Toyota Land Cruiser - test | Za kierownicą

Albo luksus, albo offroad. Przez całe lata jedno wykluczało drugie. Japończykom po mistrzowsku udało się pogodzić obie sprzeczności. Dowodzi tego najnowsza i największa z Toyot
Angola, Kongo, Kenia, Chile, Pakistan, Irak, Kosowo... -w zasadzie łatwiej wymienić miejsca, gdzie ich nie ma. Często są to auta do zadań specjalnych. Białe z logo UN przewijające się w telewizyjnych relacjach. Brudne, odrapane, powgniatane, nierzadko po ostrzałach - ale na kołach i zawsze w ruchu. I choć Organizacja Narodów Zjednoczonych ograniczyła swą działalność, poczciwe Toyoty nie spoczęły. Musiały się jedynie przebranżowić. W Afryce wożą turystów po pustyniach, w Azji wodę, jedzenie i lekarstwa do zapomnianych przez Boga wiosek. Dlaczego? Bo są dzielne. Ale to nie wszystko. Największe i najdroższe Land Cruisery poziomem wyposażenia mogą zawstydzić niejedną limuzynę. Te najwygodniejsze czołgi świata wożą po wertepach arabskich szejków i klientów luksusowych hoteli Four Seasons. Równie znane i wszechstronne są w zasadzie tylko Gelandy, jak zwie się Mercedesy klasy G -kanciaste i nieprzyzwoicie drogie.

A co Land Cruisery tu robią? Fuerteventura. Wysepka u brzegów Afryki. Nowe drogi i hotele powstają tu jak grzyby po deszczu, a samoloty z turystami lądują średnio co 10 minut. Kombinat wypoczynkowy Europy. Tłok, tumult, hałas. Urlop tutaj? O, nie. Chyba że pod hotelem znalazłbym najnowszego Land Cruisera V8.

Pracowano nad nim aż pięć lat. O połowę dłużej niż nad zwykłą osobówką. Zadanie nie było proste, bo już jego poprzednik, sędziwy (w produkcji od dziewięciu lat) Land Cruiser 100 potrafił sporo. Ten jest jeszcze większy i - jak się niebawem przekonam -wygodniejszy. Co najważniejsze, ma pod maską jeden z trzech silników V8 (stąd też nazwa modelu). Tylko dwa trafią jednak do Europy. Topowy 5.7 (386 KM, 544 Nm) zarezerwowano dla Stanów i Australii.

Więcej poduszek nie ma

Pierwsze wrażenie? Raczej pozytywne. O ile linia LC 100 mocno trąciła latami 80., o tyle patrząc na nowe auto, nieco łatwiej uwierzyć, że nastał wiek XXI. Rozmiary? Choć rozstaw osi pozostał bez zmian (285 cm), nadwozie urosło w każdą stronę: sześć centymetrów na długość, trzy centymetry na szerokość i dwa na wysokość. W tej objętości bez trudu zmieszczono trzy rzędy siedzeń, ostatni wymaga jednakowoż ośmiu tysięcy złotych dopłaty.

W standardzie jest pięć, za to bardzo wygodnych miejsc. Wokół mnie wreszcie elementy o konkretnych rozmiarach. Japoński Kingsajz. Miło siedzieć na dużym, dopasowanym fotelu, trzymać rękę na szerokim podłokietniku albo sterować systemem audio pokrętłami idealnie leżącymi w dłoni. Wszystko porządnie spasowane i wykonane z materiałów dobrej jakości. Skóra też jak najbardziej skórzana. Trudno mieć zastrzeżenia. No, może nie upierałbym się przy drewnianych wstawkach w desce rozdzielczej, ale to kwestia gustu i wersji wyposażenia. Komu mało, może cieszyć się czterostrefową klimatyzacją i jej 28 wywietrznikami, kamerą cofania i systemem audio firmy Pioneer z dziewięcioma głośnikami.

W zakresie bezpieczeństwa Toyota poszła na całość. Prócz systemu wczesnego reagowania w razie niebezpieczeństwa jest tu 14 poduszek powietrznych (w siedmioosobowej wersji). Wynik trudny do przebicia.

Jak na mostku kapitańskim

Wreszcie wdrapuję się za kierownicę. Wysokie nadwozie i ponaddwudzistocentymetrowy prześwit robią swoje. Dobrze, że są tu progi ułatwiające wsiadanie. Elektrycznie sterowany fotel łatwo daje się ustawić w wymaganej pozycji, podobnie kierownica. Widoczność bardzo dobra. Nie ma stacyjki, ale jest guzik "start". Wciskam i nic. Wciąż słyszę jedynie szum oceanu. A jednak wskazówka obrotomierza ożyła. Trącam gaz. Jadę! Zerkam w papiery. To benzynowa "ósemka" o pojemności 4,7 litra - podstawowy silnik w tym aucie. Dotychczasowa wersja też miała taki, tylko o 50 koni słabszy. Ten również nie jest wyżyłowany. Ma 288 koni, za to przyzwoity moment, wynoszący 445 Nm. Wystarczy, by już w 9,2 s ten mastodont pędził setką. Silnik pracuje cicho i łagodnie, nie przenosząc absolutnie żadnych drgań do wnętrza kabiny. Wraz z pięciobiegowym automatem tworzą przyjemny tandem, który daje znać o sobie tylko w dwóch sytuacjach: gdy wskazówka obrotomierza zawędruje w górne rejestry i gdy kontrolka paliwa zapali się na pomarańczowo, co - niestety - stanowi dość częsty widok. Już deklarowane spalanie (średnio 19 litrów na setkę) każe ciepło pomyśleć o wysokoprężnej alternatywie, a w praktyce trzeba dorzucić jeszcze 2-3 litry benzyny. Przy 93-litrowym baku przekłada się to na niespełna 500-kilometrowy zasięg. Kto by się jednak martwił takimi drobiazgami. Tam, gdzie wersja benzynowa jest zarazem podstawową, a więc w Stanach, w Rosji i na Bliskim Wschodzie, paliwo jest tańsze niż u nas.

W Europie natomiast, gdzie Toyota planuje sprzedaż 1/5 produkcji, Land Cruisera wprawiać ma w ruch inny, całkiem nowy silnik. To 4,5-litrowy turbodiesel - pierwsza wysokoprężna "ósemka" Toyoty wyposażona w układ bezpośredniego wtrysku Common Rail (ciśnienie do 180 MPa). Silnik, choć większy od dotychczasowego V6, jest od niego lżejszy, ma też układ smarowania zapewniający dopływ oleju do turbosprężarek przy dużych przechyłach bocznych. Kierowca ma tu do dyspozycji 286 koni i aż 620 niutonometrów, w dodatku dostępnych już przy 1600 obrotach. W przekazywaniu ich na koła pośredniczy nowy automat. Szósty bieg z pewnością przyczynia się do ograniczenia spalania szacowanego na 12 l/100 km i skrócenia czasu rozpędzania do rewelacyjnych 8,2 sekundy do setki. I owszem, wewnątrz jest nieco głośniej niż w benzynówce, ale spory moment pozwala zapuścić się w naprawdę ostry teren. Jazda górską granią i kilka ostrych kamienistych podjazdów utwierdza mnie w przekonaniu, że po pierwsze, nowy LC V8 to udany luksusowy samochód terenowy, po drugie, że organizatorzy prezentacji mieli sporo odwagi, wyznaczając tak wymagającą trasę.

Pomoc z Australii

No właśnie. Jeśli coś jest terenowe i luksusowe zarazem, to z pewnością też jest pioruńsko ciężkie. I faktycznie. Choć roślejszy, nowy Land Cruiser nie waży więcej od starego, wciąż jest to bite 2,5 tony. Gros spoczywa rzecz jasna na hydroformowanej ramie (wzmocnionej i usztywnionej o 13 proc. w stosunku tej z LC 100). Jeśli dodać do tego, że w trosce o zdolności terenowe wydłużono skok zawieszenia o 15 proc., rodzi się pytanie o stabilność. Paradoksalnie stara "setka" nie miała z tym problemu. Na zakrętach nie "waliła się" tak, jak mniejsze przecież "studwudziestki", których tak wiele jeździ po naszych ulicach. A jak wypada wersja V8? Bardzo dobrze. Zwiększono rozstaw kół, przekonstruowano tylny most i dodano KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Co to takiego? Nowość, której twórcą nie jest Toyota, lecz australijska firma Kinetic. System wykorzystuje połączone ze sobą hydraulicznie siłowniki dwustronnego działania mocujące stabilizatory przechyłu. Na zakrętach działają równocześnie, stabilizując nadwozie. Natomiast w terenie, gdy pojawia się wykrzyż zawieszenia, siłowniki działają niejako w przeciwfazie i odwracając działanie stabilizatorów, wzmacniają przyczepność kół do podłoża.

Ale to nie wszystko w temacie off-road. Nad bezpiecznymi zjazdami ze stromych gór czuwa system Crawl Control. Dostępny jest tylko z silnikiem benzynowym i pozwala kierowcy na zjazd w jednej z trzech wybranych prędkości w zakresie od 1 do 5 km/h. Wystarczy odpowiednio ustawić przełącznik i nie dotykać pedałów. Samochód sam będzie pełzać w dół. Jak na króla bezdroży przystało, nowy LC V8 musi mieć też dobry układ przeniesienia napędu. Jego centrum to LSD Torsen - centralny mechanizm różnicowy, który w normalnych warunkach 60 proc. momentu przenosi na tylną oś. Podczas jazdy proporcje mogą się zmieniać płynnie od 50/50 do 30/70 (przód/tył). Pracę napędu dodatkowo wspiera układ kontroli trakcji. Subtelności jazdy w terenie nie są też obce układowi ABS, którego sterownik potrafi brać poprawkę na specyfikę podłoża - asfalt, piasek czy szuter.

Nowy Land Cruiser V8 ma wszystko, co prawdziwy offroader mieć powinien, do tego luksusowe wnętrze i legendę. Jego możliwości w terenie mocno przewyższają umiejętności większości kierowców. W doświadczonych rękach potrafi naprawdę sporo. Ile - przekonaliśmy się na specjalnym pokazie. Ściana nie do przejścia pieszo, zjazdy i poprzeczne przeszkody niewyobrażalne dla przeciętnego zjadacza chleba. Z tym wszystkim radzi sobie standardowy Land Cruiser V8. A konkurencja? Toyota stawia go nie tylko obok Mercedesa, ale też VW Tuarega i Range Rovera Sport. Z ceną od 315 tys. zł. może w tym segmencie nieźle zamieszać, tym bardziej że oszczędniejsza wersja z dieslem jest tylko o tysiąc złotych droższa od benzynowej.

GAZ

Cichy silnik benzynowy, spore możliwości terenowe, wygodne fotele, komfortowe wnętrze, mocny diesel, świetne jak na tę masę czasy rozpędzania do setki.

HAMULEC

Nijaka stylizacja nadwozia, spory apetyt na paliwo silnika benzynowego.

SUMMA SUMMARUM

Najnowszą, ósmą generację Land Cruisera z prototypem z 1950 roku łączy jedno - niesamowite możliwości terenowe. LC V8 to nie tylko solidna terenówka, ale też luksusowy krążownik. Równie dobrze co w terenie radzi sobie na asfalcie. Kto nie wierzy niech sprawdzi na światłach. Ostrzegamy do setki wystarczy mu 8,2 sekundy.

Juliusz Szalek


ModelLand Cruiser V8 VVT-iLand Cruiser V8 D-4D
Nadwozie 5-drzwiowe, stalowe, osadzone na ramie nośnej5-drzwiowe, stalowe, osadzone na ramie nośnej
Silnik benzynowy V8 4667 cm3, diesel V8 4461 cm3VVT-i D-4D, Common Rail
Moc 288 KM przy 5400 obr./min 286 KM przy 3600 obr./min
Moment 445 Nm przy 3400 obr./min 650 Nm przy 1600-2800 obr./min
Skrzynia biegów 5-automat 6-automat
Napęd stały na cztery koła z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu Torsen z blokadąstały na cztery koła z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu Torsen z blokadą
Zawieszenie przód niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śruboweniezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe
Zawieszenie tył zależne, belka skrętna, sprężyny śrubowezależne, belka skrętna, sprężyny śrubowe
Rozstaw osi 285 cm285 cm
Wymiary 495x197x191x cm495x197x191x cm
Poj. bagażnika 700 l 700 l
Masa własna 2510 kg 2508 kg
Maks. masa przyczepy 3500 kg 3500 kg
Poj. zbiornika paliwa 93 l 93 l
Prędkość maks. 200 km/h 210 km/h
0-100 km/h 9,2 s 8,2 s
Śr. zużycie paliwa 19 l/100 km 12 l/100 km
Kąt natarcia, zejścia 29°, 24°29°, 24°
Kąt rampowy 25°25°
Prześwit 22,5 cm22,5 cm
Cena 315 tys. zł 316 tys. zł
Więcej o: