Unimog U4000 - potwór z bagien

Wygląda, jakby wprost z parkingu mógł pojechać na Rajd Dakar. Kanciasty, z puszką klimatyzatora na dachu kabiny. Ani śladu ozdób. Tyle w nim uroku co w prostowniku do akumulatora. Ale nic to

To już moja druga wizyta w Kiesgrube Ötigheim, dawnej kopalni żwiru używanej dziś jako tor badawczy dla tych niezwykłych pojazdów. Tym razem sprowadził mnie tu biały Unimog U 4000, który przyjechał specjalnie na tę okazję z fabryki Mercedesa w Wörth.

Niemiecka oaza

Dopuszczalna masa całkowita tej wersji wynosi 8,5 tony. Pojazd zbudowany jest na deformowalnej ramie z dwóch podłużnic w kształcie litery U i poprzecznic o przekroju kołowym. Brzmi poważnie. Chodzi o to, że w przeciwieństwie do lżejszego Unimoga z serii U 300/400/500 stały kontakt czterech kół z podłożem zapewnia nie tylko zawieszenie o ogromnym skoku, ale także rama, która w ciężkim terenie ulega skręceniu, zwiększając kąt skrzyżowania osi. Kabina i skrzynia ładunkowa łączą się z ramą za pomocą łożysk, więc siły skręcające im nie szkodzą. Wszystko jest niewiarygodnie mocne i solidne - Unimog to oaza niemieckiego rzemiosła w starym stylu.

Z przodu ramy zamontowano turbodiesla Mercedesa o czterech cylindrach i bezpośrednim wtrysku. Z 4,2 litra pojemności wykrzesano skromne z pozoru 177 KM i 675 Nm momentu obrotowego (1200-1600 obr./min). Napęd trafia na tylne lub wszystkie koła przez 8-biegową przekładnię EPS (z szybkim włączaniem biegu wstecznego), auto ma blokady mechanizmów różnicowych i retarder.

Dzięki systemowi przekładni, bardziej skomplikowanemu od sytuacji na Bliskim Wschodzie, Unimog potrafi podróżować ze stałą prędkością od 0,8 km/h do 97 km/h. Hamulce są tarczowe z wyłączalnym układem ABS, pneumatyczno-hydrauliczne. Czy o czymś dziwnym jeszcze zapomniałem? A tak, mamy tu jeszcze znany z pojazdów wojskowych układ centralnego pompowania kół, pozwalający na płynną zmianę ciśnienia w oponach podczas jazdy. Koniec opisu przyrody, czas na odrobinę akcji.

Po francusku

Już raz jeździłem Unimogiem, był to model U500 Black Edition stylizowany przez Brabusa. Jeździłem nim w tym samym miejscu, ale przy białym U 4000 wyglądałby jak Smart przy S-klasie. Najwyraźniej w fabryce też nie byli pewni, czy dam sobie radę, i przysłali kierowcę instruktora, który zajmuje się szkoleniem klientów Unimoga na całym świecie. Nie mówi po angielsku i najwyraźniej uznaje, że mój niemiecki jest niewystarczający do komunikowania się w sytuacjach stresowych - a tych ma być sporo, bo plan obejmuje pokonanie wszystkich przeszkód poligonu, nawet tych, które wyglądają na niepokonane. Instruktor spogląda na mnie z nadzieją w oczach i pyta, czy mówię po francusku. Gdy potakuję, rozpromienia się. Ruszamy.

Pierwsza przeszkoda to betonowe zapory, które pozwalają zademonstrować kąt skrzyżowania osi. Poprzedzają je stalowe rolki, dzięki którym można uwierzyć w skuteczność działania blokad mechanizmów różnicowych. Niby proste, ale jeśli nie trafię kołami dokładnie w środek betonowych przeszkód, rozlegnie się metaliczny łoskot i Unimoga trzeba będzie stawiać na koła dźwigiem. A ja spalę się ze wstydu. Przełykam ślinę, włączam reduktor terenowy (przełącznik ma dwa położenia - wizerunek zajączka to jazda bez reduktora, żółwik - z reduktorem) i jadę. Czuję się trochę tak, jakbym nawlekał igłę do szycia kombinerkami. Nie zjeżdżam żadnym kołem z przeszkody, Unimog wciąż nietknięty. Instruktor nalega, abym przystąpił do następnej próby. Z większą już swobodą operuję krótką manetką przekładni EPS, wybieram bieg, wciskam sprzęgło, zwalniam je, bieg załączony. W ferworze walki zdarza mi się jednak wykonać te czynności w sposób mniej skoordynowany i wtedy procesor skrzyni biegów rozłącza napęd, na wyświetlaczu pojawia się litera N i instruktor patrzy na mnie z politowaniem. Skupić się, skupić!

Jubiler bez szans

Czas na podjazdy i zjazdy, na pierwszy ogień idą... schody. Przypominam sobie, jak lata temu wjechałem po schodach na szczyt sztucznej góry w warszawskim Parku Szczęśliwickim. Suzuki Vitarą. Parotonowy Unimog wspina się w górę bez wysiłku, warcząc jednostajnie swym ciężarówkowym dieslem. Znajduję nawet chwilę, by rozejrzeć się po okolicy. Stanowczo zbyt zwyczajnie jedzie się tym pojazdem, ma się wrażenie, że nic go nie zatrzyma. Przy zjeździe z wzniesienia czuję te parę ton masy - nie wystarczy hamowanie silnikiem, czasem trzeba dotknąć pedału hamulca. A hydrauliczno-pneumatyczne hamulce w Unimogu nie są łatwe i przyjemne - na początku nie dzieje się nic (oprócz objawów paniki u kierowcy), a za chwilę wóz staje dęba. Już myślałem, że z pochylniami koniec, a tu coś, co wygląda jak betonowa ściana. Co ja plotę, to JEST betonowa ściana. Nie ma mowy, żeby na szczyt tej rzeczy wspięło się cokolwiek oprócz wystraszonego kota. 110-procentowe wzniesienie, 47 stopni. Nie ma mowy. Spoglądam na instruktora, on pyta, na co czekam. Na tramwaj? Tonem nieznoszącym sprzeciwu każe mi załączyć pierwszy bieg (z reduktorem!) i płynnie ruszyć z miejsca - bez dotykania pedału gazu. Z tabelki danych technicznych wynika, że U 4000 podróżuje wtedy z zawrotną prędkością około 1 km/h, lecz mnie się wydaje, że to i tak za szybko. Krótki zwis przedni sprawia, że w chwili, gdy odruchowo zaciskam zęby, czekając na uderzenie zderzakiem o beton, Unimog zaczyna wspinać się niemal pionowo. Robi wrażenie. Aż kusi mnie, by sprawdzić, jak Unimog poradzi sobie w terenie w pojedynku z pojazdem gąsienicowym. Wynik nie musi być z góry przesądzony.

Jak w U-Boocie

Przede mną jeszcze jedna próba nerwów. Betonowy rów z wodą, do którego wjeżdża się z przechyłem prawie 40 stopni. Unimog wygląda jak kanciasty okręt, który tonąc, przewraca się na burtę. Jeśli mało precyzyjnie wjadę lewymi kołami na krawędź rowu, wywrócimy się i nie pomoże ani 44-centymetrowy prześwit, ani 120-cm głębokość brodzenia. Nie wiem, co czują marynarze okrętu podwodnego podczas pierwszego zanurzenia, ale bariera psychiczna, którą muszę pokonać, jest podobna. Unimog nurkuje prawym bokiem w mętną, zielonkawą wodę, lewe koła zdają się ledwie muskać betonową krawędź. Przy wyjeżdżaniu z przeszkody odrobinę za mocno wciskam pedał gazu. Wstrząs, metaliczny, głuchy odgłos. "Uderzyłeś skrzynią biegów" - mówi z wyrzutem instruktor. "Ale lekko" - dodaje po chwili.

Po zaliczeniu testu wytrzymałości psychicznej wreszcie mogę pojeździć bardziej "normalnie". Instruktor zapiera się nogami. Ja atakuję błotnisty zakręt w tempie widocznym czasem w relacjach z wolniejszych odcinków Rajdu Dakar. Na zakrętach olbrzym uślizguje się minimalnie wszystkimi kołami. Nieźle. Czuję, jak uginają się ścianki opon, a kabina przechyla się przeraźliwie. To oczywiste, że precyzja pracy układu kierowniczego przywodzi na myśl bardziej jednostkę żeglugi rzecznej niż pojazd samochodowy, ale taka już uroda tego "uniwersalnego urządzenia silnikowego" (to dokładnie oznacza skrót Unimog - Universell Motor Gerät). Od wstrząsów mam poobijane boki kolan, już wierzę, że Unimog dojedzie prawie wszędzie. Kończę jazdy próbne, klepiąc U 4000 w nadkole. Z respektem.

Oceń ten samochód
Więcej o:
Copyright © Agora SA