Range Rover Sport Supercharged LE

Land Rover nieźle namieszał nam w głowach. Właśnie wprowadził do sprzedaży nowy samochód o nazwie Range Rover wyglądem nawiązujący do luksusowej terenówki, dodał mu oznaczenie Sport i wsadził do niego czterystukonny silnik, a wszyscy myślą, że to najdroższy model w gamie producenta. Nic bardziej mylnego. Kluczem do rozwikłania całej łamigłówki jest właśnie przydomek "Sport"
Od razu wyjaśniam, o co chodzi: RR Sport to odrębny samochód, niemający poza zbliżonym wyglądem i nazewnictwem nic wspólnego z karocą produkowaną od 35 lat pod nazwą Range Rover. Tak zdecydowali spece od marketingu. Sport jest piątym modelem w gamie brytyjskiego producenta, czyniąc ją bodaj najbogatszą wśród wszystkich firm produkujących pojazdy 4x4, i choć tego nie widać gołym okiem, nowemu Range'owi bliżej do testowanego przez nas niedawno Land Rovera Discovery 3. Ze swoim terenowym bratem dzieli podwozie skrócone między osiami o 14 cm oraz większość rozwiązań mechanicznych i elektronicznych. Pozory mylą? W tym przypadku to stwierdzenie jest jak najbardziej na miejscu. A zatem czym jest Range Rover Sport? Samochodem luksusowym, terenowym czy sportowym? A może wszystkim po trochu?

Range revolution

Kiedy na początku 2004 roku Land Rover pokazał swój pierwszy w historii prototyp o nazwie Range Stormer, świat z podziwu wstrzymał oddech. Konkurencję zatkało, gdy Brytyjczycy zdecydowali się wprowadzić samochód do sprzedaży. Nie lubię tego słowa, ale trzydrzwiowy prototyp w pomarańczowym kolorze był jak najbardziej trendy i zwiastował szansę na odmłodzenie linii modelowej, która pamiętała jeszcze pierwsze najazdy wikingów na Wyspy. Szansa na awangardowego Land Rovera XXI wieku nie została zmarnowana, a inżynierowie szybko wzięli się do roboty. Z informacji, które kapały głównie ze źródeł anglojęzycznych, wyłaniały się kolejne rewelacje. W końcu oczywistym stało się, że wiele pomysłów z prototypu (w tym uchylane ku górze drzwi czy nowatorskie rozplanowanie deski rozdzielczej) nie trafi do produkcji, a zadziorny wygląd przypominający osiłka ze zmarszczonym czołem zostanie wygładzony.

Na szczęście obietnice co do mocnego silnika zostały spełnione i w programie obok nowego turbodiesla 2,7 V6 oraz silnika 4,4 V8 znalazła się niemal czterystukonna jednostka 4,2 V8 z mechaniczną sprężarką, wziętą ze sportowych odmian Jaguara. Samochód otrzymał nazwę Range Rover Sport, dodatkową parę drzwi i mimo wszystkich zmian okazał się najciekawszym i najodważniejszym projektem Land Rovera w ponad półwiecznej historii tej marki. Przyznaję, że dla mnie był to jeden z bardziej oczekiwanych samochodów tego roku.

Wreszcie się doczekałem. Po solennych obietnicach importer Land Rovera podjeżdża na nasz parking pomarańczowym (a jakże!) Sportem w najmocniejszej wersji silnikowej z najbogatszym wyposażeniem na dwudziestocalowych felgach. Zaledwie trzy dni od pierwszej rejestracji i z przebiegiem 650 kilometrów. Jedyny egzemplarz w Polsce.

Próbując zachować resztki opanowania, lustruję jego nadwozie. Potężna bryła z płaskimi powierzchniami blach góruje nad większością zaparkowanych pod redakcją samochodów. Kolor, który na zdjęciach wydawał się krzykliwy, nawet nie razi, choć ściąga spojrzenia przechodniów. Czarne słupki oraz ciemne szyby w tylnej części odchudzają nieco zwalistą sylwetkę, sprawiając wrażenie, jakby pomarańczowy dach wydłużony spojlerem nad tylną klapą lewitował nad resztą. Bomba! No i te felgi! Oprócz pomarańczowego lakieru żywcem przeniesione z koncepcyjnego Stormera. Continentale w rozmiarze 275/40R20 wyglądają jak ledwie naciągnięte na tak potężne obręcze. Z zasady nie wróży to zbyt wygodnej jazdy, ale nie ma co gdybać, tylko trzeba wsiadać i jechać!

Trochę śmielej!

Łapię za klamkę drzwi kierowcy i otwieram zdumiony ich rozmiarami. Okazuje się, że plastikowa nakładka w dolnej części, choć wygląda na próg, jest częścią drzwi. Ten minispojler uspokaja przepływ powietrza wokół karoserii (Cx to stosunkowo niskie jak na SUV-a 0,37) oraz zapobiega uszkodzeniom lakieru podczas jazdy po luźniejszej nawierzchni. Przede mną jednak asfaltowa dżungla, w której Sportowi przyjdzie się poruszać przez większą część swojego żywota. Wdrapuję się za kierownicę i ląduję w skórzanym półkubełku z elektryczną regulacją. Środkowy tunel poprowadzono bardzo wysoko, powyżej linii uda. Po zamknięciu drzwi mam wrażenie, że siedzę w jakimś monoposto. Duża kierownica z grubym wieńcem sama pcha się w dłonie, a wysoko poprowadzona dźwignia automatu nie mogłaby znaleźć się w wygodniejszym miejscu. Zaraz za nią zgromadzono większość przycisków sterujących radiem, klimatyzacją i kilkoma innymi funkcjami, tworząc coś w rodzaju kaskady spływającej na tunel środkowy. Sporo tego, ale obsługa jest intuicyjna i nie wymaga zgłębiania kilkusetstronicowej instrukcji. Ergonomia na piątkę, a dopasowanie się do tego wnętrza zajmuje tylko chwilę. Jedyny minus, to zbyt monotonna deska, po części przejęta z Discovery 3. Gdyby płaskie powierzchnie rozciągające się pod szybą i przed pasażerem złamać jakimś bardziej śmiałym akcentem, wnętrze w pełni nawiązywałoby do tego, co zaproponowali twórcy nadwozia.

Rozrusznik wymaga tylko impulsu z obróconego w stacyjce kluczyka i sam kręci tak długo, aż wszystkie cylindry zagrają na podwójnym wydechu. No właśnie. O ile na zewnątrz mamy do czynienia z Iron Maiden grającym koncertowe "The number of the beast", o tyle w środku słychać co najwyżej studyjnych Stonesów z ich nieśmiertelnym "Brown sugar". Też klasycznie i rockandrollowo, ale bez dreszczu emocji. Widlasta ósemka została wyciszona na tyle dobrze, że nawet dźwięk sprężarki Eaton napędzanej paskiem nie wdziera się do środka tak jak w Cooperze S czy choćby Jagu S-Type R z tym samym silnikiem. Z zewnątrz - co innego. Ryk silnika wprawia w drżenie szyby okolicznych budynków, a spaliny wydobywające się przy najwyższych obrotach z podwójnego wydechu w kilka sekund rozdmuchałyby największego grilla na świecie. Zamykam okno i wsłuchany w stłumione gulgotanie, ruszam przed siebie.

Heavy metal

Przejażdżka po mieście wywołuje reakcje mijanych kierowców i przechodniów: większość się uśmiecha, niektórzy podnoszą kciuki. Ten wóz potrafi obracać głowy! Choć nie jest tak pretensjonalny jak niemieccy konkurenci. Jego nieskażone żadnymi negatywnymi konotacjami pochodzenie ułatwia nawiązywanie kontaktów z ludźmi. W czarnym Cayenne nie byłbym zaczepiany tak często. Czyżby echo miłych skojarzeń z pomarańczową alternatywą? Nie sądzę. W myjni samochodowej muszę godzić pracowników, bo wszyscy chcą umyć Range Rovera i niemal dochodzi do bójki. Samochód zdobywa tytuł "najfajniejszej bryki miesiąca". Miny młodych chłopaków, którzy zasypiają ze znaczkami trójramiennej gwiazdy i biało-niebieskiej szachownicy przed oczami, mówią same za siebie. Podobnie w składnicy złomu, gdzie ważę auto. Przyjeżdżałem tam różnymi, ale dopiero ten ściągnął wszystkich pracowników z cmokającym z zachwytu panem Mańkiem na czele. Przez to debatowanie nad otwartą maską czuję, jak ucieka czas, więc i ja zmykam nacieszyć się Sportem.

Już w mieście czuć potężną masę samochodu, ale dopiero na krętej drodze w pełni uwidacznia się jego największy mankament. Do tej pory żaden z testowanych przez nas samochodów, z Mercedesem G i Nissanem Patrolem na czele, nie ważył więcej niż 2600 kg. Range Sport przekroczył tę granicę między innymi dlatego, że wyposażono go niemal we wszystkie dodatki z listy, włącznie z zestawem ekranów DVD zamontowanych w przednich zagłówkach. Gdyby nie niskoprofilowe opony, samochód podczas szybkiej jazdy mógłby mieć problemy z utrzymaniem się na asfalcie. Ugięcie gumy jest minimalne i dzięki temu układ kierowniczy ZF z zębatkową przekładnią dość szybko zmusza auto do reakcji. Nad stabilnym pokonywaniem łuków czuwa też układ aktywnych stabilizatorów usztywniających się momentalnie, nie wspominając już o pneumatycznym zawieszeniu, które utrzymuje ciśnienie adekwatne do prędkości, kierunku jazdy i rodzaju nawierzchni. To wszystko waży kolejne kilogramy i jest jeszcze bardziej potrzebne, by podróż przebiegała komfortowo i bezpiecznie. Ceną za tak dużą masę jest zużycie paliwa. Najmocniejszy Range Rover Sport kieruje się zasadą: czy się stoi, czy się leży, to dwadzieścia się należy. Efektywny zasięg na prawie 90-litrowym baku kurczy się więc do 400 kilometrów, choć i ten wynik można zmniejszyć przy intensywnym wykorzystaniu mocy silnika. Oszczędnym pozostaje turbodiesel o mocy 190 koni, który w dodatku kosztuje znacznie mniej, bo 240 tysięcy.

Skrzynia Roku

Redakcyjne pomiary wypadają pomyślnie. Obietnice producenta co do przyspieszeń zostały spełnione, a i hamulce niczego sobie. W przednie tarcze wbijają się czterotłoczkowe zaciski Brembo, ale to tylne mają większą średnicę. 350 milimetrów to niemal 14 cali, czyli średnica felgi w Fiacie Punto. W hamowaniu zdecydowanie pomaga... skrzynia biegów. Sześciobiegowy, doskonały automat ZF znamy już z wielu modeli BMW, ale to w Sporcie wyposażony został w funkcję hamowania silnikiem. Przy przesunięciu dźwigni w tryb sportowy i wciśnięciu hamulca skrzynia samodzielnie redukuje biegi, wkręcając silnik na 4000 obrotów. Drugim zaskoczeniem są przegazówki podczas ręcznej redukcji biegu przy wysokich obrotach eliminujące szarpanie charakterystyczne dla konwencjonalnych automatów. Delikatna, prawie niezauważalna praca skrzyni biegów z jednej strony i skuteczność z drugiej powinny zapewnić jej tytuł Skrzyni Roku, o ile ktoś chciałby przyznać takie wyróżnienie. U mnie w każdym razie jest na pierwszym miejscu wśród wszystkich automatów, jakimi jeździłem.

Na pracę skrzyni ma też wpływ system Terrain Response, który także zapożyczony został z Discovery 3. Małe pokrętło pomiędzy fotelami pozwala wybrać jeden z trybów jazdy w terenie, upraszczając obsługę samochodu w trudnych warunkach. Do wyboru mamy: jazdę po asfalcie, szutrze/śniegu/trawie, błocie i w koleinach, piachu oraz tryb jazdy w terenie skalistym. Każdy z programów zmienia ustawienia zawieszenia, reakcję silnika na gaz, czułość elektroniki oraz decyduje o włączeniu centralnej lub tylnej (!) blokady mostu czy wreszcie reduktora. Zupełnie jak w nowoczesnej pralce. Wybierasz odpowiedni program i siadasz, obserwując efekty. W poruszaniu się poza asfaltem pomaga też terenowa nawigacja satelitarna oraz system 4x4 Info, którego akurat nie było w testowanym wcześniej Discovery 3. Na centralnym wyświetlaczu pokazany jest dokładny kąt skrętu przednich kół oraz położenie każdego z kół względem nadwozia pomagający oszacować możliwości zawieszenia. A te są olbrzymie. Dzięki niezależnemu rozwiązaniu z pneumatycznymi miechami każde koło może znajdować się w innym położeniu, byle bliżej nawierzchni. Przy wsiadaniu i załadunku samochód można opuścić o 5 cm, a podczas jazdy w terenie podnieść o kolejne 5,5 od położenia standardowego. Gadżet? Być może na szosowych oponach o szerokości 275 milimetrów. Jeśli jednak założyć porządne terenowe ogumienie, Range Sport może zamienić się w zaskakująco skuteczną terenówkę. O ile wcześniej w miękkim podłożu nie pogrąży go własna masa.

Limited edition

Czym więc jest Range Rover Sport? Owszem, jest zaskakująco wygodny, ale nie przesadnie przestronny, no i materiały odbiegają jakością od tych z oryginalnego Range Rovera. Terenowy potencjał na pewno jest imponujący, ale jak w przypadku każdego samochodu 4x4 liczy się jeszcze kierowca, który nie tyle wydostanie się z każdych tarapatów, ile będzie umiał ich uniknąć, znając możliwości swojego auta. Sport? Mimo ogromnej masy i zastosowania automatu można go tu znaleźć, choć również w umiarkowanych dawkach. Głównie na szybko połykanych prostych, gdy tył samochodu wręcz przysiada po pełnym otwarciu przepustnic. Mówiąc krótko - pojazd wszechstronny, którego żadna z cech nie przyćmiła pozostałych, co dało w rezultacie świetny kompromis. Jest jeszcze jeden atut tego samochodu - unikalność. W tym roku w Polsce będzie ich maksymalnie 50. Dycha już została zamówiona, więc jeśli odpowiadają ci oznaki sympatii ze strony innych kierowców i przechodniów, musisz się pospieszyć!

Kompendium

Range Rover Sport S/C LE

390 KM, 225 km/h, 97 500 Euro

Cena Wielka Brytania: 58 995 funtów

Cena Niemcy: 76 700 euro



Silnikbenzynowy, doładowany V8, 4197ccm
Skrzynia biegów6 automat
Moc390 KM przy 5750 obr/min
Maks. moment obrotowy550 Nm przy 3500 obr/min
Prędkość maksymalna225 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h7,6 s*
Rodzaj paliwaPb 95
Napęd4x4
Nadwozie (cm)478,8/192,8/181,2 cm
Rozstaw osi274,5 cm
Poj. zbiornika paliwa88 litrów
Masa/ładowność2572/553* kg
Kąt natarcia34 stopni
Kąt zejścia27 stopni
Kąt rampowy25 stopni
Maks. kąt pokonywanych wzniesień45 stopni
Głębokość brodzenia70 cm
Zawieszeniepodwójne wahacze, miechy powietrzne, stabilizator (przód/tył)
Opony275/40 R20
Przeglądyco 20 tysięcy
Gwarancja mech.3 lata/100 000 km
Gwarancja perforacyjna6 lat
NASZE POMIARY



Przebieg na początku testu650 km
0-130-016,31 s
0-805,44 s
0-1007,56 s
100-036/38 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV8,3 s
80-120 na V12,1 s
Średnie spalanie20 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu1750
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)3,2
Masa2630 kg
Rozkład mas przód/tył50/50
Stosunek moc/masa148 KM/t
Średnica zawracania11,6 m
Prześwit statyczny17,2 cm
Prześwit dynamiczny12,5 cm
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3,5 mm


Zdaniem mistrza

Frajdę z jazdy psuje zbyt duża masa samochodu. Nie można nim pojechać zbyt szybko w zakrętach, bo elektronika natychmiast interweniuje przy głębszych przechyłach nadwozia. Po wyłączeniu DSC (odpowiednik ESP) nie działa tylko kontrola trakcji, a system wciąż czuwa, zapobiegając wywrotce. To dobra wiadomość dla niewprawnych kierowców. A teraz zła dla pozostałych: większość sygnałów pochodzących z podwozia jest filtrowana i tłumiona przez elektronikę, co utrudnia wyczucie samochodu. Szerokie opony i spora bezwładność doprowadzają do mocnej podsterowności. Gdyby Sport był o kilkaset kilogramów lżejszy, bardziej zasługiwałby na swoje miano.

Wybrane elementy wyposażenia seryjnego:

6 airbagów, tapicerka skórzana, reflektory bi-ksenonowe ze światłami skrętnymi, system audio harmann/kardon z 12-kanałowym wzmacniaczem i 14 głośnikami, felgi 20', nawigacja satelitarna.

Za dopłatą (euro):

zestaw DVD z ekranami w tylnych zagłówkach (3850), tempomat z funkcją utrzymywania odległości (2490), szyberdach (1570), przyciemniane szyby (570).

Konkurenci

BMW X5 4,8is

360 KM, 246 km/h, 486 900 zł

Najsłabszy, ale też najlżejszy z całej trójki BMW jako jedyny nie używa doładowania w swoim silniku. Mimo to stosunek mocy do masy jest nieco lepszy niż w Sporcie, ale gorszy niż w Porsche. X5 jako jedyne w tym zestawieniu zawieszone jest na stalowych sprężynach, co w prowadzeniu czyni je najbliższym samochodowi osobowemu.

Porsche Cayenne Turbo

450 KM, 266 km/h, 500 000 zł

Niektórzy nie zaliczają go do grona prawdziwych Porsche, niemniej należy zauważyć, że Turbo jest najmocniejsze i zarazem najdroższe w całej stawce. Aż trudno uwierzyć, ale w Zuffenhausen pracują nad liftingiem tego SUV-a, który uczyni go jeszcze mocniejszym. Cayenne to model, dzięki któremu sprzedaż Porsche w wielu krajach (w tym w Polsce) skoczyła nawet o kilkaset procent!

Co piszą inni:

Autocar nr 14 5.04.2005

[Range Rover Sport Supercharged] jest samochodem z prawdziwym charakterem, który tryska czarem, poczynając od otulającej pozycji za kierownicą na dźwięku silnika kończąc.

Andrew Frankel

Car 05/05

System Terrain Response pochodzi wprost z nowego Discovery. Land Rover określa go jako eksperta, który siedzi obok Ciebie, cały czas upewniając się, że jesteś na właściwym biegu i odpowiednio używasz blokad mechanizmów czy kontroli trakcji. To mądre urządzenie i z doświadczenia wiem, że działa w najbardziej ekstremalnych warunkach.

Nik Berg

Oceń ten samochód