Ford Kuga - test | Za kierownicą

Jakie samochody są teraz podobno najbardziej modne w Europie? Crossover, kompaktowy SUV, miniSUV - wszystkie te określenia odnoszą się do tego samego typu aut. Ford Kuga jest najmłodszym przedstawicielem tego gatunku.

Ich wspólnym mianownikiem jest dwoistość natury - wyglądają na duże i zdolne wjechać w teren, a oferują niewiele więcej miejsca niż kompakty, i w teren (inny niż nieutwardzone równe drogi) lepiej nimi nie wjeżdżać. Coś jednak sprawia, że stają się coraz chętniej kupowanymi samochodami, a żaden liczący się producent samochodów nie może sobie pozwolić na brak crossovera w ofercie. Ford spóźnił się co prawda z wprowadzeniem Kugi, ale nie można powiedzieć, że to spóźnienie mu zaszkodziło.

Lekcja stylu

W autach tego typu chodzi przede wszystkim o wygląd. Na tle konkurencji, Kuga wygląda wręcz niesamowicie. Volkswagen Tiguan jest nudny i bezosobowy, Renault Koleos wygląda tak, jakby zaprojektowano go co najmniej pięć lat temu, Opel Antara nie jest brzydki, ale czy ciekawy?

Kuga wyróżnia się nie tylko wśród tego grona - jej sylwetka i pełna ciekawych elementów karoseria zwraca uwagę innych uczestników dróg i to wcale nie dlatego, że to nowy samochód. Tak pozostanie jeszcze przez długi czas, bo Kuga wygląda efektownie. Jak to osiągnięto? Szkoła Kinetic Design.Według projektantów to auto jest piękne i dynamiczne, wygląda jakby zostało zatrzymane w ruchu. W tym przypadku, ja kupuję tę marketingową papkę. Kuga rzeczywiście wygląda, jak przyczajona i gotowa do startu. Fajnie wsiada się do takiego samochodu, od razu z dobrym nastawieniem do jazdy.

Oczywiście ze wszystkim można przesadzić. Na przykład plastikowe wstawki w zderzakach, które próbują udawać "coś", czym nie są. Nie lubię być oszukiwany, nie lubię jak ktoś próbuje wciskać mi kit. Z przodu to "coś" plastikowego udaje płytę pod silnikiem, a z tyłu dyfuzor, który domyślacie się w jakim stopniu poprawia właściwości aerodynamiczne tego SUV-a. Po prostu tuning optyczny gratis.

Ford pozostał Fordem

Co jeszcze dostajemy gratis? Jakość prowadzenia, bo to Ford daje do wszystkich swoich modeli (gratis), także do Kugi. Teoretycznie, podwyższone zawieszenie powinno negatywnie wpływać na zachowanie się samochodu na drodze, ale w tym przypadku prawie się tego nie odczuwa. Nie jest co prawda tak idealnie, jak w Focusie, ale dzięki zastosowaniu tej samej płyty podłogowej (wydłużonej o 5 cm i poszerzonej o 4,3 cm), Kuga prowadzi się również bardzo dobrze.

Zawieszenie zostało zestrojone na równe drogi. Pokonywanie zakrętów sprawia przyjemność, bo zawieszenie jest stosunkowo twarde. Zaryzykuję nawet tezę, że ma delikatne sportowe zacięcie. Zastanawiam się tylko, czy potencjalni właściciele Kugi rzeczywiście mają ochotę czuć każdy kamyczek na drodze. A co w takim razie z "terenowymi" właściwościami? Napęd na cztery koła i podwyższone zawieszenie przydać się mogą jedynie na nieutwardzonych, ale równych drogach, albo zimą, gdy potrzebujemy więcej przyczepności. Bezdroża absolutnie nie wchodzą w grę. I bardzo dobrze. Gdyby Ford szukał kompromisu pomiędzy dobrym prowadzeniem na drodze, a dobrymi właściwościami off-roadowymi, nie mogłoby z tego nic dobrego wyniknąć. Ford stawiając na dobre prowadzenie na drodze, wykonał bardzo słuszny ruch. Pozostał Fordem.

Jedno "ale": elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Pierwsze wrażenie: czy kierownica na pewno połączona jest z kołami? Po kilkunastu kilometrach można się do tego przyzwyczaić. Powrót za kierownicę auta z hydraulicznym wspomaganiem przypomina jedynie, że w Kudze mogłoby być lepiej. Ford daje możliwość wyboru trzech trybów pracy układu (Sportowe/Komfortowe/Normalne). W praktyce zmiany są ledwo odczuwalne.

Testowana Kuga była wyposażona w napęd na cztery koła (swoją drogą to ciekawostka, że można kupić crossovera bez napędu na obie osie). Napęd na tylną oś przenoszony jest za pomocą sprzęgła Haldex III generacji - dołącza się, gdy tylko komputer wykryje, że przednie koła tracą przyczepność. Bez zbędnych szarpnięć. Jedyne co czujemy, to poprawa przyczepności, tak jakby nagle samochód przykleił się mocniej do drogi. Jeśli przesadzimy, albo droga jest bardzo śliska, włączy się ESP. Do "przesadzania" zachęca silnik.

Wybór słusznie ograniczony

Na razie jedynym, z jakim można kupić Kugę, jest diesel 2,0 TDCi. W tym roku ma pojawić się w ofercie jeszcze pięciocylindrowy benzynowy silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 200 KM oraz większy diesel 2,2 TDCi, znany na razie jedynie z Mondeo. Jest jednak przyczyna, dla której zaczęto od dwulitrowej jednostki. Ford, zanim rozpoczął produkcję Kugi, przeprowadził badania rynku, z których wynikło, że klienci będą kupować najchętniej diesla o mocy od 110 do 150 KM.  Silnik w Kudze generuje 136 koni. Wiadomo jednak, że nie to jest w silnikach tego typu najważniejsze. Dużo bardziej istotny jest moment obrotowy, a tego Kuga ma pod dostatkiem. Dostępne od 2000 obr/min. 320 Nm w zupełności wystarcza. Ale to nie wszystko. Dzięki funkcji overboost, mamy w zanadrzu dodatkowe 20 Nm, które aktywują się przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. To bardzo przyjemne 20 Nm.

Nie wiem co prawda jak Kuga będzie radzić sobie wyposażona w mocniejsze silniki, ale nie wyobrażam sobie lepszego stosunku osiągów do apetytu na paliwo niż w testowanym aucie. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje Kudze 10,7 sekundy. W samochodzie, w którym siedzi się dość wysoko, odczucia są podobne do tych z kompaktów z przyspieszeniem ok. 8-sekundowym. Elastyczność jest jeszcze lepsza. W pewnym momencie doszedłem nawet do wniosku, że w niektórych miejscach naszego kraju, podwójne linie ciągłe zostały namalowane na długo przed tym, zanim ktoś poznał, jak błyskawicznie mogą wyprzedzać nowoczesne diesle.

Nie należy jednak wierzyć producentom, że te szybkie diesle palą tak mało. Ford podaje, że Kuga pali średnio 6,4 l/100 km. "Średnio", to znaczy, że w trasie powinna palić mniej. Jaka jest rzeczywistość? Komputer pokładowy nie pokazał mniej niż 7,4 l/100 km. W mieście, 8,3 l/100 km to wartość osiągana przy dość wstrzemięźliwej jeździe, a silnik zachęca do czego innego.

Przestronnie, choć ciasno?!

