Honda zdmuchuje kurz z legendarnego CRX'a i wychodzi naprzeciw oczekiwaniom tych, którzy szukają sportowych emocji w niedrogim wydaniu. Zewnętrzne podobieństwo obydwu modeli kryje jednak epokowe różnice. Sercem CR-Z nie jest już rykliwy VTEC, ale hybrydowy zespół złożony z silnika spalinowego i elektrycznego. Żegnajcie, wysokie obroty, witajcie, niższe rachunki za paliwo. W końcu każdy z nas woli tankować jak najrzadziej - bez względu na to, czy wierzymy w globalne ocieplenie, czy też głowa nam pęka od słuchania o szkodliwej emisji dwutlenku węgla. Oto i recepta Hondy na pielęgnację sportowego rodowodu. Nie ma już zespołu w Formule 1, nie będzie następcy NSX'a, zmysłowej S2000, ani tylnonapędowej Acury. Z serii kryzysowych cięć wyłoniła się nowa koncepcja, a na imię jej CR-Z.
Pierwsza Honda Insight zadebiutowała w 1999 roku i była pierwszą hybrydą sprzedawaną w USA. Do jej napędu posłużył litrowy silnik benzynowy o mocy 67 koni, połączony z 14-konnym motorem elektrycznym i 5-biegową skrzynią manualną lub bezstopniową przekładnią CVT. Choć pierwotnie plany Hondy zakładały sprzedaż 15 tysięcy sztuk rocznie, w ciągu 6 lat produkcji auto znalazło tylko 17 tysięcy nabywców (patrz: galeria zdjęć ).
Stary CRX był niczym innym jak przyprawionym na ostro Civikiem. Ciasnym, szybkim i bezkompromisowym. CR-Z z 406 cm długości daleko do dzisiejszych kompaktów. Nowy model garściami czerpie za to z zaprezentowanego w ubiegłym roku Insighta. Aby sprostać nowej roli, stracił na wadze 57 kg (1147 kg), ma o 11,5 cm krótszy rozstaw osi (243,5 cm) i o 3 cm niższe nadwozie (139,5 cm). W imię lepszego prowadzenia poszerzono także rozstaw kół (o 20 mm z przodu i o 25 mm z tyłu). Metamorfozę wieńczy blaszany garnitur o sportowych proporcjach. Nowa Honda jest szeroka, niska, z zadziornym spojrzeniem i krótko ściętym, barczystym tyłem. W porównaniu do prototypu, zaprezentowanego podczas salonu w Tokio w 2007 roku, jej rysy nabrały wyrazu. Od tamtego czasu na premierę produkcyjnej wersji czekały tysiące fanów. CR-Z wyjeżdża wreszcie z wystawowej hali i lada dzień będzie do kupienia w naszych salonach.
O ile geny CRX'a są widoczne na pierwszy rzut oka, o tyle pokrewieństwo z Insightem w dziedzinie wykończenia wnętrza nie nastrajało pozytywnie. Na szczęście Japończycy wysłali księgowych na urlop i przemycili do CR-Z przyjemne dla oka materiały. Są twarde, ale solidnie zmontowane i nie sprawiają wrażenia używanych do wykończenia toi-toi'ów. Metaliczne wstawki, skórzane obicia, poręczna kierownica i gałka biegów nadają kabinie sportowy wyraz, ale od pierwszego momentu uwaga kierowcy skupiona jest głównie na panelach z przyciskami, otulających kosmicznie wyglądający zestaw zegarów. To tutaj po przekręceniu kluczyka i wbiciu startera rozbłyska centrum interakcji z kierowcą, do którego CR-Z przemawia piktogramami i feerią barw. Miłośnicy gier na konsolach będą zachwyceni, pozostali natomiast przez pierwsze kilometry mogą zatęsknić za surowym klimatem kokpitów dawnych Hond. Swoją drogą, czas już klasyczny kluczyk zastąpić kartą.
Poza przeładowanym guzikami wolantem, ergonomia deski rozdzielczej stoi na wysokim poziomie. W zasięgu ręki zgrupowano wszystkie przydatne instrumenty, włącznie z dotykowym ekranem nawigacji. Próżno szukać tylko przycisku uchylania okna dachowego, które jest nieruchome i wpuszcza do kabiny promienie słoneczne, ale nie powiew rześkiego powietrza. Japończycy zadbali o pojemniki na kubki, schowki i kieszonki, a jedna z nich kryje gniazdo na iPod'a. Na przednich fotelach zadomowi się każdy, kto choć raz siedział w starej Hondzie i polubił to uczucie wiszenia tuż nad asfaltem. Wyżsi kierowcy mogą jednak narzekać na krótkie siedziska i brak podłokietnika. Nie ma też co liczyć na podróż we czwórkę, chyba że jako członków ekipy potraktujemy nasze bagaże. Tylną "kanapę" najlepiej złożyć na stałe, dzięki czemu pojemność bagażnika wzrośnie z 214 do ponad 400 litrów (włącznie z niewielkim schowkiem pod podłogą o pojemności 19 litrów). Ostatni punkt to widoczność do tyłu, a właściwie jej brak ze względu na dzieloną tylną szybę. Na szczęście walory praktyczne mają w tym segmencie aut niewielkie znaczenie.
Prawdziwi fanatycy sportowych wozów z dumą na twarzy wykonują szereg akrobacji, by dostać się do kabiny, rozmiar bagaży ograniczają do minimum, a imponujące pragnienie silnika to ostatnia rzecz, którą przyjdzie im do głowy skrytykować. W przypadku CR-Z nie będzie jednak takiej potrzeby. Japończycy wierzą, że sportowe emocje można połączyć z niewielkim apetytem na paliwo i niską emisją szkodliwych substancji. Niewiadomą tego równania jest właśnie napęd hybrydowy. Zamiast 1,3-litrowego silnika spalinowego z Insighta, nowy model otrzymał jednak motor o pojemności 1,5 litra i mocy 114 koni, znany z amerykańskiej wersji Jazza. Połączono go z kompaktowym, 14-konnym silnikiem elektrycznym i z 6-biegową skrzynią manualną z Civika 1.8. Niklowo-wodorkowe baterie firmy Panasonic powędrowały pod podłogę bagażnika.
CR-Z nie może poruszać się jedynie z wykorzystaniem napędu elektrycznego, co w pewnych warunkach potrafi słabszy Insight. Czterocylindrowa benzyna ma funkcję wstrzymania pracy jednego zaworu dolotowego w każdym cylindrze, a elektryczny motor wspomaga jej pracę przy niskich i średnich obrotach. Efekt to moc 124 KM przy 6100 obr./min i maksymalny moment obrotowy 174 Nm, osiągany już w zakresie 1000-1500 obr./min. Nowe dziecko Hondy ma przy tym zużywać średnio 5 litrów benzyny na setkę i emitować 117 gramów dwutlenku węgla na kilometr, czyli o 35% mniej niż Civic 1.8 o porównywalnych osiągach. Dlaczego Japończycy nie zdecydowali się na zastosowanie turbodoładowania? W luźnej rozmowie przyznają, że cenią spontaniczną reakcję na gaz. Z ich obliczeń wynika ponadto, że napęd hybrydowy pozwala na znaczne oszczędności. W cyklu życia samochodu na dystansie 100 tys. km blisko 80% emisji dwutlenku węgla przypada na użytkowanie, a reszta na produkcję, serwis i utylizację. Na pytanie, czy planowane są mocniejsze wersje CR-Z, inżynierowie na razie nie odpowiedzieli. Zdradzili tylko, że zastosowany tu elektryczny motor ma w sobie spory potencjał, co zresztą udowadniają już 147-konne wersje po tuningu od Spoona.
Zapomnijmy jednak o litrach benzyny i gramach dwutlenku węgla. CR-Z nie robi wrażenia osiągami na papierze, ale podczas jazdy ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału gazu już od niskich obrotów. Sprawne przyspieszanie nie wymaga zapędzania wskazówki obrotomierza w kierunku czerwonego pola, zresztą odcięcie dopływu paliwa następuje już przy 6300 obr./min. Pikantny charakter podkreśla precyzyjna praca drążka biegów o krótkim skoku i basowy pomruk z wydechu, do tej pory obcy hybrydom. Najwięcej soku pozwala z Hondy wycisnąć tryb Sport, zmieniający reakcję przepustnicy, motoru elektrycznego i układu kierowniczego oraz pracę układu klimatyzacji. Prędkościomierz zachodzi wtedy krwistą czerwienią, reakcja na gaz staje się niebywale spontaniczna. Na drugim końcu skali znajdziemy guzik Econ, uspokajający kierowcę łagodną zielenią i odbierający silnikowi nieco wigoru. Podczas codziennej jazdy lub stania w korkach nie robi to jednak różnicy. Może nawet uzbieramy kilka listków, którymi Honda nagradza za oszczędny styl jazdy. Ekologicznych zabiegów jest tu jeszcze więcej - zależnie od trybu jazdy, komputer podpowiada zmianę biegu na wyższy, tarcza prędkościomierza zmienia barwę, hamowanie pozwala odzyskiwać energię, a na postoju silnik gaśnie. Układ start-stop pracuje przy tym szybko i niepostrzeżenie. Co z apetytem? Testowe odcinki jazdy w trybie mieszanym zaowocowały wynikami 6,2 i 6,9 l/100 km. Bardziej stonowany styl jazdy z pewnością pozwoli zejść poniżej 6 litrów. Niewiele jak na coupe. Musimy tylko przywyknąć, że CR-Z to auto o zacięciu sportowym, ale jeszcze nie auto sportowe.
Charakter o zielonkawym zabarwieniu nie przeszkodził Hondzie w stworzeniu układu jezdnego godnego coupe. W przeciwieństwie do Insighta, CR-Z pozwala do ostatniej kropli wykorzystać możliwości silnika, choć w podbramkowej sytuacji bywa podsterowna. Na szczęście sztywne zawieszenie skutecznie tłumi wady nawierzchni i mimo krótkiego rozstawu osi nie musimy obawiać się nerwowych podskoków. Bezpośredni układ kierowniczy w porównaniu do tego z VW Scirocco pracuje w odrobinę sztuczny sposób, ale nie zawiedzie oczekiwań kierowców ze sportową żyłką.
Czy nowa Honda znajdzie klientów? Wiele zależy od ceny, która albo uplasuje ją między Renault Megane Coupe, Volkswagenem Scirocco i Volvo C30, albo wywinduje do kategorii drogiego gadżetu. Za 80 tysięcy warto rozważyć zakup CR-Z, ale za ponad 100 można kupić coś z segmentu hot-hatch'ów. Wszystkie pod niepozornymi liniami kryją przestronne wnętrza, mocne silniki i dojrzałe właściwości jezdne. Żaden z nich nie jest jednak hybrydowym coupe, co już docenili klienci w Japonii. W ciągu kilku tygodni Honda zdążyła zrealizować tam roczny plan sprzedaży CR-Z (20 tysięcy egzemplarzy). Podobnego rekordu można spodziewać się w USA i w krajach, gdzie zakup oszczędnych aut wiąże się z niższym opodatkowaniem.
GAZ design, charakterystyka silnika, niewielki apetyt na paliwo, precyzyjna skrzynia, dojrzały układ jezdny
HAMULEC niepotrzebna tylna kanapa, zerowa widoczność do tyłu, niedostatek mocy
SUMMA SUMMARUM CR-Z szybko zadomowi się w garażu tych, którzy 20 lat temu wzdychali do CRX'a, a dzisiaj docenią ten sam sportowy styl połączony z zieloną etykietką. Gdyby tylko Honda wykrzesała z napędu kilka dodatkowych koni... Japończykom udało się zerwać ze stereotypem nudnych hybryd, ale do roli w "Szybkich i wściekłych" muszą wyrzucić baterię i wstawić pod maskę 2-litrowego VTEC'a.
Kompendium - Honda CR-Z
Marcin Sobolewski
CR-Z od 85 900 zł - znamy ceny nowej Hondy - ZOBACZ TUTAJ
Ile emocji daje 1500 koni i milion zł?
