Najciekawsze prototypy Skody

Skoda to najbardziej kreatywny i aktywny producent samochodów w tej czę¶ci Europy. Nawet w czasach socjalizmu firma tworzyła ciekawe konstrukcje. Oto najciekawsze naszym zdaniem prototypy z Mlada Boleslav, które nie doczekały się produkcji seryjnej
©koda Typ 950 ©koda Typ 950 fot. ©koda | ©koda Typ 950

©koda Typ 950 (1947)

Na pocz±tku trzeba zaznaczyć, że ten prototyp nie został opracowany przez Skodę, tylko powstał w zakładach Praga. Jego twórc± był dr. Alex Taub, ale to Skoda testowała auto i miała podj±ć produkcję seryjn±.

Prace nad autem przebiegały dwutorowo. Równolegle pracowano nad samochodem z klasycznym układem napędowym, wykorzystuj±cym sprawdzony, legendarny dzi¶ silnik OHV, powstały w latach 30. dla rodziny modeli Popular. Jednocze¶nie pracowano nad pojazdem z napędem na koła przednie, wykorzystuj±cym silnik typu bokser.

©koda 1101 TaubCzterocylindrowa jednostka typu bokser o krótkim skoku tłoka i głowicach typu F posiadała "górny" układ zaworów dolotowych oraz boczny - wylotowych. Przy objęto¶ci 1206 ccm generowała moc 38 KM. W budowie silnika uczestniczyły zakłady Praga, w których jednocze¶nie, w roku 1947 zakończono montaż w pełni funkcjonuj±cego prototypu.

W kolejnym sezonie prototyp był poddawany badaniom przez inżynierów zakładów Skoda - technicznego patrona całego przedsięwzięcia i planowanego przyszłego producenta pojazdu, oznaczonego roboczo jako Typ 950.

Prace nad wersj± z klasycznym układem napędowym, zwan± potocznie 1101 Taub, nie wyszły poza stadium projektu. Ostatecznie projekt w cało¶ci trafił na półkę. Fabryka doraĽnie zmodernizowała seryjny model 1101 i sprzedaj±c przez kilka sezonów pod oznaczeniem 1102, pracowała intensywnie nad całkowicie własn± konstrukcj± znan± jako model 1200 (Typ 955).

©koda Typ 973 ©koda Typ 973 fot. ©koda | ©koda Typ 973

©koda 973 (1950-56)

Po Drugiej Wojnie ¦wiatowej wiele firm rozpoczęło prace nad własn± wersj± samochodu terenowego. Skoda nie jest wyj±tkiem. W 1946 roku podjęto decyzję o stworzeniu samochodu mog±cego zast±pić zdobyczne pojazdy służ±ce w czeskiej armii. Pierwsze prototypy oznaczone jako Skoda 938 miały przedni napęd i podzespoły Skody 1200. Nie doczekały się akceptacji władz, które podniosły jednocze¶nie wymagania odno¶nie pojazdu. Skoda podjęła decyzję o stworzeniu nowego prototypu w 1950 roku. Tak powstała seria prototypów 972 (amfibia)/ 973 Babeta (samochód terenowy). Amfibię zbudowano w 5 sztukach, Babeta za¶ powstała w liczbie 30 sztuk. Jako napęd rozważano silniki benzynowe 1.2 i 1.5, a także boksera Tatry i diesla. Ostatecznie do produkcji nie doszło z powodu zbyt dużych szacowanych kosztów produkcji.

©koda Typ 977/2 ©koda Typ 977/2 fot. ©koda | ©koda Typ 977/2

©koda Typ 977 (1956)

©koda Typ 977/1

Pierwsza Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu to 1000MB z 1964 roku, ale jak się okazuje firma eksperymentowała z tym układem już wcze¶niej. W 1956 roku obok prototypu oznaczonego Typ 978 zwiastuj±cego now± Skodę 440 powstał też tylnosilnikowy Typ 977 w dwóch wersjach.

Pod tyln± klap± 977/1 umieszczono silnik o pojemno¶ci jednego litra chłodzony powietrzem. o mocy 31 KM. Drugi prototyp oznaczony 977/2 napędzany był też jednolitrowym silnikiem, ale wyposażonym w chłodzenie ciecz±. Jego moc wynosiła 37 KM. Jak wiadomo ostatecznie zwyciężyła koncepcja chłodzenia ciecz±, zastosowana w przyszłych modelach ©kody.

