Czy trzeba się bać używanych samochodów hybrydowych? Sprawdziliśmy, dlaczego tak trzymają cenę na rynku wtórnym

Samochody hybrydowe nie są już w Polsce tylko ciekawostką. Ich sprzedaż z roku na rok bardzo dynamicznie roście. Czy warto kupować używane auta z silnikiem elektrycznym? Sprawdziliśmy, co się w nich psuje.
Toyota-Lexus hybrydy Toyota-Lexus hybrydy fot. Producent

Dominują Japończycy

Wśród marek oferujących pojazdy hybrydowe niepodzielnie przodują producenci japońscy. Toyota, Lexus, Honda i Infiniti oferują w Europie i USA szereg różnorodnych modeli. Sprzedaż nowych hybryd na polskim rynku z roku na rok rośnie, jednak zdecydowana większość dostępnych na rynku wtórnym egzemplarzy pochodzi z importu - głównie zza Oceanu. Znacznie mniej popularne modele hybrydowe w swoich ofertach mają także europejscy producenci, zajmują one jednak marginalne pozycje na motoryzacyjnej mapie świata. Tę tezę potwierdza struktura ogłoszeń. Ponad 60 proc. stanowią auta koncernu Toyota. Kolejne 15-20 proc. dokłada Honda. Europejskie potęgi zostają na tym polu daleko w tyle z uwagi na rozwój technologii wysokoprężnych przez wiele dekad.

Toyota Prius schemat Toyota Prius schemat fot. Toyota

Trzy rodzaje hybryd

Na pierwszy rzut oka napęd hybrydowy jest bardzo skomplikowanym układem wymagającym specjalnego traktowania. Obecnie na rynku znajdziemy trzy główne rodzaje hybryd.

Klasyka gatunku - układ typu szeregowo-równoległego

Klasyczne hybrydy autorstwa inżynierów Toyoty, Lexusa i Infiniti, korzystają z jednego sprawdzonego mechanizmu. Pod maską pracuje w ich przypadku zwykły, wolnossący silnik benzynowy. Połączono go z przekładnią planetarną, bądź klasycznym automatem, jak ma to miejsce w hybrydach Infiniti. W skrzyniach zainstalowany jest jeden lub dwa silniki elektryczne wspomagające lub samodzielnie napędzające pojazd z wykorzystaniem energii elektrycznej gromadzonej w bateriach instalowanych pod podłogą. Jeśli poziom naładowania baterii na to pozwala, samochód rusza bezszelestnie. Dopiero gdy kierowca energiczniej wciśnie pedał przyspieszenia, do pracy wkracza silnik spalinowy. Podczas jednostajnej jazdy przez kilka kilometrów, podróżować możemy tylko na prądzie - później motor benzynowy zajmie się napędzaniem auta oraz ładowaniem akumulatorów. Niepodważalną zaletą klasycznego układu jest efektywne wykorzystywanie dostępnej mocy wszystkich silników w czasie przyspieszania - wówczas jednostkę spalinową wspomaga zespół elektryczny. Nie możemy zapomnieć także o bardzo dobrych rezultatach zużycia paliwa w ruchu miejskim. Osiągnięcie wyniku na poziomie 5 litrów w Toyocie Prius, czy około 8-9 wyraźnie większymi modelami Lexusa i Infiniti, należy uznać za ogromny sukces. Poza miastem wyniki okazują się znacznie gorsze. Przy wyższych prędkościach pracuje niemal tylko silnik benzynowy. W Infiniti M35h elektryk funkcjonuje do 120 km/h.

Hybrydy "miękkie"

Dostępne są też mniej wyszukane konstrukcje - "miękkie" hybrydy. W ich przypadku nie ma możliwości podróżowania wyłącznie na prądzie. Zadaniem zespołu elektrycznego jest jedynie wspomaganie jednostki benzynowej i odzyskiwanie energii elektrycznej podczas hamowania. Jedną z takich hybryd jest Honda Jazz wyposażona w bezstopniową przekładnię - taki zestaw doskonale sprawdza się w ruchu miejskim. Podobne rozwiązanie spotkamy również w najnowszym Suzuki Swift, Hondzie CRZ, Mercedesie S400 Hybrid czy też BMW z serii Active Hybrid.

Plug-in

Na rynku znaleźć możemy także hybrydy typu plug-in. Wyróżniają się one możliwością ładowania akumulatorów bezpośrednio z sieci energetycznej - w przydomowym garażu lub stacjach szybkiego ładowania. Takie rozwiązanie znajdziemy między innymi w Toyocie Prius PHV i Oplu Amperze. Eksploatacja w ruchu miejskim pozwala na pokonanie około 50-120 km na pełnym ładowaniu baterii lub blisko 100 km poza miastem, gdzie rzadziej mamy okazję do odzyskania energii podczas hamowania. Po wyczerpaniu baterii dostarczaniem energii zajmuje się silnik spalinowy.

Toyota Prius Toyota Prius fot. Toyota

Od 8 do 38 tysięcy za baterie

Większość hybryd korzysta z baterii wysokiego napięcia Hi-Mh, Mercedes natomiast sięgnął po nowocześniejsze akumulatory litowo-jonowe. Zdaniem specjalistów zajmujących się serwisowaniem pojazdów hybrydowych, nie musimy obawiać się o żywotność akumulatorów. Np. Toyota udziela na nie gwarancji na 8 lat i 160 tysięcy kilometrów. Honda na samochody wyprodukowane do 2010 daje gwarancję 8-letnią, ale już na młodsze roczniki tylko 5-letnią. Lexus obejmuje ochroną auta do przebiegu 100 tysięcy kilometrów i maksymalnie 5 lat. Znane są jednak egzemplarze, które pokonały ponad 400 tysięcy kilometrów bez ingerencji w baterie. Wszystkie przypadki wymian zespołu akumulatorów spowodowane były przez zbyt długie postoje pojazdu. Jeśli poziom naładowania baterii spadnie zbyt nisko, nie będzie możliwe ich ponowne naładowanie. Nowe akumulatory w serwisie Toyoty kosztują około 8 tysięcy złotych, Honda żąda ponad 9 tysięcy, Lexus - 15 tys. (model RX400h), zaś Mercedes i BMW astronomiczne 35-38 tysięcy do swoich flagowych modeli.

Toyota  Prius pod maską Toyota Prius pod maską fot. Toyota

Prosta budowa silnika

Eksploatacja hybrydy niczym nie różni się od innego pojazdu z konwencjonalnym napędem. Dla uzyskiwania niskiego zużycia paliwa musimy tylko nauczyć się odpowiednio obchodzić z pedałem gazu - dynamicznie przyspieszać do prędkości przelotowych i efektywnie hamować. Trwałość mechaniki także nie budzi zastrzeżeń. Prosty silnik spalinowy nie sprawia większych trudności. Wystarczą regularne wymiany oleju i filtrów, by zachował pełną sprawność. Wśród podzespołów nie znajdziemy filtra cząstek stałych, skomplikowanych wtryskiwaczy, czy awaryjnej dwusprzęgłowej przekładni. Większy problem stanowi zaplecze serwisowe. Warsztaty wciąż się uczą nowej technologii, więc znalezienie właściwego specjalisty może generować trudności.

Kupno używanego samochodu hybrydowego paradoksalnie wiąże się z mniejszym ryzykiem, niż analogicznego auta z dieslem pod maską. Naprawy mechanicznych części zespołu napędowego nie odbiegają cenowo od pozostałych modeli danego producenta. Czynności serwisowe akumulatorów i napędu elektrycznego sprowadzają się właściwie do kontroli napięcia w układzie. Niekiedy wymiany wymagają poszczególne styki i przewody, nie generując wielkich kosztów. Korzystnie też przedstawia się wartość rezydualna. Ceny kilkuletnich hybryd zdecydowanie wolniej maleją względem porównywalnych pojazdów z klasycznym napędem.

Więcej o:
Komentarze (64)
Czy trzeba się bać używanych samochodów hybrydowych? Sprawdziliśmy, dlaczego tak trzymają cenę na rynku wtórnym
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: dammix

    Oceniono 49 razy 43

    Nic o awaryjności. Tytuł z d.py. Żałosne dziennikarstwo.

  • Gość: Andreas

    Oceniono 20 razy 20

    A co z tematem artykułu? Autor zapomniał o nim?

  • takito.ataki

    Oceniono 12 razy 12

    Myślałem,że to artykuł o Tico. swoim przejechałem 164 000 km w 55 miesięcy i do serwisu jeżdziłem tylko na przeglądy

  • Gość: Artur Port

    Oceniono 14 razy 8

    Po pierwsze, materiał reklamowy powinien być jasno oznaczony. Po drugie - co to za gwarancja "8 lat, lub 160tys.". Tyle to ja robię w cztery lata (i to na samych dojazdach dom-praca).

  • Gość: klm

    Oceniono 10 razy 6

    kupa bredni i kłamstw, w dodatku sponsorowana przez Toyotę...

  • kruk6666

    Oceniono 9 razy 5

    Wycie przy przyśpieszaniu , bezcenne , spalanie w trasie 10-11 l/100 km (Toyota RAV4 hybrid) .

  • Gość: LS

    Oceniono 7 razy 5

    sranie w banie

  • Gość: aixam

    Oceniono 11 razy 5

    mam toyotę yaris hybrid z przebiegiem 140 000 i jak na razie 0 awarii, ale deklarowane spalanie 3.1 litra w mieście jest nie do uzyskania. realnie to 5-6

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX