Takiego scenariusza nie wymyśliłby nawet Hitchcock, choć i u nas na początku było trzęsienie ziemi, a później napięcie już tylko rosło.
Trzy pięciodrzwiowe diesle z terenowymi aspiracjami, piękny poranek i sporo miejsca na placu Szkoły Bezpiecznej Jazdy na Bemowie. Zaraz okaże się, który jest bardziej terenowy, a który bardziej bulwarowy. Zaczynamy od slalomu. Trzech kierowców, dziewięć przejazdów. Już po pierwszym mamy swoje typy. Suzuki i Toyota dają się prowadzić kierownicą i przepustnicą. Łatwo wchodzą w boczne poślizgi i łatwo z nich wychodzą, o ile nagle nie odejmie się gazu. Podsterowność Hondy zmusza do sięgania po wyjątkowo niewygodny w obsłudze hamulec ręczny na jednym z ostrzejszych zakrętów. Najmniej frajdy, najgorszy czas. Najbardziej nudny? Nie. Pod koniec testu Honda serwuje najwięcej emocji i odmawia współpracy w... tunelu na Trasie W-Z. Silnik gaśnie, a dźwięki, jakie wydaje przy próbie uruchomienia, przyprawiają o ciarki na plecach. CR-V wypada z gry.
Vitara - wspomaganie nie wspomaga
Choć wygląda jak pomniejszony Jeep Grand Cherokee, w terenie poczyna sobie nie gorzej. Jej atuty: reduktor, stały napęd na cztery koła z międzyosiowym mechanizmem różnicowym (gdzie 47 proc. mocy płynie na przód, a 53 proc. na tył), sztywne nadwozie i niewielka masa. Rozdział napędu na osie ustala się wprawdzie pokrętłem przypominającym kurek od gazu, ale jego działanie nie budzi zastrzeżeń. W pozycji 4H Lock wymusza równy podział momentu na osie (50: 50), zaś tryb 4L załącza reduktor. Wysokie kąty zejścia i wejścia oraz spory prześwit sprawiają, że Suzuki nie boi się wertepów. 17-calowe felgi, niezależne zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu w połączeniu z układem wielowahaczowym z tyłu dobrze radzą sobie z zamarzniętymi koleinami, których pełno na torze off roadowym na Bemowie. Wydatne błotniki i duży grill potęgują wrażenie mocy. A ta nie jest oszałamiająca. Pod maską pięciodrzwiówki kryje się diesel 1.9 DDiS o mocy 129 KM osiąganej przy 3750 obr/min. Choć maksymalny moment
300 Nm dostępny już od 2000 obrotów, auto ożywia się dopiero powyżej 3000 obr/min. Już w mieście mocy nieco brakuje. W ciężkim terenie utrzymywanie silnika na wysokich obrotach rodzi obawy o żywotność sprzęgła. To ostatnie współpracuje z 5-biegową ręczną skrzynią (Toyota ma jeszcze szóstkę). Dokładając nieprecyzyjną pracę dźwigni, długi skok i srebrną kanciastą ramkę ozdobną lewarka - wiadomo nad czym warto popracować. Po wnętrzu Vitary widać, że Suzuki postawiło na funkcjonalność i prostotę. Tanie radio, klimatyzacja, mały wyświetlacz, wskaźnik spalania chwilowego - ot i wszystko, co można znaleźć na desce rozdzielczej. Twardy i śliski plastik, żadnych luksusów i ekstrawagancji, no, może poza podgrzewanymi siedzeniami i przyciskiem zmiany natężenia podświetlenia wskaźników. W tym kontekście nie dziwi ani brak funkcji średniego spalania, ani (co typowe u tańszych japończyków) regulacji osiowej kierownicy. Czyżby chodziło o podkreślenie terenowych walorów auta? A jak wypada w mieście? Docenimy łatwe wsiadanie, sporo miejsca na tylnej kanapie i bagażnik o pojemności 398 litrów (kufer RAV-ki jest o blisko 200 l większy).
Za miastem jest już gorzej. Charakterystyczny warkot i wibracje ani przez chwilę nie pozwalają zapomnieć, że mamy diesla pod maską. Demonem prędkości Vitara nie jest. Przy szybszej jeździe przeszkadza też szum powietrza opływającego kanciaste nadwozie. Najlepiej czuje się w kopnym śniegu. Piruety i wyprowadzanie z nich auta to czysta przyjemność. Podobnie slalom: skręt kierownicą, więcej gazu, szybka kontra i następny słupek za nami. Jedyny zgrzyt to wspomaganie układu kierowniczego. Dokładniej - jego chwilowe braki. Przy szybkich kontrach kierownica stawia tak duży opór, jakby ktoś wyłączył silnik. Oto powód, dla którego próby slalomu Vitarą kończymy spoceni.
RAV-ka - pełna elektronika
Po bolesnej lekcji, jaką była w zeszłym roku marna sprzedaż trzydrzwiowej RAV4, Toyota postanowiła z niej zrezygnować (Suzuki utrzymało trzydrzwiówkę w ofercie). Tym bardziej że nowy model miał zyskać na przestronności i komforcie. Znaczek X w nazwie RAV4 oznacza najbogatsze wyposażenie i najmocniejszego diesla w klasie. 177 KM (tyle nie ma nawet cięższy o 350 kg Land Cruiser) dostępnych jest przy 3600 obr/min, ale potężny moment 400 Nm pozostaje do dyspozycji tylko w dość wąskim zakresie obrotów - od 2000 do 2600. Podobnie jest w Suzuki, z tą różnicą, że Vitara ma o 100 Nm mniejszy moment. Lewarek 6-stopniowej skrzynki działa precyzyjnie, wsteczny można wrzu-
cić po uniesieniu pierścienia.
Wreszcie najważniejsze - napęd. W RAV4 nie ma ani reduktora, ani konwencjonalnego międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Jego funkcję pełni sprzęgło elektromagnetyczne przy osi tylnej. W zależności od nawierzchni i woli komputera (uwzględnia stopień otwarcia przepustnicy, moment obrotowy i obroty silnika, przełożenie skrzyni biegów, prędkość i kąt skrętu kół) moment może trafiać w zmiennej proporcji na obie osie. Można też wymusić rozkład 50: 50 (blokada 4WD), jednak powyżej
40 km/h decydujące słowo znów należy do komputera. Całość w dodatku uruchamia się już nawet nie pokrętłem, ale przyciskiem. Brr, wzdrygną się prawdziwi off roadowcy. A jednak w terenowej próbie RAV-ka spisuje się nieźle. Lepsze zestrojenie zawieszenia (z przodu są kolumny MacPhersona, z tyłu - zwarta kombinacja podwójnych wahaczy poprzecznych z pojedynczym wahaczem wzdłużnym przy każdym z kół) ustabilizowało auto podczas szybkiej jazdy. Nie boi się też ani mniejszych dziur, ani ostrzejszych zakrętów. To również zasługa wydłużonego o 7,5 cm rozstawu osi, który jednakowoż nie zwiększył średnicy zawracania (10,2 m - najmniej w klasie).
Wyposażenie wersji X jest bogate - łatwiej wymienić to, czego nie ma. Opony Run Flat pozwoliły zrezygnować z koła zapasowego. Jako jedno z nielicznych aut w klasie RAV-ka ma regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, prędkościomierz wyskalowany do 240 km/h, koła o iście sportowych rozmiarach 235/55R18. Nie można mieć też zastrzeżeń do jakości tworzyw i estetyki wnętrza. Pod tym względem bije Suzuki na głowę. Jest też lepsza i w mieście, i na długich trasach. Widać, że konstruktorzy poszli w stronę uniwersalności, komfortu i prędkości (200 km/h).
Suzuki nadal bardziej przypomina terenówkę. Stały napęd, reduktor, terkot diesla dają wrażenie mocnego i twardego auta. Szkoda tylko, że nie można kupić Suzuki z wnętrzem RAV-ki. Wniosek? RAV4 jest bardziej uniwersalna. Niewiele ustępuje Vitarze w terenie, deklasuje ją na szosie. Czy to na bezdrożach, czy na bulwarze, wstydu nie przyniesie. Jednym słowem - zwycięzca.
Toyota RAV4 X D4-D
Suzuki GRAND VITARA 1.9 DDiS
Podsumowanie
W teren bez dyskusji jadę Vitarą. Twarde i mocne auto, którego nie szkoda w środku potraktować błotem. Słychać silnik, czuć go w piersi. Zabawa przednia. Reduktor włączony i Camel Trophy można urządzać w ogródku. Ale i RAV4 nie można odmówić terenowych aspiracji. Elektronika decyduje wprawdzie w wielu sprawach za kierowcę, jednak robi to dość roztropnie. Na dłuższą trasę wybrałbym RAV-kę. Cisza, dobre osiągi (200 km/h), komfortowe i nowoczesne wnętrze czynią jazdę mniej wyczerpującą.