Jak jest w środku? Pierwsze, na co zwraca się uwagę to przestronność wnętrza - ale przestrzeń niekoniecznie oznacza miejsce na nogi. Siedzi się wyżej. Przyznam, że jako kierowca wolę siedzieć nisko, jak w zwykłych autach osobowych, albo naprawdę wysoko, jak chociażby w Mercedesie Sprinterze. Pośrednie wersje nie dają mi ani wygodnej pozycji za kierownicą, ani dobrej widoczności. To tak jak siedzenie na krześle z za krótkimi nogami. Musiałem co chwilę regulować fotel, bo ciągle coś było nie tak. Na trasie ok. 150 km, plecy zaczęły dawać o sobie znać, co w innych autach do tej pory się nie zdarzało. Regulacja podparcia lędźwi na niewiele się zdała. Trudno było też przyzwyczaić się do pracy dźwigni zmiany biegów. Rozumiem, że jest to konsekwencja umieszczenia dźwigni blisko kierownicy, w konsoli środkowej, ale Ford mógł postarać się lepiej. Wrzucanie nieparzystych biegów to nie tylko przesuwanie dźwigni w przód, ale także do góry; parzystych: do tyłu i w dół - dźwignia nie pracuje w poziomej płaszczyźnie. Po przejechaniu 1000 km, wciąż nie potrafiłem wypracować idealnego ruchu.

Pasażer z przodu nie powinien narzekać na brak miejsca. Ale fotela nie da się odsunąć na tyle daleko do tyłu, by móc wygodnie wyprostować nogi. Kuga to zdecydowanie samochód dla czterech osób. Z tyłu przeszkadza schowek pomiędzy przednimi fotelami - przy każdym ruchu zawadza się o niego kolanami, co przy dość delikatnym mocowaniu, szybko kończy się skrzypieniem elementu w czasie jazdy.  Mimo wydłużenia płyty podłogowej, podawana przez producenta pojemność bagażnika (410 litrów z zestawem naprawczym ogumienia, lub 360 litrów, jeśli wybierzemy za dopłatą opcję koła dojazdowego) jest niewiele większa niż w zwykłym pięciodrzwiowym Focusie (385 l), nie wspominając już o kombi (482 l). Nie polecam wybierać się Kugą w wakacyjną podróż w więcej niż cztery osoby.

Przez cały czas testu w głowie kołatało mi jedno pytanie. Po co w ogóle crossovery tego typu są produkowane? Tak, tak, są modne i podbijają słupki sprzedaży - wiem. Wiem też że mają napęd na cztery koła (choć nie wszystkie (sic!)) i większy prześwit - cechy, za które trzeba zapłacić, a których zapewne nigdy się nie wykorzysta. Poza tym są cięższe i wyższe od równie pojemnych kompaktów, a gorzej się prowadzą i spalają więcej paliwa. Kuga jest w porządku, ale ja wolę Focusa.

Moto.pl testuje Forda Kugę

 

Ford Kuga
2,0 TDCi
 silnik R4, 1997 cm3, turbodiesel
 przeniesienie napędu

 6-biegowa ręczna skrzynia

4x4 - Haldex III generacji

 max. moc
 136 KM
 max. moment obrotowy 320 (340 - overboost) Nm
 przyspieszenie 0-100 km/h
 10,7 sek.
 prędkość maksymalna
 182 km/h
 średnie spalanie wg. producenta
 6,4 l/100 km
 spalanie podczas testu (miasto/poza miastem)
 8,3/7,4 l/100 km
 emisja CO2
 169 g/km
 zawieszenie (przód/tył) MacPherson/wielowahaczowe
 rozstaw osi
 269 cm
 wymiary (dł./szer./wys.) 444,3 x 184,4 x 171 cm
 pojemność bagażnika 360 l
 rozmiar opon 235/50/18
 pojemność zbiornika paliwa 58 l
 masa 1613 kg
 cena wersji AWD   od 101 900 (131 000 - testowany)

 

Dziękujemy Wojtkowi Radwańskiemu za wykonanie zdjęć

Tekst: Jan Kopacz
Wideo: Marek Sokołowski

 

Samochody: Ford - ogłoszenia

Więcej o: