Jeep Wrangler Unlimited Rubicon - potwór z bagien

W świecie motoryzacyjnych pozorów zdarzają się nieliczne wyjątki. Jednym z nich jest najnowsza inkarnacja tego jednego, jedynego, prawdziwego Jeepa. Oto i on: Wrangler Unlimited.

Czerwiec 1940 r. US Army ogłasza przetarg na lekki pojazd rozpoznawczy. Ma ważyć mniej niż 590 kg, mieć sprawny napęd 4x4 i mieć co najwyżej 91,5 cm (!) wysokości. Rok później karty są już rozdane. Wygrywa konstrukcja o nazwie Quad firmy Willys-Overland. Po modyfikacjach Willys MA, później MB. W 1945 roku pojawia się pierwszy model cywilny, CJ-2A. To protoplaści dzisiejszych Jeepów. A ściślej mówiąc, tylko jednego, najbardziej terenowego modelu -Wranglera. To jedna z ikon dzisiejszej motoryzacji, zwłaszcza w świecie aut 4x4.

Unlimited, czyli

Wrangler ma już niejako w genach bycie autem nie do zatrzymania. W porządku, a jeśli zechcesz jeździć nim z całą rodziną i stertami pakunków? W tej sytuacji zwykłą, krótką odmianę musisz zostawić w garażu. Jest zwyczajnie za ciasna. Rozwiązanie problemu jest równie oczywiste co wynik mnożenia 4x4: wydłużyć - i to konkretnie - rozstaw osi. W wersji Unlimited przednią od tylnej dzieli aż 2,94 m. To o 52 cm więcej niż w zwykłym Wranglerze. Różnica dostrzegalna natychmiast. Z zewnątrz, jak i wewnątrz. Prostopadłościenna kabina jest znacznie dłuższa niż w zwykłej odmianie. Teraz swobodnie mieści pięć dorosłych osób i wielkie ilości bagażu. Pojemność bagażnika? 1310 litrów (do linii dachu), i to przy komplecie pasażerów. Po złożeniu tylnych oparć (w proporcji 60/40) Unlimited przerasta wszystkie osobowe kombi i SUV-y chyba także. Zmieści 2,35 m3 pakunków.

Krótkie zwisy przedni i tylny mają przede wszystkim znaczenie terenowe. Zapewniają rekordowe wartości kątów natarcia, zejścia i rampowego. W testowanej (najbardziej terenowej) wersji Rubicon wynoszą one, odpowiednio, 44, 40, 20 stopni. Ponadto w zestawieniu z bardzo dużym rozstawem osi nadają kanciastemu nadwoziu niepowtarzalny charakter. Ktoś mógłby powiedzieć, że Unlimited wygląda pokracznie i miałby trochę racji.

Heavy-duty

Potężne koła z terenowymi Goodyearami (też Wranglery, a jakże) i bardzo wysoko poprowadzona podłoga nie pozostawiają złudzeń co do przeznaczenia tego, jakkolwiek by patrzeć, wielkiego pojazdu. Wrangler Unlimited może bezpiecznie brodzić w wodzie o głębokości 50 cm przy prędkości 8 km/h. Co kryje podwozie tego "twardziela"? Przede wszystkim sztywną ramę, do której przymocowano zawieszenie (sztywne osie) i wytrzymałe mosty napędowe Dana 44.

By nie było niedomówień: to nie żaden SUV ani pseudoterenówka. Mimo ładnego, klimatyzowanego wnętrza spód dużego Wranglera (chroniony trzema plastikowymi osłonami) jest doskonale dostosowany do jazdy w prawdziwie trudnym terenie. W testowanej, najbardziej ekstremalnej wersji Rubikon brak jest opcji dołączanego napędu przedniej osi. Na luźnej nawierzchni włączasz stały napęd 4WD. Gdy robi się naprawdę ciężko, załączasz elektronicznie aktywowane blokady mechanizmów różnicowych, przedniego i tylnego (razem lub oddzielnie). Na ekstremalnych wertepach masz jeszcze do dyspozycji wyłącznik przedniego stabilizatora, który zwiększa skok zawieszenia o 28 proc. Na bardzo stromych podjazdach skorzystasz z reduktora, który w przypadku 4-biegowego automatu (jak w egzemplarzu testowym) zwiększa przełożenie aż 4-krotnie.

Pierwsza lekcja praktyki

Wsiadanie do środka w obcisłych dżinsach może być trudne - tak wysoko trzeba zadrzeć nogę. Moja mama, wspinając się do środka, musiała się mocno trzymać siedziska, aby nie spaść z hukiem na ziemię. To trochę jakby gramolić się do małej ciężarówki. Widok z kabiny budzi zresztą podobne skojarzenia. Siedzę tak wysoko, że pasażerowie niskopodłogowych autobusów mają głowy na równi z moją. Mam wrażenie, że przy odrobinie wysiłku mógłbym przejechać po samochodach stojących przede mną w korku.

Przednia szyba jest, tak jak trzyczęściowy dach, zdejmowalna. Sterczy pod kątem niemal prostym i w przeciwieństwie do współczesnych osobówek -dzieli ją jedno wyciągnięcie ręki. Prawdziwą rewelacją jest trzyczęściowy, składany dach. Fragmenty przednie (lewy i prawy) można demontować oddzielnie i schować do środka. Tylna jest zbyt duża i musi - jeśli chcemy jeździć pełnym kabrioletem - zostać w garażu. W słoneczny dzień zabawa będzie przednia.

W kabinie widać spory postęp względem poprzednika. Wnętrze wygląda naprawdę przyzwoicie. Znikło gdzieś -typowe dla aut z Ameryki -wrażenie tandetnego wykonania. Może to kwestia punktu odniesienia. W prawdziwym Jeepie nie oczekujemy przecież komfortu superlimuzyny. Niezła, przyjemna kierownica, prosta, ergonomiczna deska rozdzielcza (kapitalny dostęp do naprawdę porządnego radia zCD), solidne obicia foteli, elektryczne szyby, manualna klimatyzacja -to w zupełności wystarcza. Spartańskie elementy? Owszem, są -dach otwierany (a jakże, przecież to Wrangler) na zatrzaski, ograniczniki wychyleń drzwi na materiałowych taśmach rodem z torb podróżnych. I to w zasadzie tyle.

Z tyłu miejsca jest na tyle dużo, że można podróżować dość wygodnie. Szkoda tylko, że oparcia są niemal pionowe, a siedziska krótkie. No, ale przecież to Jeep. Bagażnik również niczego sobie. Tylną klapę podzielono na dwie mniejsze -górną szklaną oraz dolną metalową. Bez otwarcia drzwi (klasycznie, wprawą stronę) nie uchylimy (do góry) przezroczystej pokrywy. Po co tak? Żeby prościej wkładać małe pakunki. W trosce o ułatwienie życia właścicielowi poczyniono jednak przesadne uproszczenie -wspomniany brak mechanicznego ogranicznika drzwi. Zamiast niego jest elastyczny pasek od ucha w torbie, który owszem, potrafi zatrzymać drzwi, ale tylko w jedną stronę - na zewnątrz. Bagażnik otwierałem kilkadziesiąt razy. W trzech czwartych przypadków tylne drzwi chciały same się zatrzasnąć. Muszę przyznać, że konieczność przytrzymywania ich pośladkami albo udem mocno daje się we znaki. Ten element nadaje się do poprawki.

Diesel 2,8 albo benzyna 3,8

Wybór jednostek napędowych sprowadza się do alternatywy: cicha, kulturalnie pracująca benzynowa V-szóstka albo głośny, lecz znacznie oszczędniejszy motor wysokoprężny. W moje ręce trafił egzemplarz z 205-konną jednostką benzynową sparowaną z4-biegowym automatem (dostępna również wersja z 6-biegową skrzynią ręczną). Ten motor to żaden cud techniki: dwa zawory na cylinder, duża pojemność (3,8 litra), czyli stara amerykańska szkoła budowy silników. Ale sprawuje się dobrze. Powyżej 100 km/h nie radzi sobie jednak skutecznie z gigantycznymi oporami powietrza, jakie stwarza kompletnie nieaerodynamiczne nadwozie Jeepa. Sensowną prędkością podróżną jest 110-120 km/h. Szybciej jechać nie ma sensu, bo robi się głośno, a benzyna ucieka poprzez wir w baku.

Paradoks "zawiasu"

Ujechałem ledwie dwieście metrów od redakcji, a już zwróciłem uwagę na "odmienność" zawieszenia. Nawet na stosunkowo niewielkich nierównościach Wrangler zachowuje się jak raptus, kołysząc, a właściwie lekko rzucając wysoką "budą". Podczas gdy auta osobowe starają się zniwelować poprzeczne zafalowania nawierzchni, Jeep sprawia wrażenie, jakby chciał je narysować w powiększeniu. To oczywiście wina sztywnych osi przedniej i tylnej. Pokonałem nim ponad 900 km po krajowych drogach i wiem, że on po prostu nie lubi jazdy po nierównym asfalcie. Wyraźnie mocniej trzęsie pasażerami niż zwyczajne auta. Ale i tak jest o niebo bardziej komfortowy od poprzedników.

Granica rozsądku, mierzona średnią prędkością przejazdu po naszych skoleinowanych drogach, znajduje się o jakieś 40-50 km/h niżej niż w wypadku nowoczesnych aut osobowych, w tym także SUV-ów. Jeśli komuś przyjdzie do głowy skoczyć Jeepem na urlop, musi liczyć się z tym, że droga zabierze mu więcej czasu niż zwykle. Szczególnie jak popada. W ulewnym deszczu robi się nieswojo. Wbrew pozorom klockowaty bieżnik Goodyearów marnie odprowadza wodę. Aquaplaning można już zaliczyć przy 80 km/h. Było mi to dane parokrotnie i powiem tyle: naprawdę trzeba zwolnić.

Po trzystu pięćdziesięciu kilometrach pokonanych w dużej mierze drogą Warszawa -Kraków dojeżdżam do celu, okolic Czchowa, gdzie mam zamiar sprawdzić, ile Unlimited potrafi w grząskim i bardzo nierównym terenie. Odłączam elektronicznie dezaktywowany stabilizator przedni, włączam stały napęd na cztery koła oraz - również elektronicznie załączane - blokady obu dyfrów.

Wjeżdżam w las, w miejsca, gdzie są jedynie ślady po kołach traktorów. Po ostatnich deszczach ziemia zamieniła się brązową, śliską breję. Błoto niemiłosierne, do tego kilkudziesięciocentymetrowe wybrzuszenia na środku drogi i na ogół niezbyt strome (na szczęście) podjazdy. Wrangler nie sprawia wrażenia, jakby był tą scenerią jakkolwiek przejęty. Po prostu jedzie. Robi swoje. Chwilami przechyla się o 20- 30 stopni na jeden bok, ale co mu tam. To ja mam większego stracha niż on. Wertepy są miejscami tak duże, że koła po prostu latają w górę i w dół, a mimo to nie tracą kontaktu z gliną. SUV w takich warunkach po prostu zawisłby na brzuchu. Skok zawieszenia tak duży, że bez trudu można przejechać po wystających konarach albo niedużych pniach. Koła wgryzają się w glebę niczym areator do trawy. Jest dobrze, nawet bardzo dobrze. Zadziwiające jest przy tym to, że jadąc po tych wertepach, Jeep - choć obiektywnie dość sztywny - zapewnia nieporównywalnie większy komfort niż UAZ. Nikomu z pasażerów nie grozi wypadnięcie przez okno albo wybicie zębów.

To auto terenowe z krwi i kości. Ma tylko jednego wroga - grawitację. To ona sprawia, że ważący w tej wersji prawie dwie tony Unlimited Rubicon obciążony dwójką pasażerów i kierowcą może mieć kłopot z wczołganiem się pod stromy błotnisty albo bardzo piaszczysty podjazd. Skapitulował dwa razy w warunkach, które dla zwykłego Wranglera mogłyby okazać się niegroźne. Częściowo z mojej winy (za mały rozpęd). Pasażerowie wysiedli i ruszył. Choć muszę przyznać, że w głębokim piachu, niemal na szczycie wzniesienia, mi zaimponował. Sądziłem, że się podda, a tu proszę - po niewielkim rozbujaniu ruszył pod górkę. W takich warunkach 4-biegowy automat daje sobie radę nawet bez angażowania redukcji. Z pewnością przydaje się wysoki moment, dostępny już od bardzo niskich obrotów.

GAZ

Zdolności terenowe typu "wjadę wszędzie" (bardzo duży prześwit, skok zawieszenia, blokady dyferencjałów), rasowy silnik, wizerunek "twardziela", wygląd, pojemny bagażnik, czworo drzwi, dużo miejsca dla pasażerów

HAMULEC

Wciąż nie jest to auto do szybkiej jazdy po asfalcie, szczególnie w deszczu, niski komfort resorowania, relatywnie słabe osiągi, duże zużycie paliwa (ok. 14-15 l/100 km)

SUMMA SUMMARUM

Z ręką na sercu przyznaję, że nie będąc żadnym zapaleńcem off-roadu, autentycznie polubiłem ten samochód. Wrangler Unlimited ma duszę. Jest twardy, dzielny i na dodatek bardzo pakowny. Ma to coś, co sprawia, że aż chce się go poklepać po masce. W nagrodę, że wykonał swoją robotę jak trzeba i towarzyszył ci w trudnych chwilach. To naprawdę dobry kumpel. Sprawia, że zajedziesz tam, gdzie inni nie mają szans. I na dodatek niczego nie udaje, chociaż jest tak komfortowy jak żaden inny Wrangler w swojej 66-letniej historii. Poza tym trafił już do Księgi Guinnessa, wjeżdżając na najwyższy wulkan świata Ojos del Salado (6646 m n.p.m.) - tak wysoko jak żadne inne auto w historii. A cena? Bardzo znośna!

Więcej o:
Copyright © Agora SA