły się na seryjną produkcję auta i wydały polecenie zniszczenia jedynego egzemplarza prototypowego.

W 1964 roku Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego modelu małolitrażowego, który miał zastąpić wysłużoną Syrenę 104. W tym samym czasie w zakładach FSO trwały prace nad Syreną 110, czyli popularnym samochodem "dla ludu". W 1964 roku oba zespoły zostały połączone. Wkrótce potem postawiono prze nimi trudne zadanie stworzenia samochodu z nadwoziem typu hatchback, w którym komfortowo mogłyby podróżować cztery dorosłe osoby, i którego masa własna wynosiłaby maksymalnie 720 kg. Innymi zaleceniami było przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 15 sekund, prędkość maksymalna o wartości 125 km/h, zużycie paliwa w granicach 8l/100 km i ładowność wynosząca 350 kg.

By osiągnąć takie rezultaty, skonstruowano samonośne, trzydrzwiowe nadwozie. Dzięki dzielonej ramie przedniej auto miało być łatwe w naprawie. To nowatorskie, jak na ówczesne czasy, rozwiązanie miało również umożliwić montaż 1-litrowego, 4-suwowego silnika. Cały projekt miał się zakończyć w 1968 roku stworzeniem popularnego hatchbacka. Tak się jednak nie stało. W latach 1965-1966 powstało zaledwie 20 egzemplarzy Syreny 110, które posłużyły do testów drogowych. Samochód został zastąpiony Fiatem 126p, na którego FSO wykupiło licencję.

To jeden z najciekawszych samochodów z całego zestawienia. SAM to polski Volkswagen, który jako jeden z nielicznych nieseryjnych pojazdów dostał oficjalne pozwolenie na umieszczenie logo VW na masce. Pomysłodawcą i twórcą auta był konstruktor lotniczy Bogumił Szuba.

Historia auta rozpoczęła się w 1958 roku, kiedy to Szuba zakupił egzemplarz Kubelvagena z 1941 roku. To na nim oparto cały projekt. Volkswagen SAM był budowany własnoręcznie przez 26 lat. Do ruchu został dopuszczony w 1991 roku. Powstała jedynie jedna sztuka modelu, która obecnie znajduje się w prywatnych rękach, ale można ją podziwiać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku.

W 1961 roku powstał zespół, którego zadaniem było stworzenie luksusowego samochodu służącego dla administracji państwowej. Tak narodziła się Warszawa 210. Sylwetka auta miała przypominać ówczesnego Forda Falcona. Nadwozie samonośne zwieszono na kolumnach McPhersona (przód). Z tyłu zastosowano resory piórowe. Pod maską Warszawy 210 pracował sześciocylindrowy silnik o pojemności 2.5 litra, którego moc była przenoszona na tylne koła za pośrednictwem czterostopniowej skrzyni biegów z hydraulicznym sprzęgłem.

Mówi się, że powstały jedynie dwa egzemplarze modelu. Jeden z nich znajduje się obecnie w prywatnych rękach, a o drugim słuch zaginął. Mówi się, że wywieziono go za wschodnią granicę, ale tej wiadomości nie można potwierdzić.