Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS: im gorzej, tym lepiej
03.08.2007
14:56
Fot. Sławomir Kamiński / AG
Tak można podsumować zależność między stanem drogi a tym, jak Vitara wypada na tle konkurencji.
Ktoś, kto twierdzi, że ponad 90 proc. terenówek nigdy nie zjeżdża z utwardzonych dróg, najwyraźniej nigdy nie był w Polsce. Wystarczy kupić sobie działkę pod miastem, by stać się offroadowcem mimo woli. Kałuże, kamienie, koleiny. Latem trawa do pasa, zimą śnieg po kolana. Oczywiście mogłem to zbagatelizować i jadąc swym (fabrycznie) obniżonym hatchbackiem, wmawiać sobie, że głuche uderzenia spod spodu to nic takiego. Widząc, jak takie eskapady znosi katalizator, tłumik środkowy i przedni spoiler, zdecydowałem porzucić zabawę w operatora równiarki. Odtąd większość testowych czteronapędówek przechodzi przez moje ręce. Przynajmniej do czasu, gdy - rad nierad - sprawię sobie własną.
Na razie miejsce w garażu grzeje dla niej Suzuki Grand Vitara. Kolejny dowód na to, że wszystko jest względne. Zwłaszcza wielkość. O ile nazwa Wielki Kanion z grubsza oddaje istotę rzeczy, tak ani Suzuki Grand Vitara, ani Jeep Grand Cherokee nie imponują rozmiarami. W swych klasach plasują się w górnej strefie stanów średnich. Łączy je zresztą więcej. Choćby sylwetka. Suzuki wygląda jak zminiaturyzowany Jeep - oba auta dowodzą, że kanciaste może być zgrabne. Ta sama estetyka. Znam nawet parę, gdzie on jeździ Grand Cherokee, a ona Grand Vitarą. Mimo podobieństw oba Grandy nie konkurują ze sobą. Powód? Cena. Mniejszy wart jest dokładnie połowę większego. A ma jeszcze inne atuty. W salonie powiedzą wam, że "za rozsądną cenę oferuje bardzo dobre zachowanie w terenie". I mają rację.
Choć już nie ma ramy, określenie bulwarowa terenówka jest w odniesieniu do trzeciej generacji Vitary obraźliwe (5-drzwiowej, bo 3-drzwiowa ma uproszczony napęd). Jej międzyosiowy mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu z blokadą i reduktorem to rozwiązanie ani nowe, ani tanie, ani lekkie, a jednak wciąż nie mające sobie równych. Tymczasem skrojona pod dyktando księgowych konkurencja "poszła w elektronikę". W efekcie nawet Toyota RAV4, będąca wśród małych SUV-ów tym czym VW Golf wśród kompaktów, nie ma ani reduktora, ani międzyosiowego mechanizmu różnicowego (jego funkcję pełni sprzęgło elektromagnetyczne przy tylnej osi). I podobnie jak wiele mniejszych SUV-ów jest w zasadzie autem przednionapędowym z dołączanym tyłem.
Inaczej Vitara. Tu na tył trafia do 53 procent momentu. O tym, że jej 19-centymetrowy prześwit, sztywne nadwozie z kratownicowymi wzmocnieniami, no i reduktor o przełożeniu 1,97 pozwalają na dużo bardziej zrelaksowaną jazdę w terenie przekonaliśmy się już zimą. SUV w rodzaju RAV-ki wymaga pokonywania przeszkód na raz - trzeba tak operować biegami i gazem, by nie zatrzymać się w błotnistej kałuży czy pośrodku stromego wzniesienia. Vitara wybacza tego rodzaju błędy. Z włączonym reduktorem sunie po poligonie niczym tankietka, a kres jej terenowych możliwości wyznaczają opony. I gdyby równie dobrze wypadała na asfalcie, mielibyśmy niekwestionowanego lidera wśród małych SUV-ów. Tak jednak nie jest. Test łosia, slalom, stabilność na zakręcie czy hamowanie na różnej nawierzchni w tych konkurencjach Vitara może ścigać się z Hyundaiem Tucson, ale nie z RAV-ką.
Cztery godziny na płycie poślizgowej obnażyły dystans dzielący oba auta. Suzuki sprawiało wrażenie, jakby było dużo cięższe, wyższe i jeździło na mocno zużytych oponach. Znacznie szybciej niż Toyota traciło stabilność, wyraźnie gorzej omijało, skręcało i hamowało. Nie sądziłem, że samochód wyposażony w stały napęd 4x4 może tak rozpaczliwie potrzebować systemu kontroli trakcji. Konstruktorzy też zapewne byli tym zdziwieni, bo wyposażyli Vitarę w monstrualnych rozmiarów wyłącznik ESP. Spragnieni mocniejszych wrażeń muszą pogodzić się z tym, że po przekroczeniu 30 km/h elektronika ponownie przejmuje kontrolę nad autem.
Nie najlepsze wrażenie, jakie Vitara robi na płycie poślizgowej, poprawia się w normalnej miejsko-podmiejskiej eksploatacji. Myślę, że wielu użytkowników nigdy nie dowie się, jak kiepsko ich auto wypada podczas prób hamowania na zróżnicowanej nawierzchni (próba micro-split), czy jak mało wydajny jest układ wspomagania kierownicy podczas ostrego slalomu.
Wcześniej Vitara zdąży uwieść ich rasowym wyglądem i bogatym wyposażeniem - w standardzie dostaniemy m.in. ksenony, alufelgi, sześć poduszek, automatyczną klimatyzacje, skórzaną tapicerkę i podgrzewane fotele. Wnętrze też niczego sobie, choć trudno nazwać je dopieszczonym. Pozytywne wrażenie psują detale - brzydkie aluminiowe śrubki w osłonie kolumny kierownicy, kanciasta ramka przy dźwigni zmiany biegów, przeraźliwie plastikowe "drewienko" wokół niej i równie nieprzekonujące "aluminium" okalające konsolę środkową. Do tego czerwone wyświetlacze radia i komputera oraz białe podświetlane przyciski widziane ostatnio w starych pilotach TV. Trudno też powitać z aplauzem brak regulacji osiowej kierownicy (co zresztą dotyczy całej konkurencji), wyjątkowo upierdliwy - przepraszam za wyrażenie, ale nie znajduję lepszego - brzęczyk niezapiętych pasów oraz skromna ilość miejsca w tylnym rzędzie (by siedzący tam nie przypominali znaków zapytania, w podsufitce wyprofilowano im wgłębienia na głowy). Idąc jeszcze dalej, odkryjemy niespecjalnie duży (398 litrów wobec np. 586 litrów RAV-ki) bagażnik otwierany (jak to u japończyków) od krawężnika.
Przekręcamy stacyjkę wyposażoną w kołnierz otulający kluczyk (jak to u amerykanów). Dźwięk, jaki dobiega z silnika, nie pozostawia cienia wątpliwości, jakim żywi się turbodoładowana czterocylindrówka. Jest dość twardy i donośny. W aucie osobowym z pewnością by mnie irytował, tu nie. Więcej zastrzeżeń budzi charakterystyka silnika. Rusza bardzo ospale i ożywia się dopiero przy około 2 tys. obrotów. Choć wartość 300 Nm nie wygląda źle, czuć, że wykrzesano ją jedynie z 1870 cm sześc. To za mało, jak na auto obdarzone masą 1,6 tony, stałym napędem 4x4 i tylko pięciobiegową skrzynią. Ale mały diesel i tak stanowi lepszy wybór niż dwulitrowa benzynówka zapewniająca co prawda skromne 183 Nm, ale za to moc atrakcji podczas wyprzedzania (z 80 do 120 km/h przyspiesza na piątce w 18 sekund). W tej sytuacji najprzyjemniej powozi się oferowanym w USA, Kanadzie i Meksyku benzynowym V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 185 KM (choć patrząc na apetyt mniejszej benzynówki, można domyślać się, że w większej dwucyfrowe zużycie paliwa jest normą).
Jazda poza miastem nie pozostawia większych wrażeń. Skrzynia biegów pracuje dość opornie, niezależne zawieszenie - poprawnie. Przywoływana tu nie raz RAV-ka jest szybsza, cichsza i bardziej komfortowa. Obiektywnie lepsza. A jednak wybrałbym Vitarę. Połowa osób w redakcji - też. Dziwne, prawda? Niemal identyczną sytuację mieliśmy przed dwoma laty podczas konfrontacji innej japońskiej pary - Subaru Imprezy z Mitsubishi Lancerem. Choć Lancer wykręcił lepsze czasy na torze, większość chciała do domu wracać Imprezą. Wtedy chodziło o brzmienie. A tu? Nie wiem. Być może o ogólne wrażenie. Grand Vitara wygląda na twardziela i w istocie nim jest - bardzo dzielna, nieco szorstka, a w dodatku większa i tańsza. A jeśli ktoś jej zarzuci, że to bulwarówka, bez trudu dowiedzie mu swej wyższości na nieubitej ziemi.
GAZ
Pewne zachowanie w terenie, stały napęd z reduktorem, stylizacja nadwozia, bogate wyposażenie, możliwość ciągnięcia przyczepy o masie do 1850 kg
HAMULEC
Jakość plastików i wykończenia wnętrza, silnik wymagający utrzymywania na obrotach, umiarkowana precyzyjność układu kierowniczego i skrzyni biegów, przeciętne zachowanie na asfalcie
SUMMA SUMMARUM
To kolejne udane 4x4, które padło ofiarą awersji Japończyków do sześciocylindrowych diesli. Vitara, Outlander, nie mówiąc już o cięższym Pajero i Land Cruiserze, aż proszą się o wysokoprężne V6 o parametrach mercedesowskiego 3.0 CRD. Niestety. Poza niewiele mniejszym zużyciem paliwa i dość kiepskimi osiągami ich czterocylindrowe turbodiesle serwują spore porcje hałasu i wibracji. Nie inaczej jest z Vitarą. Wszystko to nie zmienia faktu, że jest to pełne charakteru, dobre (zwłaszcza w terenie) i bogato wyposażone auto, za dość rozsądne pieniądze.
Na razie miejsce w garażu grzeje dla niej Suzuki Grand Vitara. Kolejny dowód na to, że wszystko jest względne. Zwłaszcza wielkość. O ile nazwa Wielki Kanion z grubsza oddaje istotę rzeczy, tak ani Suzuki Grand Vitara, ani Jeep Grand Cherokee nie imponują rozmiarami. W swych klasach plasują się w górnej strefie stanów średnich. Łączy je zresztą więcej. Choćby sylwetka. Suzuki wygląda jak zminiaturyzowany Jeep - oba auta dowodzą, że kanciaste może być zgrabne. Ta sama estetyka. Znam nawet parę, gdzie on jeździ Grand Cherokee, a ona Grand Vitarą. Mimo podobieństw oba Grandy nie konkurują ze sobą. Powód? Cena. Mniejszy wart jest dokładnie połowę większego. A ma jeszcze inne atuty. W salonie powiedzą wam, że "za rozsądną cenę oferuje bardzo dobre zachowanie w terenie". I mają rację.
Choć już nie ma ramy, określenie bulwarowa terenówka jest w odniesieniu do trzeciej generacji Vitary obraźliwe (5-drzwiowej, bo 3-drzwiowa ma uproszczony napęd). Jej międzyosiowy mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu z blokadą i reduktorem to rozwiązanie ani nowe, ani tanie, ani lekkie, a jednak wciąż nie mające sobie równych. Tymczasem skrojona pod dyktando księgowych konkurencja "poszła w elektronikę". W efekcie nawet Toyota RAV4, będąca wśród małych SUV-ów tym czym VW Golf wśród kompaktów, nie ma ani reduktora, ani międzyosiowego mechanizmu różnicowego (jego funkcję pełni sprzęgło elektromagnetyczne przy tylnej osi). I podobnie jak wiele mniejszych SUV-ów jest w zasadzie autem przednionapędowym z dołączanym tyłem.
Inaczej Vitara. Tu na tył trafia do 53 procent momentu. O tym, że jej 19-centymetrowy prześwit, sztywne nadwozie z kratownicowymi wzmocnieniami, no i reduktor o przełożeniu 1,97 pozwalają na dużo bardziej zrelaksowaną jazdę w terenie przekonaliśmy się już zimą. SUV w rodzaju RAV-ki wymaga pokonywania przeszkód na raz - trzeba tak operować biegami i gazem, by nie zatrzymać się w błotnistej kałuży czy pośrodku stromego wzniesienia. Vitara wybacza tego rodzaju błędy. Z włączonym reduktorem sunie po poligonie niczym tankietka, a kres jej terenowych możliwości wyznaczają opony. I gdyby równie dobrze wypadała na asfalcie, mielibyśmy niekwestionowanego lidera wśród małych SUV-ów. Tak jednak nie jest. Test łosia, slalom, stabilność na zakręcie czy hamowanie na różnej nawierzchni w tych konkurencjach Vitara może ścigać się z Hyundaiem Tucson, ale nie z RAV-ką.
Cztery godziny na płycie poślizgowej obnażyły dystans dzielący oba auta. Suzuki sprawiało wrażenie, jakby było dużo cięższe, wyższe i jeździło na mocno zużytych oponach. Znacznie szybciej niż Toyota traciło stabilność, wyraźnie gorzej omijało, skręcało i hamowało. Nie sądziłem, że samochód wyposażony w stały napęd 4x4 może tak rozpaczliwie potrzebować systemu kontroli trakcji. Konstruktorzy też zapewne byli tym zdziwieni, bo wyposażyli Vitarę w monstrualnych rozmiarów wyłącznik ESP. Spragnieni mocniejszych wrażeń muszą pogodzić się z tym, że po przekroczeniu 30 km/h elektronika ponownie przejmuje kontrolę nad autem.
Nie najlepsze wrażenie, jakie Vitara robi na płycie poślizgowej, poprawia się w normalnej miejsko-podmiejskiej eksploatacji. Myślę, że wielu użytkowników nigdy nie dowie się, jak kiepsko ich auto wypada podczas prób hamowania na zróżnicowanej nawierzchni (próba micro-split), czy jak mało wydajny jest układ wspomagania kierownicy podczas ostrego slalomu.
Wcześniej Vitara zdąży uwieść ich rasowym wyglądem i bogatym wyposażeniem - w standardzie dostaniemy m.in. ksenony, alufelgi, sześć poduszek, automatyczną klimatyzacje, skórzaną tapicerkę i podgrzewane fotele. Wnętrze też niczego sobie, choć trudno nazwać je dopieszczonym. Pozytywne wrażenie psują detale - brzydkie aluminiowe śrubki w osłonie kolumny kierownicy, kanciasta ramka przy dźwigni zmiany biegów, przeraźliwie plastikowe "drewienko" wokół niej i równie nieprzekonujące "aluminium" okalające konsolę środkową. Do tego czerwone wyświetlacze radia i komputera oraz białe podświetlane przyciski widziane ostatnio w starych pilotach TV. Trudno też powitać z aplauzem brak regulacji osiowej kierownicy (co zresztą dotyczy całej konkurencji), wyjątkowo upierdliwy - przepraszam za wyrażenie, ale nie znajduję lepszego - brzęczyk niezapiętych pasów oraz skromna ilość miejsca w tylnym rzędzie (by siedzący tam nie przypominali znaków zapytania, w podsufitce wyprofilowano im wgłębienia na głowy). Idąc jeszcze dalej, odkryjemy niespecjalnie duży (398 litrów wobec np. 586 litrów RAV-ki) bagażnik otwierany (jak to u japończyków) od krawężnika.
Przekręcamy stacyjkę wyposażoną w kołnierz otulający kluczyk (jak to u amerykanów). Dźwięk, jaki dobiega z silnika, nie pozostawia cienia wątpliwości, jakim żywi się turbodoładowana czterocylindrówka. Jest dość twardy i donośny. W aucie osobowym z pewnością by mnie irytował, tu nie. Więcej zastrzeżeń budzi charakterystyka silnika. Rusza bardzo ospale i ożywia się dopiero przy około 2 tys. obrotów. Choć wartość 300 Nm nie wygląda źle, czuć, że wykrzesano ją jedynie z 1870 cm sześc. To za mało, jak na auto obdarzone masą 1,6 tony, stałym napędem 4x4 i tylko pięciobiegową skrzynią. Ale mały diesel i tak stanowi lepszy wybór niż dwulitrowa benzynówka zapewniająca co prawda skromne 183 Nm, ale za to moc atrakcji podczas wyprzedzania (z 80 do 120 km/h przyspiesza na piątce w 18 sekund). W tej sytuacji najprzyjemniej powozi się oferowanym w USA, Kanadzie i Meksyku benzynowym V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 185 KM (choć patrząc na apetyt mniejszej benzynówki, można domyślać się, że w większej dwucyfrowe zużycie paliwa jest normą).
Jazda poza miastem nie pozostawia większych wrażeń. Skrzynia biegów pracuje dość opornie, niezależne zawieszenie - poprawnie. Przywoływana tu nie raz RAV-ka jest szybsza, cichsza i bardziej komfortowa. Obiektywnie lepsza. A jednak wybrałbym Vitarę. Połowa osób w redakcji - też. Dziwne, prawda? Niemal identyczną sytuację mieliśmy przed dwoma laty podczas konfrontacji innej japońskiej pary - Subaru Imprezy z Mitsubishi Lancerem. Choć Lancer wykręcił lepsze czasy na torze, większość chciała do domu wracać Imprezą. Wtedy chodziło o brzmienie. A tu? Nie wiem. Być może o ogólne wrażenie. Grand Vitara wygląda na twardziela i w istocie nim jest - bardzo dzielna, nieco szorstka, a w dodatku większa i tańsza. A jeśli ktoś jej zarzuci, że to bulwarówka, bez trudu dowiedzie mu swej wyższości na nieubitej ziemi.
| Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS | kompendium |
| Nadwozie | 5-drzwiowe, 5-osobowe typu SUV |
| Wymiary | 447/181/169,5 cm |
| Rozstaw osi | 264 cm |
| Silnik | wysokoprężny turbodoładowany |
| Liczba cyl./zaworów | 4R/16 |
| Poj. skokowa | 1870 ccm |
| Moc maks. | 129 KM przy 3750 obr./min |
| Moment obrot. | 300 Nm przy 2000 obr./min |
| Napęd | stały 4x4 z międzyosiowym mech. różnicowym |
| Skrzynia biegów | mechaniczna, 5-biegowa |
| Zawieszenie przód | MacPherson |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Hamulce przód | tarczowe wentylowane |
| Hamulce tył | bębnowe |
| Kąt natarcia/rampowy/zejścia | 29/20/27 stopni |
| Poj. bagażnika | 398/758/1386 l |
| Poj. baku | 66 l |
| Rozmiar opon | 225/65R17 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 13,2 s. |
| Śr. spalanie | 7,7 l/100 km |
| Śr. spalanie w teście | 9,1 l/100 km |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h |
| Cena | 114 900 zł |
GAZ
Pewne zachowanie w terenie, stały napęd z reduktorem, stylizacja nadwozia, bogate wyposażenie, możliwość ciągnięcia przyczepy o masie do 1850 kg
HAMULEC
Jakość plastików i wykończenia wnętrza, silnik wymagający utrzymywania na obrotach, umiarkowana precyzyjność układu kierowniczego i skrzyni biegów, przeciętne zachowanie na asfalcie
SUMMA SUMMARUM
To kolejne udane 4x4, które padło ofiarą awersji Japończyków do sześciocylindrowych diesli. Vitara, Outlander, nie mówiąc już o cięższym Pajero i Land Cruiserze, aż proszą się o wysokoprężne V6 o parametrach mercedesowskiego 3.0 CRD. Niestety. Poza niewiele mniejszym zużyciem paliwa i dość kiepskimi osiągami ich czterocylindrowe turbodiesle serwują spore porcje hałasu i wibracji. Nie inaczej jest z Vitarą. Wszystko to nie zmienia faktu, że jest to pełne charakteru, dobre (zwłaszcza w terenie) i bogato wyposażone auto, za dość rozsądne pieniądze.