©koda 440 Karosa ©koda 440 Karosa fot. ©koda | ©koda 440 Karosa

©koda 440 Karosa (1956)

Skoda 440 była w latach pięćdziesi±tych ubiegłego wieku jednym z najnowocze¶niejszych modeli w bloku wschodnim. Najbardziej prestiżow± odmian± miał zostać kabriolet. Już w roku 1956 na Targach Przemysłowych w Brnie przedstawiono dwa prototypy. O ile pierwszy, przygotowany bezpo¶rednio w fabryce to póĽniejsza Felicia, drugi przygotowała firma Karosa z Wysokiego Myta. Było ono w latach 30. słynn± w całym ¶wiecie, pracowni± stylistyczn± Josefa Sodomki i podeszło do wyzwania w sposób nieszablonowy.

©koda 440 KarosaNa materiał karoserii wybrano ultralekki laminat (polytex), co w roku 1956, w tej czę¶ci Europy stanowiło prawdziw± rewolucję. Nadwozie, złożone z siedmiu elementów i opracowane we współpracy z przedsiębiorstwem Kovona Karviná, przed lakierowaniem ważyło zaledwie 65kg. Podczas montażu i wykończenia w Karosie dodano panoramiczn± przedni± szybę ze szkła organicznego oraz przypominaj±cy kabinę samolotu, mocno przeszklony hardtop.

Prototyp nie doczekał się nawet krótkoseryjnej produkcji. W następnych latach aktywnie uczestniczył w kilku zawodach sportowych. Był jednocze¶nie ostatnim samochodem osobowym opracowanym w Karosie.

©koda ©990 Roadster ©koda ©990 Roadster fot. ©koda | ©koda ©990 Roadster

©koda MB Roadster (1960)

Otwarte nadwozie typu 2+2 powstałe w filii w Kvasinach posiadało standardowo miękki, rozkładany dach, równocze¶nie jako opcję przewidziano stalowy hardtop. Pierwszy z prototypów, oznaczony jako ©991 Roadster był gotowy póĽn± jesieni± 1960 roku. W zamy¶le, miał w programie produkcyjnym zast±pić legendarn± Felicię.

©koda ©990 RoadsterDo napędu prototypu wykorzystywano kolejn± nowo¶ć w programie marki - litrowy silnik zasilany dwoma gaĽnikami. U schyłku 1961 roku powstał drugi z prototypów - oznaczony jako ©990 Roadster i wyróżniaj±cy się zmianami stylistycznymi oraz prawostronnym układem sterowania. W tym przypadku równolegle poddawano badaniom nowy typ hardtopu - wykonany już z laminatu.

Kolejne testy potwierdziły, że mimo wprowadzenia licznych modyfikacji, płyta podłogowa nowego modelu, w poł±czeniu z nadwoziem pozbawionym dachu, nie jest w stanie sprostać występuj±cym obci±żeniom. Wersja Roadster została ostatecznie skre¶lona z dalszego programu produkcyjnego. Do dzisiaj nie zachował się żaden egzemplarz opisywanych prototypów.

©koda 720 ID ©koda 720 ID fot. ©koda | ©koda 720 ID

©koda 720 (1969)

Nowoczesna limuzyna, nowoczesny hatchback - tak można okre¶lić serię projektów, nad którym inżynierowie Skody pracowali w latach 1967-1979. Czym się charakteryzowały? Otóż w odróżnieniu od seryjnie produkowanych w tym czasie modeli 100/110 prototypy serii 700 miały silniki umieszczone z przodu, napędzaj±ce koła tylne. W zależno¶ci od modeli pod mask± można było znaleĽć silnik o pojemno¶ci od 1,1 do 1,5 l.

©koda 720 IDNajciekawsza z serii 700 jest widoczna na zdjęciu Skoda 720 ID pochodz±ca z 1969 roku. Projekt nadwozia stworzył Ital Design (Giugiaro) - st±d literki ID w nazwie. Powstały czterodrzwiowa limuzyna, coupe i kombi. Największy silnik jaki pracował pod jego mask± miał 1,5 l. pojemno¶ci i 85 KM mocy. Auto waż±ce 1150 kg rozpędzało się do 150 km/h. W planach inżynierów były też większe jednostki o pojemno¶ci nawet 2 litrów. Ówczesna czeska prasa motoryzacyjna nazwała j± "Alf± Romeo z Mlada Boleslav".

©koda 1100 GT ©koda 1100 GT fot. ©koda | ©koda 1100 GT

©koda 1100 GT (1970)

My mieli¶my Syrenę Sport i Ogara, Skoda stworzyła swoje trzy prototypy aut sportowych. Pierwszy był podobny nieco do Syreny Sport. Skoda Winetou z 1967 roku bazowała jednak na modelu 1000 MB więc miała silnik z tyłu (1.0 o mocy 46 KM). Ciekawszy pod względem stylistycznym był prototyp 1100 GT z 1070 roku swoim wygl±dem nawi±zuj±cy do Saaba Sonett trzeciej generacji. I tym razem silnik znajdował się za plecami pasażerów. Tym razem pojemno¶ć wynosiła 1150 cm3 i osi±gał moc 75 KM. Nadwozie wykonano z tworzyw sztucznych.

©koda ©743 Locusta ©koda ©743 Locusta fot. ©koda | ©koda ©743 Locusta

©koda ©743 Locusta (1981)

Nie tylko polscy inżynierowie eksperymentowali z konwersj± aut tylnonapędowych na przednionapędowe. W latach osiemdziesi±tych takiej próby podj±ł się dział konstrukcyjny filii Skody z Bratysławy (BAZ).

©koda ©743 LocustaCoupe powstało w latach 1981-82 i było poważn± rekonstrukcj± wytwarzanego w Kvasinach modelu Rapid/Garde. O nowoczesn± formę nadwozia zadbał bratysławski stylista Milan Biroą, jednak to nie zmiana wygl±du była najpoważniejsz± modyfikacj±. Przeniesienie układu napędowego do przodu umożliwiło, po odpowiedniej korekcie struktury no¶nej nadwozia, wprowadzenie w tylnej jego czę¶ci dużych drzwi, otwieranych ku górze.

Samochód nazwany Skoda ©743 Locusta, miał docelowo wykorzystywać podzespoły dojrzewaj±cego projektu ©780. Ostatecznie nie doczekał się realizacji, a w zakładach BAZ od maja 1982 roku, przez pięć sezonów montowano klasyczne, tylnonapędowe coupe ©743 Garde. Prototyp Locusta, poddany renowacji w roku 2006 można dzi¶ ogl±dać w Muzeum Transportu w Bratysławie.

©koda Ahoj! ©koda Ahoj! fot. ©koda | ©koda Ahoj!

©koda Ahoj! (2001)

Projekt Skoda Ahoj! powstał w latach 2001-2002 pod kierownictwem ówczesnego głównego projektanta marki, Thomasa Ingenlatha. Nadwozie wsparto na płycie podłogowej Fabii pierwszej generacji. Z założenia Skoda Ahoj! miała być pojazdem dla młodych ludzi, idealnym towarzyszem spędzania wolnego czasu. Rozważano odmianę typowo miejsk± i "off-roadow±", która ¶wietnie miałaby sobie radzić również podczas jazdy po bezdrożach.

©koda Ahoj!Wiele rozwi±zań, które zastosowano w projekcie może zaskoczyć i dzi¶ - modularna tablica przyrz±dów mieszcz±ca w sobie niemał± ilo¶ć sprzętu turystycznego, sposoby dostępu do przestrzeni bagażowej i możliwo¶ci jej kształtowania, czy wreszcie wymienne całe panele nadwozia, umożliwiaj±ce łatw± i tani± naprawę.

Błękitn± makietę pojazdu zaprezentowano publicznie w kilku miejscach, w sezonie 2002. Do dzi¶ zachowano sporo dokumentów zwi±zanych z projektem Ahoj!

©koda Tudor ©koda Tudor fot. ©koda | ©koda Tudor

©koda Tudor (2002)

Skoda znana z produkcji samochodów za rozs±dn± cenę zapragnęła odwołać się do przedwojennej tradycji, kiedy to w ofercie były dwudrzwiowe samochody nazywane Tudor. Prototyp powstał w oparciu o Superba pierwszej generacji. Główne zmiany to zastosowanie dwudrzwiowego nadwozia o całkiem atrakcyjnej formie.

©koda TudorPod mask± umieszczono najmocniejszy silnik stosowany wówczas w samochodach marki. Był to V6 2.8 osi±gaj±cy 193 KM. Dzięki niemu auto mogło rozpędzić się do 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund i osi±gn±ć prędko¶ć maksymaln± 237 km/h.

Skodę Tudor pokazano podczas salonu samochodowego w Genewie w 2002 roku, gdzie spotkała się z bardzo ciepłym przyjęciem. Produkcja seryjna nie była jednak planowana.

Więcej o: